Специфика морских перевозок по чартеру

На основе проформ чартеров, которые разрабатываются или перевозчиками, или специализированными организациями, заключаются чартеры на перевозки конкретных грузов в определенных направлениях.

При морских перевозках грузов применяются следующие виды фрахтования судна:

1. Фрахтование на один  рейс (single voyages chartering), по которому судовладелец одним рейсом перевозит груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения.

2. Фрахтование на последовательные  рейсы(consecutive voyages chartering) применяется при перевозках большого количества однородного груза в одном и том же направлении несколькими последовательными рейсами.

3. Фрахтование по генеральному  контракту(general contract chartering), по которому судовладелец обязуется в течение конкретного периода перевезти определенное количество груза.

4. Фрахтование на условиях  тайм-чартера (time charter), представляющее собой аренду судна, при которой все судно или его часть передается на конкретное время в распоряжение фрахтователя для перевозки грузов в любых направлениях. Обязанностью судовладельца в этом случае является удержание судна в исправном состоянии и оплата содержания экипажа. В свою очередь, при условиях тайм-чартера фрахтователь берет на себя все остальные расходы (топливо, портовые сборы и т. д.) и выплачивает судовладельцу арендную плату.

5. Фрахтование на условиях  димайз-чартера(demise charter). Это договор об аренде судна, который предполагает его передачу судовладельцем фрахтователю на оговоренный срок вместе с командой, члены которой становятся служащими нанимателя. Последний берет на себя все расходы относительно судна: зарплату экипажа, арендную плату судовладельцу и др.

6. Фрахтование на условиях  бэрбоут-чартера(bareboat charter). Такой фрахт основан на принципе найма только лишь самого судна без экипажа. При этом фрахтователь берет на себя все расходы по его использованию и выплачивает судовладельцу арендную плату. Этот вид фрахтования часто применяется во время приобретения судов в рассрочку.

ГЛАВА 2.БРОКЕРСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПО ФРАХТОВАНИЮ МОРСКОГО ТОННАЖА

Фрахтование тоннажа является той сферой деятельности, где интересы судовладельцев совпадают с интересами владельцев перевозимых морем грузов-фрахтователей. Фрахтование представляет собой специфическую область деятельности, предметом которой является заключение договоров морской перевозки. В настоящее время наиболее принятым является заключение фрахтовых сделок через посредников-брокеров, в качестве которых чаще всего выступают специализированные брокерские фирмы.

Основная деятельность брокерских фирм заключается в оказании посреднических услуг судовладельцам и грузовладельцам в виде подыскания клиента и заключения сделок на фрахтование морских судов с оформлением договора морской перевозки. Выступая в посреднической роли, брокер в большинстве случаев оказывает сторонам сделки разовые услуги. Однако он может заключать сделки и от своего имени, но за счет доверителя, выступая в этом случае уже как комиссионер.

Иногда в качестве посредников при заключении фрахтовой сделки выступают два брокера: один по поручению судовладельца, другой – фрахтователя. Вознаграждение брокерам обычно устанавливается в размере 1,5-5% от фрахта, включая демередж и мертвый фрахт.

Во многих странах брокерская деятельность является частным предпринимательством национальных или смешанных компаний. Брокерская фирма обычно состоит из нескольких отделов, каждым из которых руководит специалист, обладающий высокой квалификацией и большим опытом. Так, в Великобритании посреднической деятельностью в морском судоходстве могут заниматься только члены института фрахтовых брокеров, квалификация которых подтверждается королевским дипломом.

В США (Нью-Йорк) действует профессиональный орган – Ассоциация судовых брокеров и агентов, которая разрабатывает и публикует соответствующие правила и рекомендации по брокерской деятельности, кодекс профессиональной этики, списки членов, тарифы на оплату услуг брокеров и т.д. Аналогичные организации (ассоциации, союзы) существуют в Дании, ФРГ, Италии, Швеции, Японии и др. странах.

Кроме вышеназванных организаций, в странах запада действуют различные федерации национальных ассоциаций, целью создания которых является возможность представления брокеров на международном уровне. Примером такой организации может быть Федерация национальных ассоциаций брокеров и судовых агентов, основанная в Лондоне. Федерация считается международной некоммерческой организацией, ее членами-учредителями являются национальные ассоциации 10 стран (Бельгии, Дании, Финляндии, Нидерландов, Италии, Норвегии, Швеции, Великобритании и ФРГ).

Наиболее крупной международной организацией, играющей важную роль в брокерской деятельности, является Балтийский Международный морской совет (БИМКО), до 1985 года носивший название Балтийская и Международная морская конференция. В настоящее время в БИМКО состоит свыше 2700 членов (из 103 стран мира), среди которых есть и судовладельцы, и брокеры, и клубы взаимного страхования, и фрахтовые ассоциации, и др. Общий тоннаж флота членов БИМКО составляет около 50% всего тоннажа морского торгового флота.

