Совершенствование перевозок

 

 

 

- в прямом  направлении:

;

- в обратном  направлении:

.

 

Коэффициент неравномерности пассажиропотока  по направлению:

 

                                               (10)

 

где Q_пр – объем перевозок на маршруте в прямом направлении, пасс;

      Q_об – объем перевозок на маршруте в обратном направлении, пасс.

 

.

 

После проведенных расчетов, можно сделать вывод, что все  коэффициенты неравномерности пассажиропотока  находятся в рамках типичных значений: К_н.в.=1,68 (типичное значение 1,6 – 1,8); К_н.п. в прямом направлении равен 1,6, в обратном 1,47 (типичное значение 1,4 – 1,6); К_н.н.=1,1 (типичное значение 1,06 – 1,1).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 Определение  рационального типа и необходимого  количества подвижного состава  на маршруте

 

Решение задачи выбора типа ПС в первую очередь  зависит от условий эксплуатации (климатические условия, дорожные условия, пассажиропоток, вид перевозок), технических  характеристик ПС (вместимость близкая  к рациональной, минимальный расход топлива, ремонтопригодность, динамические качества, комфортабельность), экономические факторы, возникающие при эксплуатации ПС (стоимость единицы ПС).

Рациональная  вместимость определяется по формуле:

 

                                                                                     (11)

 

где П_лп^чп – загрузка лимитирующего перегона в час "пик" на маршруте, пасс.;

       I_рек – рекомендуемый интервал движения автобусов для часа “пик”, ч

     (в курсовом проекте – 0,1).

 

.  

 

Рассчитаем  необходимое количество подвижного состава по часам суток для  двух марок автобусов, имеющих номинальную  вместимость, близкую к рациональной. Такими автобусами являются Паз 32051 вместимостью 42 пассажиров и Газ 32312 с вместимостью 13 пассажир.

Произведем  расчет минимально допустимого количества автобусов на маршруте:

 

                                                (12)

где t_об -  время оборота, ч;

      I_max – максимально допустимый интервал движения автобусов

               

 

Получается что минимальное количество автобусов на маршруте составляет 7 единиц.

Таблица 1

Распределение подвижного состава  по часам суток

Часы суток	Газ 32312		ПАЗ-3205
	Расчетное	С учетом  Amin	Расчетное	С учетом  Amin
5-6	9	9	3	7
6-7	21	21	7	7
7-8	21	21	7	7
8-9	28	28	9	9
9-10	31	31	10	10
10-11	36	36	12	12
11-12	22	22	7	7
12-13	28	28	9	9
13-14	21	21	7	7
14-15	28	28	9	9
15-16	28	28	9	9
16-17	26	26	8	8
17-18	28	28	9	9
18-19	26	26	8	8
19-20	19	19	6	7
20-21	17	17	6	7
21-22	6	7	2	7
Всего:	395	396	128	139

 

Выбор наиболее эффективного подвижного состава делается по величине годовых  эксплуатационных затрат.

Эксплуатационные  расходы С_эксп включают переменные С_пер, постоянные С_пост расходы и заработную плату с отчислениями ФОТ_отч:

 

.                                   (13)

Переменными расходами считаются расходы, зависящие  от пробега и включающие в себя затраты на топливо, смазочные материалы, шины, ремонтный фонд и амортизационные  отчисления. Для удобства расчета  они калькулируются на один километр пробега С_км и затем умножаются на годовой пробег всех автобусов на маршруте L:

 

                                                                                             (14)

                                                                                              (15)

                                                                                    (16)

 

где АЧ_р – автомобиле-часы работы на маршруте;

       A_t – необходимое количество автобусов на маршруте в t-й час суток.

Данные  о переменных расходах на 1км пробега  по маркам подвижного состава приведены  в табл. 2.

