Сцепление ЗИЛ-130

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

Введение

Глава 1. Сцепление ЗИЛ-130

1.1 Устройство механизма сцепления

1.2 Ведомый диск сцепления

1.3 Привод выключения сцепления

1.4 Работа сцепления

Глава 2. Технологический процесс снятия, дефектации, ремонта и установки сцепления

2.1 Технические условия  при снятии сцепления

2.2 Основные дефекты сцепления и способы их устранения

2.3 Основные дефекты картера сцепления и способы их устранения

2.4 Основные дефекты ведущего диска сцепления и способы их устранения

2.5 Технические условия  при замене фрикционных накладок

2.6 Технические условия  при установке сцепления

Глава 3. Техника безопасности при обслуживании автомобиля

Заключение

Список источников информации

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Сцепление выполняет не только функцию при трогании с места, но и обеспечивает возможность отключения нагрузки в процессе движения для переключения передач.

С возрастанием усилия нажатия число оборотов ведомого диска увеличивается вплоть до полного смыкания, после чего оба диска вращаются с одинаковой частотой оборотов. В период смыкания дисков основная энергия двигателя в результате трения дисков преобразуется в тепло.

Основной принцип фрикционного сцепления: к ведущему диску прижимается ведомый до полного смыкания.

Такое исполнение отвечает обоим требованиям - постепенное и мягкое смыкание, чтобы в момент трогания двигатель не заглох и не подвергался ударной нагрузке в результате передачи усилия, а также передача энергии двигателя без потерь при сомкнутом сцеплении.

Целью моей работы является описание технологического процесса снятия и установки сцепления ЗИЛ-130, определения дефектов и выбор способов их устранения, которое я выполнял на практике при сдаче практической квалификационной работы.а также закрепление теоретических знаний и отработка практических навыков при выполнении операций с соблюдением требований техники безопасности и безопасных приемов работы.

 

Глава 1. СЦЕПЛЕНИЕ ЗИЛ-130

 

1.1 Устройство механизма сцепления

 

Механизм сцепления. На автомобиле ЗИЛ-130 установлено однодисковое сухое сцепление с периферийным расположением пружин и механическим приводом выключения сцепления.

Кожух сцепления 3 стальной штампованный с четырьмя лапами. В каждой лапе имеется по два отверстия для крепления через них кожуха к маховику 2. Нажимной диск отливается из чугуна. Поверхность, обращенная к маховику, тщательно обработана. На другой стороне отлиты четыре проушины для присоединения рычагов при помощи пальцев 18 и игольчатых подшипников. К этим же рычагам при помощи пальцев 18 присоединены вилки. Стержень вилок пропущен через отверстие в кожухе, и на них навернуты полусферические гайки. Между пальцами присоединения вилок и рычагами также имеется игольчатый подшипник 17.Внутренние концы всех четырех рычагов 22 должны находиться строго в одной плоскости. Если это условие не выполняется хотя бы для одного рычага, работа сцепления будет нарушена. Для равномерного распределения усилия нажимных пружин 9 по всему нажимному диску 7 на нем имеются установочные пальцы. На них первоначально надеваются теплоизолирующие шайбы, а затем пружины. Чтобы предотвращают перекосы пружин, кожух сцепления против установочных пальцев имеет проштампованные отверстия с внутренними буртиками. Эти буртики и предотвращают перекосы пружин. Для более надежной передачи вращения с кожуха на нажимной диск они соединяются пружинными пластинами 5.

 

 

Рис.1. Сцепление автомобиля ЗИЛ:

1-крышка картера сцепления; 2-маховик; 3-кожух сцепления; 4-заклепка крепления пружинных пластин к кожуху сцепления; 5-пружинные пластины; 6-болт крепления пружинных пластин к нажимному диску; 7-нажимной диск; 8-ведомы диск; 9-нажимная пружина; 10-болт крепления маховика к фланцу коленчатого вала; 11-передний подшипник ведущего вала коробки передач; 12-коленчатый вал; 13-масленка переднего подшипника ведущего вала; 14-пружина гасителя крутильных колебаний; 15-балансировочный грузик; 16-картер маховика и сцепления; 17-игольчатый подшипник; 18-палец крепления рычага к опорной вилке; 19-опорная вилка рычага выключения; 20-гайка со сферической поверхностью; 21-упорная пластина; 22-рычаг выключения; 23-упорный шариковый подшипник муфты выключения; 24-ведущий вал; 25-вилка выключения сцепления.

 

1.2 Ведомый диск сцепления

 

Ведомый диск 8 представляет собой тонкий стальной диск, к которому с обеих сторон приклепываются фрикционные накладки из прессованной асбестовой крошки. Стальной диск имеет несколько разрезов для предотвращения коробления. Коробление диска возможно при пробуксовке сцепления, когда диск сильно нагревается.

