Ремонт прерывателя-распределителя

Содержание

 

Введение

1. Назначение  и устройство прерывателя-распределителя  ЗИЛ-130

2. Технологический  процесс восстановления детали

2.1.  хромирование

2.2. осталивание

2.3. железнение

2.4. шлифование

3. Технические  условия на сборку прерывателя-распределителя

4. Организация  рабочих мест и техника безопасности

Заключение

Список литературы

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Ограниченные  государственные запасы материалов и энергии не позволяют в достаточной  мере развивать машиностроение, и  с целью сохранения парка машин  в работоспособном состоянии требуется развивать и совершенствовать ремонтное производство.

Ремонт машин  существует со времени создания их парка как объективная необходимость  приведения машин в исправное  состояние в перерывах между  использованием по назначению. Ремонт состоит в устранении неисправностей и восстановлении ресурса машин, а главная задача ремонтного производства заключается в экономически эффективном восстановлении надежности машин в результате наиболее полного использования остаточной долговечности их деталей.

Ремонтное производство включает в себя заводы по ремонту  автомобилей, тракторов, бронетехники, самолетов, судов, тепловозов и экскаваторов, бытовой техники и агрегатов  в системе министерств сельского  хозяйства, продовольствия, транспорта, обороны и др. По своей мощности, функциям и задачам это производство является крупной отраслью национального хозяйства, которая, по сути, осуществляет вторичное производство машин. В настоящее время в эксплуатации находится больше отремонтированных машин, чем новых.

Научная база ремонта  машин создавалась на трудах профессоров  В.Э. Вейриха, И.В. Грибова, В.В. Ефремова В.И. Казарцева, К.Т. Кошкина, В.А. Шадричева  и др. Предмет науки о ремонте  машин составляют закономерности подготовки и организации производства к ремонту машин, обеспечивающего требуемое качество и заданное количество отремонтированной техники с наименьшими затратами труда, энергии и материалов. Ремонтное производство имеет существенные отличия от машиностроительного производства, что определяет необходимость изучения его специфичных процессов, в том числе восстановления свойств, утраченных машинами в чеченце их длительной эксплуатации.

Основной источник экономической эффективности ремонта  заключается в восстановлении изношенных деталей. При восстановлении используют доремонтные материалы и формы деталей. Заготовки ремонта, полученные в результате разборки и очистки машины, значительно дешевле заготовок машиностроения, изготовленных в литейном или кузнечно-штамповочном производстве. При восстановлении детали обрабатывают меньшее число поверхностей, что объясняет и меньшую трудоемкость обработки. "Обоснованный процесс восстановления обеспечивает получение детали со свойствами, близкими к свойствам новой детали или превосходящими их. Восстановление изношенных деталей в системе вторичного производства машин является природоохранным и ресурсосберегающим производством.

Однако послеремонтная наработка техники с восстановленными деталями уступает ее нормативной наработке: он t в 1,5...2,5 раза меньше наработки новых изделий. I (а долю устранения отказов приходится до 60 % общих затрат на поддержание машин в работоспособном состоянии, а наработка па. сложный отказ в среднем на 30 % паже нормативных значений. Эти показатели объясняются тем, что восстановительное производство в количественном и качественном отношениях, оснащены только на 15...25 % по сравнению с предприятиями по изготовлению машин. В то же время опыт ремонта автомобилей и двигателей силами заводов-изготовителей, а также опыт ремонта машин западными фирмами свидетельствуют о возможности достижения послеремонтной наработки объектов не меньше, чем у новых изделий, при затратах, не превышающих 60 % затрат на их производство. Практика показывает, что научно обоснованные технология и организация восстановления деталей позволяют достичь нормативной наработки техники, а в отдельных случаях и превзойти наработку новых изделий.

1. Назначение и  устройство прерывателя-распределителя  ЗИЛ-130

Прерыватель-распределитель необходим для прерывания тока низкого  напряжения и распределения тока высокого напряжения по цилиндрам двигателя.

Прерыватель-распределитель прерывает в нужный момент цепь тока низкого напряжения и распределяет ток высокого напряжения по свечам в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Он состоит из прерывателя тока низкого напряжения, распределителя тока высокого напряжения, центробежнонго и вакуумного регуляторов опережения зажигания, октан-корректора и корпуса. Параллельно контактам прерывав 
теля   присоединен   конденсатор. 

В корпусе 25 (рис. 1) запрессованы две меднографитовые втулки 31, служащие подшипниками валика 29 привода кулачковой муфты 8 прерывателя, ротора 10 распределителя и центробежного регулятора. Валик 29 получает вращение от валика масляного насоса. 