В России рыночная деятельность морского транспорта осуществляется через специализированные внешнеторговые объединения – АКП «Совфрахт», АКП «Совкомфлот», ВАО «Совбункер». Основные структурные подразделения этих объединений – специализированные фирмы, которые не являются юридическими лицами и могут заключать сделки только по поручению и от имени объединения.

Объединения как коммерческие организации действуют на двух рынках: внутреннем и внешнем. Взаимоотношения объединения с комитентами (судовладельцами, грузовладельцами и т.д.) строятся на основе специальных договоров комиссии или договоров поручений. Как комиссионер объединение выступает на внешнем рынке от своего имени, но за счет комитента и за посредническую деятельность получает определенное договором комиссионное вознаграждение. По договору же поручения сделки с инофирмой заключаются от имени предприятия (пароходства, грузовладельца) и за его счет, объединение не несет ответственности за ненадлежащее выполнение сделки (контракта), и его услуга как посредника оплачивается согласно поручению в виде вознаграждения.

Традиционно работу, связанную с фрахтовой деятельностью, осуществляет «Совфрахт» на основании полномочий, получаемых от пароходств, внешнеторговых организаций, акционерных компаний и др. За посреднические операции объединение получает брокерское вознаграждение. До 1987 года «Совфрахт» был монополистом в этом виде деятельности, но значительное увеличение операций по найму судов привело к образованию еще одного объединения – АКП «Совкомфлот». Несмотря на то, что в настоящее время «Совфрахт» не является монопольным брокером, особенно для судовладельцев стран СНГ, и его взаимоотношения с ними строятся на договорной основе, он по-прежнему остается одной из основных брокерских компаний на территории бывшего СССР, не имеющей серьезных конкурентов.

Координатором в приобретении пароходствами бункерного топлива на рынке является ВАО «Совбункер». Наряду со снабжением топливом российских судов в иностранных портах, ВАО «Совбункер» организует через агентство «Инфлот» продажу бункерного топлива иностранным судам в отечественных портах. Отечественные суда за рубежом обеспечивает топливом брокерная компания «Боминфлот» (Гамбург).

ГЛАВА 3.МЕЖДУНАРОДНЫЕ СУДОХОДСТВА

3.1. Международное трамповое судоходство

Как уже указывалось, трамповое судоходство представляет собой судоходство без расписания, не связанное с постоянными районами плавания. Для использования судна в трамповом судоходстве необходимо заключить договор фрахтования (чартер), представляющий собой соглашение между судовладельцем (фрахтовщиком) и фрахтователем о найме судна или части его помещений для перевозки грузов.

Термин «фрахтование» на практике чаще используется в трамповом судоходстве, тогда как при линейных перевозках выполнение подобных операций получило название «бронирование места на судне».

При заключении договора на фрахтование судна стороны (то есть судовладелец и фрахтователь) определенным образом распределяют между собой права распоряжения судном, долю возможного коммерческого риска и эксплуатационных расходов на время действия договора. В зависимости от этого различают два основных вида фрахтования: рейсовое (на конкретную перевозку) и фрахтование судна (флота) на время.

При заключении сделки на конкретную перевозку фрахтовщик (судовладелец) полностью сохраняет контроль за работой судна. В договоре (чартере) устанавливаются все условия предстоящего рейса и ставки провозной платы за единицу груза либо общая сумма фрахта. Судовладелец является перевозчиком, он несет коммерческие риски, связанные с эффективностью рейса, и расходы по эксплуатации судна, отвечает за сохранность груза. Фрахтование судна на конкретную перевозку имеет несколько разновидностей: на рейс, круговой рейс, на несколько последовательных рейсов (оговаривается количество рейсов и определенный календарный период) и по контракту (генеральному чартеру). Договор морской перевозки (чартер) выписывается на каждый рейс с обязательным сохранением единых коммерческо-правовых условий. Сумма фрахта оплачивается также за каждый рейс в отдельности по заранее обусловленным ставкам. В течение всего срока договора нельзя без согласования с фрахтователем перевозить на судне грузы других владельцев в попутном и даже обратном балластном направлении.

В практике используется также фрахтование по генеральному контракту, когда судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза. Он вправе выделить для перевозки любые пригодные для этой цели суда, причем их наименования в соглашении не указываются. На каждый рейс выписывается отдельный чартер либо составляется лишь букинг - нот, в котором делается ссылка на то, что перевозка совершается в счет выполнения генерального контракта.

Разновидности рейсового фрахтования отличаются друг от друга главным образом объемом выполняемой работы, сроком действия договора и количеством судов, участвующих в перевозках. Детали же договорных отношений между судовладельцем и фрахтователем оформляются на базе обычных рейсовых чартеров, с обязательной фиксацией основных условий, часть из которых рассматривается ниже. Например, оговаривается «любой законный груз», который с коммерческой точки зрения имеет довольно точное толкование: это груз не контрабандный, не запрещенный к ввозу в порты данной страны и не опасный для фрахтуемого судна.

