Специфика морских перевозок по чартеру

Обслуживая грузопоток какого-либо направления, судовладелец закрепляет за линией определенные суда, разрабатывает и публикует расписание их движения, которое является обязательным атрибутом морской линии. В расписании указываются обязательные и факультативные порты захода, дни (а в некоторых случаях и часы) прихода и отхода судна. Любая линия имеет базовые порты, промежуточные обязательные и факультативные, куда заход судна осуществляется по мере накопления в них груза. Базовыми обычно считаются начальные и конечные порты линии, где формируется главный грузопоток и, как правило, располагается офис судовладельца. Груз может быть предложен к перевозке как заблаговременно, так и непосредственно в период стоянки судна в порту. Линейная компания принимает грузы к перевозке (на свои склады) задолго до подхода судна, а также организует и оплачивает погрузку и выгрузку, чем создает значительные удобства для отправителей груза.

Линейные компании одновременно обслуживают большое количество грузовладельцев, отфрахтовывая каждому из них часть грузового помещения судна. Предлагая свои услуги, судовладелец заключает с каждым фрахтователем индивидуальный договор, в котором он выступает в роли общественного перевозчика. В результате этого при выполнении рейса перевозчик независим от каждого отдельного отправителя, предъявившего груз к перевозке, и основные условия перевозки диктует грузовладельцам, а не согласовывает с каждым из них, как это практикуется в трамповом судоходстве.

Поэтому, хотя условия правильно составленного и подписанного коносамента по закону являются условиями соглашения между грузоотправителем и перевозчиком, грузоотправитель имеет мало свободы действий при их согласовании. Условия заключаемого им договора фиксируются заранее, и положение отправителя схоже с положением железнодорожного пассажира, который, покупая билет, заключает стандартный договор с железной дорогой на перевозку его из одного места в другое. Между тем грузоотправитель, подобно упомянутому пассажиру, должен быть защищен законом от злоупотреблений более мощной другой стороны в договоре – перевозчика. Такая защита предоставляется грузоотправителю Законом о морских перевозках грузов 1971 г.

Линейные перевозки осуществляются по коносаменту. Как уже отмечалось, коносамент выполняет три функции и с юридической точки зрения является:

– официальной квитанцией судовладельца, подтверждающей, что товары отправлены в указанное место назначения на конкретном судне или, по крайней мере, получены под охрану судовладельца для отправки;

– меморандумом договора перевозки, повторяющим в деталях условия договора, который фактически заключается до подписания коносамента;

– товарораспорядительным документом на товары, позволяющим покупателю распоряжаться ими.

Исходя из первого положения коносаменты могут быть «бортовыми» и «небортовыми»(«коносамент на груз, принятый для погрузки»). Практическая разница между бортовым и небортовым коносаментом имеет важное значение. Когда судовладелец выдает бортовой коносамент, он признает, что груз погружен на борт судна. Когда же он выдает коносамент для погрузки на борт судна, он лишь подтверждает, что товары доставлены под его охрану. В этом случае товары могут быть складированы на судне или на складе под его контролем. Тем самым коносамент о принятии к погрузке является менее ценным, чем бортовой, в том смысле, что он не подтверждает начало погрузки. Покупатель по договору СИФ не обязан принимать небортовой коносамент как часть грузовых документов и может настаивать на бортовом, если только иное не согласовано сторонами договора купли-продажи или принято в конкретной области торговли.

Коносамент может быть прямой (на один порт) или сквозной (транзитный). Если морская перевозка составляет только часть общей перевозки, и товары должны перевозиться другими наземными и морскими перевозчиками, то может оказаться, что отправителю удобнее получить сквозной коносамент, чем заключать договоры с несколькими перевозчиками, которые должны перевозить груз на последующих стадиях перевозки. Такие коносаменты все больше используются в современной транспортной практике.

Как правило, коносамент выписывается в трех оригиналах: для грузоотправителя, грузополучателя и судовладельца. Они составляют так называемый полный комплект. После выдачи груза по одному из оригиналов остальные теряют силу.

Коносамент составляется на основании погрузочного ордера, подписанного отправителем груза. Отправитель передает порту экспортное поручение с необходимыми реквизитами. Тальманы при погрузке на судно сверяют правильность сведений погрузочного ордера с фактическим количеством передаваемого груза и его состоянием. Затем составляется другой документ – штурманская расписка, которую выписывает помощник капитана в подтверждение получения конкретной партии на борт. Штурманская расписка является важным документом. Без замечаний она считается чистой, но может содержать и замечания, которые затем вносятся в коносамент в виде оговорок. Она выдается грузоотправителю, но не является товарораспорядительным документом, а служит основанием для выписки коносамента.