Прерыватель смонтирован на подвижном диске 5, который установлен на шарикоподшипнике 2, запрессованном в отверстие неподвижного диска 3, прикрепленного к  корпусу 25. Диски  5   и   3 связаны  между  собой   гибким   медным проводом для повышения надежности соединения  подвижного  диска с   массой.  Молоточек прерывателя 18 с подвижным контактом и текстолитовой колодкой 17 установлен на оси,   закрепленной на подвижном диске 5, и изолирован от массы.  Под действием пластинчатой пружины 16 подвижной контакт прерывателя прижат к неподвижному 19, закрепленному  на  кронштейне  и   соединенному с массой. Контакты изготовлены из вольфрама.    Кронштейн    вместе с наковальней могут быть повернуты эксцентриком 37, с помощью которого регулируют зазор между контактами (0,35 — 0,45 мм). Зазор проверяют плоским щупом и регулируют при полном разрыве контактов. После регулировки наковальню закрепляют стопорным винтом 38.

Молоточек через  пружину 16 и провод 4 соединен с изолированной  клеммой 7 корпуса, к которой присоединяется провод низкого напряжения от боковой клеммы катушки зажигания.

Для смазки граней кулачковой муфты 8 и верхнего конца  валика имеются войлочные фитили 6 и 9, а для смазки втулок 31 — колпачковая  масленка 28.

Параллельно контактам  прерывателя включен конденсатор 34.

 

Рис. 1. Прерыватель-распределитель

Одна из его обкладок соединена  с массой, а другая изолированным  проводом с клеммой 7 прерывателя-распределителя.

Конденсатор состоит  из корпуса, в который помещен  рулон, свернутый из двух изолированных одна от другой лент-обкладок из станиоля. Обкладки изолированы тонкой бумагой, пропитанной специальным составом. Одна из обкладок посредством звездочки соединена с корпусом конденсатора, а другая через контактный диск — с проводом. Чтобы предотвратить попадание влаги, рулон закрыт текстолитовой шайбой и залит слоем битума. Поверх битума установлена вторая шайба, которая закреплена путем завальцовки краев корпуса.

В малогабаритных конденсаторах на конденсаторную лакированную бумагу наносится очень тонкий слой олова, а поверх него — тонкий слой цинка. Конденсаторы из металлизированной бумаги обладают способностью самовосстанавливаться при пробое диэлектрика. При пробое электрическая искра испаряет тонкий слой металла, нанесенного на бумагу и вблизи листа пробоя бумага очищается от металла.

Емкость конденсатора должна находиться в пределах 0,17 — 0,25 мкФ. При меньшей емкости между контактами прерывателя появляется сильное искрение, при большей понижается напряжение во вторичной цепи зажигания.

Распределитель состоит из ротора 10 и крышки 11, к карболитовому ротору 10 распределителя приклепана латунная разносная пластина. Ротор установлен на верхней части кулачковой муфты 8, имеющей лыску (срез) для правильного взаимного расположения ротора и выступов   кулачка.

Сверху корпус 25 закрыт карболитовой крышкой 11, укрепленной  пружинными защелками 15. Правильное положение крышки относительно корпуса обеспечивает штифт на корпусе, входящий в паз крышки.

В крышку вмонтированы изготовленные из латуни центральный 14 и боковые 12 электроды (контакты). Снизу в отверстие центрального контакта вставлена пружина, прижимающая угольный контакт 13 к разносной пластине ротора. Угольный  контакт представляет собой подавительный резистор (8 — 14 кОм) и служит для уменьшения помех радиоприемнику. На внутренней поверхности крышки 11 распределителя имеются ребра, препятствующие утечке тока высокого напряжения на другие электроды. Между пластиной ротора и боковыми контактами 12 должен быть зазор 0,2 — 0,8 мм. Сверху в отверстия центрального 14 и боковых 12 контактов вставлены пружинящие наконечники проводов высокого напряжения.

Для сгорания рабочей  смеси необходимо несколько тысячных долей секунды. Поэтому смесь воспламеняют до прихода поршня в ВМТ с некоторым опережением.

Угол, на величину которого кривошип коленчатого вала не доходит до ВМТ при воспламенении  рабочей смеси в камере сгорания, называется углом опережения зажигания. Угол опережения зажигания, обеспечивающий на заданном режиме работы двигателя наибольшую мощность и наименьший удельный расход топлива, называется оптимальным.

Оптимальный угол опережения зажигания для различных двигателей колеблется от 20 до 45°. Его величина зависит от частоты вращения, нагрузки, сорта применяемого топлива и других факторов. Так, например, чем больше частота вращения коленчатого вала, тем меньше времени приходится на сгорание рабочей смеси и тем больше оптимальный угол опережения зажигания.

