Сетевой график

    Ослабление компенсационных обмоток в пазах устраняют так же, как и ослабление полюсных катушек, — установкой прокладок из пропитанного электрокартона (такое уплотнение может производиться, если нет истирания покровной изоляции катушки), установкой новых клиньев. Незначительные поверхностные повреждения изоляции компенсационных обмоток в лобовых частях устраняют путем очистки этих мест от поврежденной изоляции, покрытием их изоляционным лаком и изолировкой стеклолентой с промазкой ее этим же лаком. Компенсационную катушку с пробоем изоляции, изломом вывода демонтируют и заменяют исправной.

   Конструктивно компенсационная обмотка        тяговых двигателей

НБ-407Б и ТЛ-2К1 состоит из шести катушек. Каждую катушку (рис.11) укладывают в пазы сердечников двух расположенных рядом главных полюсов; ее центральный вывод 2 подсоединяют к выводу катушки добавочного    полюса, а боковой вывод 1 — к соседней катушке компенсационной обмотки.

Рисунок 11 - Катушка   компенсационной    обмотки тягового двигателя ТЛ-2К1: 1 — боковой   вывод;   2 — центральный   вывод;   3 — стороны катушки

 

При замене компенсационной  катушки необходимо разизолировать соединения и отсоединить оба ее вывода, выбить клинья из пазов обоих сердечников, в которых размещены витки катушки. Катушку надо вынимать из пазов постепенно легким раскачиванием (от руки), так как при неосторожных действиях можно повредить изоляцию катушки, а также нарушить ее конфигурацию. Катушку с такими повреждениями нельзя будет в депо отремонтировать. После освобождения пазов сердечника от катушки пазы осматривают и очищают от старой изоляции. После очистки в пазах не должно оставаться острых кромок, заусенцев и других дефек тов, которые могут вызвать повреждения изоляции вновь устанавливаемой катушки.

    Перед установкой новой (или отремонтированной) компенсационной катушки ее нагревают, а пазы промазывают лаком ФЛ-98 или ПЭ-933; на дно пазов укладывают прокладки из стеклолакоткани, затем U-образную выстилку паза, изготовляемую из стеклопласта или изофлекса толщиной 0,15—0,20 мм, и U-образную угловую изоляцию по обоим концам пазов. После этого катушку выставляют по всем пазам обоих полюсов. Сердечники смежных полюсов должны быть установлены так, чтобы их пазы были параллельны прямолинейной части витков катушки и чтобы при укладке витков в пазы не требовалось бы их натягивать или сжимать, они должны входить в паз свободно.

    Выставленную по пазам компенсационную катушку легким постукиванием по ее виткам по всей длине осаживают до дна пазов. При осадке применяют молоток с текстолитовой подбойкой.

    После установки катушки в отдельных пазах могут быть неплотности между стенкой паза и витком катушки. В этих случаях между витком катушки и стенкой паза прокладывают полоски изофлекса или пропитанного электрокартона. Так же производят уплотнение катушек по высоте паза. Убедившись, что катушка установлена правильно, забивают крепежные клинья.

    Монтаж полюсных катушек и компенсационных обмоток в остове необходимо выполнять осторожно, исключив возможность их ударов, поскольку это может привести к повреждениям изоляции. После установки компенсационных катушек в задней лобовой части со стороны, противоположной коллектору, проверяют расстояние от сердечника до внутреннего витка катушки. Для двигателя ТЛ-2К1 это расстояние должно быть 25±5 мм.

   Частой причиной повреждения тяговых двигателей в эксплуатации являются изломы выводов полюсных и компенсационных катушек. Эти повреждения чаще происходят в магнитных системах, в которых применены полюсные катушки с изоляцией «Монолит-2» и жесткими выводами из катушек.

В современных конструкциях магнитных систем имеются различные  исполнения выводов полюсных и компенсационных  катушек, но принципиальным различием исполнений является применение гибкого или жесткого вывода. К жестким выводам относят те, которые изготовлены из шинной или листовой меди, к гибким — из изолированного провода или медной плетенки. Катушки добавочных полюсов отечественных тяговых    двигателей выпускались заводами-изготовителями, а затем и ремонтными как с гибким, так и с жестким выводами. В настоящее время, хотя и производится ремонтными заводами в порядке модернизации плановая замена жестких выводов гибкими, в эксплуатации продолжает оставаться значительное количество дополнительных катушек с жесткими выводами.

      тяговых двигателей ТЛ-2К выводы катушек добавочных полюсов имеют также два исполнения. В первом исполнении (рис.12, в) один вывод гибкий, изготовлен из провода ППСТ (РКГМ-400-95 мм2), второй жесткий, изготовлен из листовой меди и имеет   площадь сечения 6X20 мм2.