При резком изменении частоты вращения коленчатого вала в трансмиссии автомобиля возникают крутильные колебания, способствующие ослаблению креплений, износу отдельных деталей и механизмов, а также поломке зубьев шестерен. Для уменьшения вредных последствий на ведомых дисках сцеплений устраиваются гасители крутильных колебаний (рис. 2).

Ступица 8 ведомого диска не имеет жесткой связи с диском. Она имеет внутренние шлицы для соединения со шлицами ведущего вала коробки передач и устанавливается внутри стального ведомого диска. С одной из сторон ведомого диска устанавливается кольцо гасителя 6. На кольце гасителя и на ведомом диске заклепками закреплены стальные фрикционные пластины 1.

 

Рис. 2. Гаситель крутильных колебаний:

1— стальные фрикционные пластины гасителя; 2 — маслоотражатель; 3— диск гасителя; 4— ведомый диск; 5 — фрикционная накладка ведомого диска; 6 — кольцо гасителя; 7 — опорная пластина пружины гасителя; 8— ступица ведомого диска.

 

По обе стороны фланца ступицы и ведомого диска устанавливаются диски гасителя 3 и маслоотражатели 2. Маслоотражатели, диски гасителя и фланец ступицы соединяются друг с другом заклепками. При таком креплении ведомый диск оказывается свободным и может поворачиваться на некоторый угол относительно ступицы. В дисках гасителя 3, кольце гасителя 6 и ведомом диске 4 устроены окна, в которые вставляются пружины с опорными пластинами 7. Пружины находятся в предварительно сжатом, но не до конца, состоянии.

Возвращаемся к (рис.1) При работающем двигателе вращение маховика передается через болты на кожух сцепления 3, а с него через заклепки 4 на пружинные пластины 5 и через болты 6 на нажимной диск. С нажимного диска 7 вращение за счет трения передается на фрикционные накладки и на стальной диск, далее через пружины 14 гасителя крутильных колебаний на диски гасителя 3 (см. рис.2), через заклепки на фланец ступицы, на ступицу и через шлицы на ведущий вал коробки передач. При резком изменении частоты вращения пружины гасителя сжимаются и за счет этого несколько уменьшаются крутильные колебания.

Ведомый диск сцепления (рис. 3) имеет две фрикционные накладки 7, прикрепленные независимо одна от другой заклепками 4 к пластинчатым пружинам 8. При увеличении нажатия на нажимной диск пластинчатые пружины постепенно распрямляются, обеспечивая более плавное включение сцепления. Пластинчатые пружины 8 прикреплены заклепками 5 к диску 6, который при помощи пальцев 10 соединен с диском 11. Цилиндрические демпферные пружины 9, расположенные одновременно в окнах ступицы 12 и дисков 6 и 11, при передаче крутящего момента от фрикционных накладок к ступице сжимаются в зависимости от его величины и обеспечивают плавную передачу крутящего момента от двигателя к трансмиссии. Поворот фрикционных накладок с дисками относительно ступицы ограничен упором пальцев 10 в края ТЛ-образных вырезов.

Ведомый диск сцепления снабжен фрикционным гасителем крутильных колебаний, состоящим из стальной фрикционной шайбы 3, сидящей на лысках ступицы 12 и зажатой между диском 6 и теплоизолирующей шайбой 2.Гашение колебаний происходит благодаря трению между этими деталями при повороте диска 6 с фрикционными накладками относительно ступицы. Постоянство усилия сжатия шайбы 3 и, следовательно, постоянство момента трения в гасителе обеспечивается пластинчатой нажимной пружиной 1, зафиксированной в канавке ступицы ведомого диска.

Для балансировки ведомого диска применяют специальные балансировочные грузики 13, которые вставляют в отверстия пластины ведомого диска и расклепывают. Число грузиков должно быть не более трех. Наружный диаметр фрикционной накладки равен 225 мм, внутренний -150 мм, толщина накладки 3,5 мм. Размерность шлицев ступицы ведомого диска 4 х 23 х 29 мм, число шлиц 10. В подшипник выключения сцепления и муфту подшипника заложены специальные смазки, не требующие замены, в течение всего срока эксплуатации автомобиля.