С увеличением  нагрузки угол опережения зажигания нужно уменьшать, а при уменьшении нагрузки увеличивать.

Для топлива  с малым октановым числом угол опережения зажигания уменьшают, а для топлива с большим октановым числом увеличивают.

Угол опережения зажигания  в зависимости от режима работы двигателя изменяется автоматически; Первоначально он устанавливается вручную.

Установка соответствующего угла опережения зажигания по частоте вращения коленчатого вала производится автоматически центробежным регулятором опережения зажигания, а регулирование этого угла в зависимости от нагрузки двигателя осуществляется вакуумным регулятором.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Технологический  процесс восстановления детали

При наличии  трещин валик бракуется. Деформация валика устраняется статической  правкой. Износ валика устраняется  хромированием или железнением.

Перед нанесением гальванопокрытия валик шлифуется  на бесцентрово-шлифовальном станке ЗА 184 на глубину 0.1 м. Используются шлифовальные круги ПП500 × 200 × 305 16А 32-П СТ2 6В  и ПП300 × 200 ,. 127 16А 16-П СТ2 6В. Режим: скорость резания 40 м/с; подача 0,12 мм/об. При этом обеспечивается шероховатость поверхности, имеющая Ra= 1,25 мкм.

При хромировании наносится покрытие, обеспечивающее припуск на последующее шлифование не менее 0,05 мм на сторону.

Шлифование хромированного валика осуществляется на бесцентрово-шлифовальных станках Шлифовальными кругами марок 13А 6-П СМ1 6К5, и 16А 16-П СТ2 6В. Лучшие результат достигаются при использовании шлифовальных кругов из синтетических алмазов АСП25К6-50 при скорости крута 30 м/с. Такая обработка обеспечивает Ra = 0,32 мкм. Для обеспечения качества необходимо проводить двукратное шлифование поверхности.

Торец валика шлифуется  до устранения следов износа на круглошлифовальном станке ЗА161 шлифовальным крутом ГПП600 × 63× 305 16А 32-П С2 6К5 при скорости 11 м/с. Шероховатость поверхности имеет Ra - 0,32 мкм. Завершающе операцией механической обработки является полирование валика.

Операция проводится на бесцентровом шлифовально-полировальном  станке типа 3864 шлифовальной шкуркой  на тканевой основе зернистостью 4...6. Скорость полирования 16 м/с, частота вращения клапана 36 об/мин. Для восстановления автомобильных деталей осталиванием, хромированием и цинкованием ГОСНИТИ разработан комплект гальванического оборудования ОРГ-10578. В него входят ванны осталивания, травлений, обезжиривания и хромирования (все по одной), три ванны горячей промывки, ванна нейтрализации, две ванны холодной промывки, тележка для фильтрации электролита, три источник постоянного тока, три пульта управления и электротельфер.

Процессы хромирования, осталивания и электронатирання применяются для компенсации износа рабочих поверхностей деталей.

2.1.  хромирование

Хромированием целесообразно восстанавливать  детали с износом не более 0,3 мм. При  большей толщине покрытия из хрома  имеют пониженные механические свойства. Кроме того, повышается стоимость восстановления детали. Поэтому наращивания толстого покрытия надо избегать.

Электролиты для  хромирования. В качестве электролита  при хромировании применяется водный раствор хромового ангидрида  и серной кислоты. Наибольшее применение находят стандартные электролиты, содержащие 200250 г/л хромового ангидрида и 2,02,5 г/л серной кислоты. Соотношение 100:1 важно выдерживать. Для нормальной работы электролита площадь анодов должна быть в полтора-два раза.

В авторемонтном производстве находят также применение так называемые саморегулирующиеся электролиты, которые за счет введения в них специальных добавок не требуют корректирования концентрации. В них кроме хромового ангидрида (225300 г/л) входят сернокислый стронций (5,56,0 г/л) и кремнефтористый калий

Технология  хромирования. Она включает в себя три группы операций подготовку детали, нанесение слоя хрома, обработку покрытия.

Перед поступлением в гальванический цех (участок) деталь должна быть тщательно вымыта и очищена от всех загрязнений. Если восстанавливаемая поверхность имеет конусообразность, овальность, риски или задиры, то деталь должна пройти механическую обработку до устранения этих дефектов.

Участки детали, не подлежащие хромированию, должны быть надежно закрыты. Для изоляции этих мест применяют защитные экраны из второпласта, винипласта полихлорвинилового пластиката, а также трубки из фарфора и других кислотостойких материалов.