Рисунок 12 – Катушки добавочных полюсов ТЛ-2К

 

Во втором исполнении катушек добавочных полюсов (рис. 12, г) оба вывода гибкие; один изготовлен из провода ППСТ, второй — из медной плетенки ПЩ. Эта конструкция выводов наиболее надежна.

    Катушки главных полюсов в основном выпускались с выводами гибкого исполнения и изготовлялись на тяговых двигателях ДПЭ-400, НБ-411, НБ-406 из провода ПМУ-4000-95 мм2, на двигателях ТЛ-2К1 и НБ-107Б из провода ППСТ (РКГМ-4000-95 мм2). Однако в эксплуатации имеется и некоторое количество тяговых двигателей ДПЭ-400 и НБ-406 с жесткими выводами у катушек главных полюсов.

       Выводы компенсационных обмоток также имеют различные исполнения. На тяговых двигателях ТЛ-2К1 выводы компенсационных катушек изготовляют из медной плетенки ПЩ. Однако в эксплуатации    еще   встречаются     двигатели ТЛ-2К1, у которых боковые выводы компенсационных обмоток выполнены жесткими, так как такая конструкция применялась на тяговых двигателях ранних выпусков.

       На тяговых двигателях с опорно-осевой подвеской конструкция жестких выводов из полюсных катушек и компенсационных обмоток себя не оправдала. Эти выводы имели в эксплуатации повышенную повреждаемость из-за их изломов. Поэтому в настоящее время для повышения надежности ранее выпущенных тяговых двигателей с жесткими выводами полюсных катушек и компенсационных обмоток при среднем и капитальном ремонте жесткие выводы заменяют гибкими. Для изготовления гибких выводов полюсных катушек в двигателях НБ-406 применяют провод ПМУ (или ППСТ) с изоляцией на 4000 В, в двигателях ТЛ-2К1 — медную плетенку ПЩ и провод ППСТ. Выводы из компенсационных обмоток выполняют из плетенки ПЩ.

  В магнитных системах всех исполнений при деповском ремонте проверяют состояние межкатушечных соединений. Проверку выполняют, пропуская через обмотки в течение 5—10 мин ток, равный (или близкий) двойному часовому. Надежность контактов определяют по изменению показаний амперметра при качке мест соединения или по нагреву — на ощупь, сравнивая нагрев соединений. Если соединения имеют хороший контакт, то нагрев их будет примерно одинаковым. Для более объективной оценки состояния межкатушечных соединений необходимы специальные приборы.

Если при проверке выявлены чрезмерные нагревы отдельных  соединений, то такие соединения разизолируют и ремонтируют.

    Изоляцию снимают, электроизоляционную замазку очищают, проверяют плотность затяжки болтов, состояние наконечников и планки. При необходимости наконечники разъединяют, детали соединения ремонтируют, а затем вновь соединяют и изолируют. В случаях когда требуется замена наконечников, катушку снимают с остова.

    В тяговых двигателях ТЛ-2К1 последних выпусков в межкатушечных соединениях, соединениях между компенсационными катушками, а также в соединениях между компенсационными катушками и катушками добавочного полюса установлены под головки болтов пружинные шайбы. Это обеспечивает более надежный контакт между соединяемыми наконечниками и увеличивает устойчивость узла к вибрационным воздействиям. Учитывая положительный опыт применения в межкатушечных соединениях тяговых двигателей ТЛ-2К1 пружинных шайб, их установку целесообразно рекомендовать при ремонте межкатушечных соединений тяговых двигателей других типов.

Причиной повышенного нагрева  соединений компенсационных катушек  с катушкой добавочного полюса часто  бывает неудовлетворительная пропайка скобы на медных шунтах. Наличие  таких дефектов требует выпрессовки  компенсационной катушки для замены вывода.

   После проверки и ремонта деталей межкатушечного соединения наконечники выводов вновь соединяют, плотно затягивают болты, укладывают один слой с полуперекрытием ленты ЛЭС, пустоты в местах выхода наконечников из кабелей заполняют изоляционной замазкой, после чего соединение изолируют. Для изолировки (в соответствии с чертежом) используют стеклоткань марки ЛСЭ, которую накладывают вполуперекрышу (5—7 слоев), и смоляную ленту, которую накладывают сверху вполуперекрышу (2 слоя).