Таблица 2

Стоимостные показатели автобусов

Вместимость, пасс.	Марка автобуса		Заработная  плата, руб./м-ч	Удельные  переменные  затраты, руб./км	Удельные  постоянные  затраты, руб./м-ч
42	ПАЗ-32051		62,7	113,6	32,0
56	ПАЗ-4230		62,7	115,0	32,0
13		ГАЗ-32312	62,7	36,2	32,0
117		ЛиАЗ-5256	71,3	221,6	66,4
178		ЛиАЗ-6212	78,8	524,2	66,4
123		МАЗ-103	71,3	236,9	66,4
190		МАЗ-105	78,8	541,4	66,4
115		АКА-5225	71,3	216,6	66,4
200		АКА-6226	78,8	434,3	66,4
99		Karosa-B951E	78,8	249,5	66,4
167		Karosa-B961E	78,8	528,5	66,4

 

 

К постоянным расходам относятся общехозяйственные  расходы. Для расчёта их величины используются удельные постоянные затраты  на один автомобиле-час работы С_ач (см. табл. 2), которые умножаются на количество отработанных на маршруте автомобиле-часов.

 

                                     ,                                             (17)

 

В статье "Фонд оплаты труда с отчислениями" включается заработная плата всех категорий  работников предприятия с отчислениями. Заработная плата водителей рассчитывается на основании часовой тарифной ставки и отработанных часов на маршруте. Тарифная часть заработной платы увеличивается на поправочный коэффициент, который учитывает надбавки, доплаты, премии, районный коэффициент и дополнительную заработную плату.

 

                                        (18)

 

где С_зп – заработная плата, руб/м-ч.

Произведем  расчет эксплуатационных затрат для  ПС марки Газ 32312:

 

 

 

 

 

Произведем  расчет эксплуатационных затрат для  ПС марки ПАЗ-32051:

 

 

 

Таблица 3

Расчетные показатели для определения типа ПС

Показатели	Значения показателя
	Газ 32312	ПАЗ-32051
Общий пробег, км.  Автомобиле-часы, ч. Переменные расходы, руб. Постоянные расходы, руб. Отчисления фонд оплаты труда, руб. Эксплуатационные затраты, руб.	2508645 144175 90812949 4613600 9039772,5 104466321,5	812928 46720 92348620,8 1495040 2929344 96773004,8

 

Из проведенных  расчетов следует, что эффективнее  на маршруте №77 использовать ПС марки ПАЗ-32051, так как эксплуатационные расходы меньше, чем у Газ 32312.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3 Разработка  рациональных графиков работы  автобусов на маршруте

 

Разработку  рациональных графиков работы автобусов  на маршруте производим для подвижного состава, обеспечивающего минимум  затрат, то есть для автобусов марки ПАЗ-32051 с помощью графоаналитического метода.

Строим  диаграмму необходимого количества автобусов на маршруте в каждый час  суток.

 

Рис. 3 – Необходимое  количество подвижного состава на маршруте

 

Затем осуществляем корректировку полученной диаграммы  исходя из минимально допустимого количества автобусов на маршруте. Для этого  на диаграмме проводим линию «минимум», а с учетом возможного дефицита ПС на диаграмме проводится линия «максимум» и машино-часы, лежащие выше этой линии диаграммы, исключаются.

Идеальным было бы непрерывное корректирование  распределения подвижного состава  по маршруту, по времени в соответствии с непрерывно меняющимся спросом  на пассажирские перевозки, чтобы на любом перегоне любого маршрута постоянно  выдерживать равенство между  запросами на перевозки и их обеспечением. Но в настоящее время для всех систем маршрутного транспорта применяют дискретное планирование распределения подвижного состава по маршрутам, поэтому условия равенства запросов на перевозки и их удовлетворение могут быть выполнены только стой или иной степенью приближения, хотя и сглаживаются дифференциальным выпуском на линию и регулярностью движения. Основными характеристиками работы автобусов на маршрутах являются интервал и частота движения.

Количество  автобусов, которое нужно иметь  на маршруте для обеспечения максимальных интервалов движения в заданных пределах фиксируется линией «минимума». К  машино-часам необходимо добавлять  количество автобусов обозначенных «+» до минимально допустимого количества.

Min – минимально необходимое количество ПС на линии;

Max – максимальное количество ПС на линии.

 

Рис. 4 – Скорректированная диаграмма для ПАЗ-32051

 

Определяем  общее количество смен d, которое должно быть отработано на маршруте, оно определяется по формуле:

 

                                           (19)

где t_нул – время на нулевой пробег, ч;

      t_см – среднее время смены, принимается равной 8 часам.

 

.

 

Затем по показателю ∆h определяем количество одно, двух и трехсменных автобусов (таблица 4), а на диаграмме проводим линию сменности.