 

Рис. 3. Ведомый диск сцепления:

1 - нажимная пружина; 2 - теплоизолирующая  шайба; 3 - фрикционная шайба; 4и 5 - заклепки; 6 и 11 - диски; 7 - фрикционные накладки; 8 • пластинчатая пружина; 9 - пружина  демпфера; 10- палец; 12 - ступица; 13 – балансировочный  грузик

 

1.3 Привод выключения сцепления

сцепление диск замена накладка

Привод выключения сцепления. На автомобиле ЗИЛ-130 привод выключения сцепления механический (рис.4). Педаль 19 выключения сцепления при помощи стяжного болта закреплена на конце вала 6. Вал поворачивается в кронштейне 5. Для уменьшения износа вала и кронштейна на валу встроена масленка 8. Через нее по продольному каналу и радиальному сверлению консистентная смазка подается на трущиеся поверхности. На другом конце вала 6 закреплен рычаг 4, к которому при помощи пальца присоединена тяга 9 от рычага вилки 11. Длину тяги можно изменить при помощи шаровой гайки 10 во время регулировки свободного хода педали. В исходном положении педаль удерживается пружиной 15. Вилка выключения сцепления 16 опирается на плечики муфты выключения сцепления 1. В исходное положение муфта возвращается оттяжной пружиной 2. На муфте напрессован упорный шариковый подшипник. Между этим подшипником и внутренними концами рычагов сцепления для свободного хода педали оставляется зазор в 3...4 мм.

Для выключения сцепления необходимо нажать на педаль 19. При этом рычаг 4 при помощи тяги 9 повернет рычаг вилки, вилка передвинет муфту выключения сцепления 1 по направляющей втулке ведущего вала коробки передач. Упорный шариковый подшипник одновременно нажмет на рычаги и отведет нажимной диск от ведомого — передача вращения с маховика на ведомый диск прекратится.

 

Рис. 4. Механизм выключения сцепления:

1— муфта выключения сцепления; 2— оттяжная пружина; 3— рычаг выключения; 4— рычаг; 5— кронштейн; 6— вал; 7— продольная балка рамы автомобиля; 8, 12— масленки; 9— тяга выключения сцепления; 10 — шаровая гайка; 11— рычаг вилки; 13— подшипник вилки; 14 — нижняя часть педали; 15— оттяжная пружина; 16— вилка выключения сцепления; 17— верхняя часть педали;18— резиновый уплотнитель; 19 — рычаг педали.

1.4 Работа сцепления

 

При нажатии на педаль сцепления, через привод сцепления с помощью вала (рис.4, 6) перемещает вилку сцепления (рис.4, 16), которая воздействует на упорный шариковый подшипник муфты выключения (рис.1, 23). Подшипник нажимает на рычаги выключения сцепления (рис.1, 22) при этом рычаги прогибаются в сторону маховика, за счет этого наружный край нажимной пружины (рис.1, 9) отходит от нажимного диска, освобождая его. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления нажимная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

 

Глава 2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС СНЯТИЯ, ДЕФЕКТАЦИИ, РЕМОНТА И УСТАНОВКИ СЦЕПЛЕНИЯ

 

2.1 Технические  условия при снятии сцепления

 

При выполнении практической квалификационной работы по снятию и установке сцепления операции выполняются, в соответствии с техническими условиями, в следующей последовательности.

При снятии сцепления необходимо предварительно снять коробку перемены передач. Затем с помощью торцевого ключа на 14 отсоединить крышку картера сцепления для обеспечения доступа к кожуху сцепления. Так как на заводе сцепление балансируют в сборе с коленчатым валом, необходимо перед снятием отметить взаиморасположение маховика и кожуха сцепления. Затем, последовательно отворачиваем болты крепления кожуха сцепления торцевым ключом на 14, проворачивая маховик монтировкой за зубчатый венец маховика. После снятия кожуха сцепления проводим диагностику технического состояния ведомого диска, нажимного диска, нажимных пружин, рычагов.

 

2.2 Основные дефекты сцепления и способы их устранения

 

После разборки сцепления при дефектации деталей у них могут быть выявлены следующие дефекты:

• Износ шипов нажимного диска;
• Износ фрикционных накладок и шлиц;
• Ослабление заклепок ведомого диска сцепления;
• Износ опорных поверхностей рычагов;
• Изгиб, поломки осевых рычагов;
• Разрушение выжимного подшипника.

Ведомый диск, при ремонте разбирается на составные детали. Детали с трещинами и обломами не подлежащими восстанавлению выбрасывают и заменяют новыми.

После восстановления или замены отдельных деталей ведомый диск собирается. На поверхность ведомого диска с обеих сторон приклепываются фрикционные накладки и после этого производится балансеровка, клепка и балансеровка ведомого диска подробно описана в п.2.5.

 

2.3 Основные  дефекты картера сцепления и способы их устранения

сцепление диск замена накладка

Картер сцепления может иметь следующие дефекты:

• трещины или обломы фланца картера;
• трещины на необработанных поверхностях;
• износ внутренней поверхности втулок вала вилки выключения сцепления;
• коробление поверхности фланца;
• срыв или износ резьбовых отверстий крепления крышек картера сцепления.