Понятие «Мертвый фрахт»: судовладелец вправе требовать загрузки судна по максимуму и за непоставленную часть груза в пределах максимума получает с фрахтователя “мертвый фрахт”, равный произведению ставки фрахта на непредъявленное количество груза. Причем согласно условиям многих чартеров судовладелец может претендовать на «мертвый фрахт», если докажет наличие возможностей принять непредъявленный груз (то есть наличие недоиспользованной грузоподъемности судна).

Одной из главных договоренностей считается условие о «сталийном времени», то есть времени, установленном в договорном порядке, в течение которого должна быть выполнена погрузка или выгрузка судна. Начало отсчета сталийного времени начинается с подачи капитаном нотиса (письменного уведомления) о полной готовности судна к грузовым операциям. При несоблюдении условий сталийного времени (в ту или другую сторону) наступают условия демереджа или диспача. Демередж – это денежная компенсация, выплачиваемая фрахтователем судовладельцу, в покрытие понесенных им расходов из-за простоя судна после окончания сталийного времени. Диспач - это премия, выплачиваемая судовладельцем фрахтователю за досрочную обработку судна, что позволяет судовладельцу сэкономить рейсовые расходы и заработать дополнительный фрахт.

При втором виде фрахтования – фрахтовании судна (флота) на время – распределение объемов прав, рисков и расходов по судну носит обратный характер по сравнению с первым видом. В этом случае судовладелец сдает, а фрахтователь берет внаем судно на какой-то определенный срок. Управление работой судна переходит к фрахтователю, который при соответствующих установленных договором ограничениях самостоятельно определяет характер использования судна, род перевозимого груза, направление и коммерческие условия перевозок. Судовладелец при этом освобождается от коммерческих рисков и ответственности за сохранность грузов. Фрахтовая ставка устанавливается в целом за судно в сутки, независимо от объема и эффективности перевозки. Судовладелец обязан предоставить надлежащее судно в пригодном состоянии для перевозки, а после окончания договора оно должно вернуться к нему в таком же состоянии за вычетом нормального физического износа. Что значит «надлежащее» судно, можно проиллюстрировать следующим примером. Если для перевозки свежих овощей требуется охлаждение, а судовые холодильные установки не функционируют, такое судно не подходит для данной перевозки, то есть не будет надлежащим.

При фрахтовании на время различают следующие формы: тайм-чартер, димайз-чартер, бербоут-чартер. В тайм-чартере судовладелец сохраняет контроль за технической эксплуатацией судна. За свой счет нанимает экипаж, оплачивает постоянные расходы по содержанию судна в рабочем состоянии (снабжение, текущий ремонт, техобслуживание, расходы на смазочные материалы, отчисления на амортизацию и страхование). Фрахтователь оплачивает переменные расходы, непосредственно связанные с выполнением транспортной работы (портовые сборы, оплата лоцмана и буксира, швартовые операции, стивидорные работы, агентирование и т.д.), несет расходы по ремонту повреждений, полученных в процессе грузовых работ или из-за подвижки груза.

Фрахтование по димайз-чартеру предусматривает, что на время договора судовладелец не контролирует коммерческие условия по использованию судна и его техническую эксплуатацию (судно сдается в аренду). Фрахтователь оплачивает все постоянные и переменные расходы, включая содержание экипажа. Капитан и экипаж на время чартера становятся служащими фрахтователя.

При фрахтовании в бербоут-чартере судно передается фрахтователю без экипажа на длительный срок (три – пять лет). Допускается, что наем судна в бербоут-чартере может перейти в форму собственности, то есть судно становится собственностью фрахтователя. При этом последний выплачивает обычно 20% согласованной цены судна, остальную часть суммы выплачивает каждые полгода равными долями в течение трех – пяти лет.

3.2.Международное линейное судоходство

Назначение линейного судоходства – обеспечение скоростной и высокосохранной доставки мелких партий ценных генеральных грузов. Для этого между крупными портами стран, у которых сформировался мощный грузопоток, отдельные судовладельцы или их группы организуют регулярное движение судов. Флот, эксплуатируемый на линиях, состоит из универсальных сухогрузных судов и специализированного тоннажа-контейнеровозов, ролкеров, лихтеровозов, автомобилевозов, паромов.

Общий объем тоннажа, работающего в режиме линейного плавания, составляет около четверти всего мирового тоннажа морского транспорта. Однако генеральные грузы – наиболее дорогостоящие, что служит одним из факторов формирования высоких провозных плат при их доставке линейными судами. Поэтому на них приходится около 70% расходов по фрахту от общих морских перевозок.

Создаваемые линии могут быть односторонние, эксплуатируемые судовладельцами одной страны, двусторонние, обслуживаемые, как правило, судами компаний двух торгующих стран, и конференциальные, когда на определенных согласованных условиях участвуют судовладельцы многих, в том числе и третьих стран.