Данные всех коносаментов вносятся в декларацию судового груза (судовой манифест). Он содержит подробности о грузе, грузоотправителях, сумме фрахта по каждому коносаменту и т.д. Манифест о грузе предъявляется морским, портовым, таможенным и консульским службам.

К транспортным документам относятся также документы, обеспечивающие перевозку: доковая расписка; транспортная накладная; расписка в получении груза; гарантийное письмо; экспедиторское свидетельство о транспортировке; подтверждение на фрахтование тоннажа; заявление-требование об отправке; фрахтовый счет; извещение о прибытии (груза); извещение о возникновении препятствий в перевозке груза; извещение о поставке; грузовой манифест; фрахтовый манифест; контейнерный манифест.

Грузовой манифест – это документ, в котором перечисляются товары, составляющие груз, перевозимый на каком-либо транспортном средстве. В нем указываются коммерческие данные о товаре: номера транспортных документов, наименование грузоотправителя и грузополучателя, маркировка, число и вид грузовых мест, описание товара. Фрахтовый манифест – документ, который содержит ту же информацию, что и грузовой манифест, а также дополнительные данные, касающиеся взимаемой за провоз платы, расходов и т.д. Контейнерный манифест – документ, в котором содержится перечисление конкретных грузовых контейнеров или других транспортных единиц. Он подготавливается стороной, ответственной за погрузку груза в контейнер или транспортную единицу.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

При эксплуатации торгового флота во многих странах в последние десятилетия широко применяется регистрация судов под «удобными» флагами стран, предоставляющих убежище от налогов. Так, развитые страны, владеющие 2/3 мирового тоннажа, вследствие приписки большей части своих судов к зонам “налогового рая” формально эксплуатируют только 26% тоннажа, развивающиеся страны (исключая зоны «удобного» флага) – 19%. Такую практику регистрации используют как лидеры мирового флота – Греция, Япония, Норвегия, США, КНР, Гонконг, Великобритания, ФРГ (контролирующие свыше 60% мирового тоннажа), так и относительно небольшие перевозчики – Бельгия, Испания, Финляндия и др. Российские судовладельцы зарегистрировали в странах открытой регистрации 28% своего тоннажа, а Украина, например, занимая 28-е место в мире по тоннажу (574 судна и 0,6% в мировом тоннаже), перевела под чужой флаг 46% своего коммерческого флота.

Основными странами открытой регистрации («удобного» флага) являются Панама (16% мирового тоннажа), Либерия (11,7%), Багамские острова (4,7%), Мальта(4,3%), Кипр (4,2%).

Морской транспорт по праву считается наиболее универсальным видом транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли, где зародились и получили развитие основные организационные формы международных перевозок. Поэтому при изучении вопросов организации перевозок в международных сообщениях этой практике целесообразно уделить особое внимание. Как уже указывалось ранее, в международном судоходстве сложились две формы организации перевозок – линейная и трамповая. Основные отличия каждой из них более подробно рассматриваются ниже.

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

1.Буглай В.Б., Ливенцев  Н.Н. Международные экономические  отношения: Учеб. пособие. – М.: Финансы и статистика, 2010.

2.Бюллетень транспортной информации. 2010 - 2011.

3.Грачев Ю.Н. Транспортировка  товаров при экспортно-импортных  операциях: Практич. пособие. – М.: НПК «Эсто-Центр»,2013.

4.Корепанова Н.А. Практика  внешнеэкономической деятельности. –М.: ПАИМС, 2014.

5.Леденев В.С. Российский  коммерсант в международной торговле. –М.: МП «Комус», 2013.

6.Международные правила толкования торговых терминов «Инкотермс». Новая редакция. – М.: Внешнеэкономический центр «Совинтерюр», 2012.

7.Мировая экономика и  международные отношения. 2009.

8.Могилевкин И.М. Бизнес и море. – М.: Мысль, 2008.

9.Основы внешнеэкономических  знаний / Отв. ред. И.П.Фаминс-кий. – М.: Междунар. отношения, 2010.

10.Основы внешнеэкономических  знаний: Словарь-справочник. 2-е изд. –М.: Высш. шк., 2008.

11.Постоленко М.Л. Внешнеэкономическая  деятельность в Российской Федерации. Управление. Организация. Регулирование  и контроль. – М.: ПАИМС, 2009.

12.Рылов С.И., Михма А.А., Березов П.Н. Внешнеторговые операции  морского транспорта: Учеб. для вузов. – М.: Транспорт, 2013.

13.Синецкий Б.И. Внешнеэкономические  операции: организация и техника. – М.: Междунар. отношения, 2014.

14.Феонова Л.А. Внешнеэкономические контракты. – М.: Штрих, 2008.

15.Шмиттгофф К. Экспорт: право  и практика международной торговли. – М.: Юрид. лит., 2009.