Проверяют состояние крепления соединительных и выводных проводов к скобам остова. Поврежденные участки проводов, которые чаще всего обнаруживают в местах их крепления, восстанавливают изолировкой поврежденных мест лакотканью и лентой из натуральной резины. Потертую или обгоревшую изоляцию провода предварительно вырезают со скосом по краям на конус на длине 20—25 мм и на ее место накладывают плотно, без морщин вполуперекрышу новую изоляцию, промазывая каждый слой клеящим лаком. Общая толщина наложенных слоев должна быть не менее толщины основного слоя изоляции. Сверху последнего слоя из лакоткани укладывают два слоя вполуперекрышу прорезиненной изоляционной ленты с перекрытием лакотканевой изоляцией по краям на 5—10 мм. Поврежденные места изоляции на выводных проводах разрешается восстанавливать в тех случаях, когда повреждено не более 100 мм провода и если дефектный участок находится не ближе 200 мм от выводной коробки двигателя.

    Для снижения вибрации и перемещения проводов обеспечивают их надежное крепление к скобам остова крученым шпагатом или при помощи металлических конструкций.

    Не рекомендуется для крепления проводов применять ленты, способные вытягиваться, так как это приводит впоследствии к ослаблению проводов в месте крепления и повреждению их изоляции.

    Очень важно при монтаже катушек на сердечниках полюсов обеспечить плотность их посадки. На тяговых двигателях ТЛ-2К1 катушки главных полюсов, особенно изготовленных на изоляции «Монолит-2», необходимо уплотнять по всему периметру; в лобовых частях, где зазор между сердечником и катушкой 10 мм и более, уплотнение осуществляют постановкой текстолитовых прокладок и прокладок из электронита (рис. 13).

 

Рисунок 13 – Уплотнение катушек на сердечниках

 

Компенсационные катушки, демонтированные из полюсных сердечников  и имеющие повреждения изоляции, ремонтируют также со снятием покровной изоляции и восстановлением корпусной изоляции.

Предварительно подлежащие ремонту катушки компенсационной обмотки очень тщательно осматривают и проверяют по всему периметру. Корпусную изоляцию в местах повреждения восстанавливают стеклослюдянитовой лентой ЛС1-К-110 или ЛС-ЭК-5. В качестве покровной изоляции используют стеклоленту ЛЭС. После наложения покровной изоляции компенсационные катушки пропитывают 2 раза в лаке ФЛ-98. Перед пропиткой катушки нагревают до температуры 70—80 °С. После пропитки компенсационные катушки сушат при температуре 130 °С в течение 8 ч после первой пропитки и в течение 15 ч после второй пропитки. При погружении катушек в бак с лаком необходимо следить за тем, чтобы пропиточный лак не проникал под изоляцию гибких выводов, так как плетенка ПЩ, из которой сделан гибкий вывод, после пропитки лаком становится жесткой, проводники, покрытые слоем лака, хуже отводят тепло, и нагрев их от рабочего тока увеличивается. Это ухудшает механические свойства выводов и может вызывать их излом.

После ремонта электрической части  остова его внутреннюю поверхность  покрывают эмалью холодной сушки. После деповского ремонта испытывают электрическую прочность обмоток остова тяговых двигателей напряжением, превышающим на 10% испытательное напряжение для тягового двигателя, в течение 1 мин.

 

2.6 Ремонт щеточного  аппарата

2.6.1 Осмотр и ремонт траверсы и ее деталей

 

     Разборку и ремонт траверс производят на специальных приспособлениях — кантователях траверс. На опоре кантователя размещены два механизма вращения с приводами. На кантователе (можно ремонтировать сразу две траверсы) предусмотрены два кольца, на каждом из которых имеется по два прижима для закрепления траверсы. Кольца устанавливают в удобное для работы положение и закрепляют. Поворот колец осуществляется от приводного червячного механизма, угол поворота в вертикальной плоскости 360°.

    После установки и закрепления траверсы на кольце приспособления производят ее разборку: отворачивают гайки снимают щеткодержатели 4 (см. рис.2); отвернув болты 7, отсоединяют от кронштейнов перемычки 6 (кабель), и отвернув болты 8, снимают кронштейны 2 с накладками 3; выворачивают изолированные пальцы 9. Перевернув траверсу обратной стороной, сняв крепежные детали, которыми перемычки крепятся к траверсе, освобождают перемычки.

    Траверсу осматривают, обнаруженные трещины заваривают; проверяют калибром установленной степени точности резьбу отверстий под пальцы кронштейнов щеткодержателей (М30х1,5); при необходимости резьбу восстанавливают путем наплавки отверстий и нарезки номинального размера. Осматривают место на траверсе под фиксатор. На траверсах с большим сроком службы место под фиксатор обычно имеет износ. Этот износ необходимо устранить, так как иначе не будет обеспечена правильная без перемещений фиксация траверсы. Изношенное место наплавляют, а затем обрабатывают заподлицо.