Тележки пассажирских вагонов и их типы

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

 высшего  профессионального образования 

«Иркутский государственный университет путей сообщения»

 

Забайкальский институт железнодорожного транспорта

- филиал  федерального государственного  бюджетного образовательного учреждения  высшего профессионального образования 

«Иркутский государственный университет путей сообщения»

(ЗабИЖТИрГУПС)

ЧИТИНСКИЙ ТЕХНИКУМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

 

Отделение «Заочное отделение»

ЦК «Сервис на транспорте (по видам транспорта)»

 

 

 

СПЕЦИАЛЬНОСТЬ: «ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ»

 

ПО ДИСЦИПЛИНЕ: «МДК 0401»

 

Практическая работа

 

К.513 516.120.51.003-2014.

 

 

 

	РУКОВОДИТЕЛЬ РАБОТЫ преподаватель ______________________________ ______________________________
	ИСПОЛНИТЕЛЬ студент гр. 5-СТ _____________________________

 

Чита 2014

 

 

Практическая работа № 1.

Тема: «Тележки пассажирских вагонов и их типы».

Цель: определение пассажирской тележки и их типы.

Задачи: определить для чего служат тележки в пассажирском вагоне.

Основными узлами вагонов, обеспечивающими безопасность движения, являются тележки. Все пассажирские вагоны РЖД, эксплуатирующиеся на колее 1520 мм, оборудованы тележками КВЗ-ЦНИИ типа I или типа II.

Тележки КВЗ-ЦНИИ типа I (ПАССАЖИРСКИЕ) подкатываются под вагоны некупейные, купейные без кондиционирования воздуха, межобластного, международного и межгосударственного сообщений с массой тары в экипировочном состоянии до (51 ± 1,5) т. Под купейные вагоны с кондиционированием воздуха, вагоны-рестораны, почтовые и багажные вагоны с массой тары в экипировочном состоянии до 72 т подкатываются тележки КВЗ-ЦНИИ типа II.

Устройство тележки КВЗ-ЦНИИ типа I показано на рисунке.

 Рама 1 тележки через пружины  буксового подвешивания 3 и шпинтоны  связана с колесными парами 2,  надрессорным брусом 6 — посредством гидравлических гасителей колебаний 9 и продольных поводков 5. Надрессорный брус опирается на комплекты пружин центрального подвешивания 10, которые установлены на поддонах и подвешены к раме тележки при помощи сочлененных тяг и серег. На опорные скользуны 7 надрессорного бруса опирается кузов вагона. Рычажно-тормозная передача 4 колодочного типа. Для контроля за нагревом в процессе эксплуатации каждая букса имеет термодатчик 11. Конструкция тележки обеспечивает равномерное распределение нагрузки между колесными парами и позволяет проходить через сортировочные горки, вписываться в кривые участки пути. Одна из тележек КВЗ-ЦНИИ типа I со стороны рабочего тамбура оборудована текстропно-карданным приводом, на этой тележке устанавливается подвагонный генератор.

Тележки КВЗ-ЦНИИ типа II отличаются от тележек КВЗ-ЦНИИ типа I наличием двух гидравлических гасителей колебаний с каждой стороны (всего четыре) и увеличенным диаметром кружков спиральных пружин центрального подвешивания. Тележки КВЗ-ЦНИИ, выпускавшиеся с 1962 по 1990 г., допускали скорость движения до 160 км/ч. С конца 1980-х гг. вагоны постройки Тверского (бывшего Калининского) вагоностроительного завода выпускаются на тележках типа КВЗ-ЦНИИ-М. Усовершенствованная тележка КВЗ-ЦНИИ-М — с удлиненными серьгами, с улучшенным коэффициентом плавности хода — представляет собой вариант дальнейшего развития конструкции типовой тележки КВЗ-ЦНИИ. Она взаимозаменяема с типовыми тележками, отвечает требованиям стандарта и может подкатываться под пассажирские, почтовые, багажные, специальные вагоны и вагоны-рестораны, эксплуатируемые на колее 1520 мм, массой брутто до 72 т.

Тележка КВЗ-ЦНИИ-М двухосная, бесчелюстная, с двойным рессорным подвешиванием люлечного типа, с буксами на подшипниках качения, с гидравлическими гасителями колебаний в центральном подвешивании.

Вывод.

Основными узлами вагонной тележки являются:

рама или балка — элементы, на которые опирается кузов вагона;

колёсные пары — элементы, предназначенные для удержания тележки на рельсах;

буксы — элементы, предназначенные для передачи давления от рамы на шейки осей колёсных пар, а также - для ограничения продольного и поперечного перемещения колёсной пары;

рессорное подвешивание — элемент, предназначенный для смягчения ударов и уменьшения амплитуды колебаний, передающихся от колёсных пар через буксы на раму;

тяговые двигатели и тяговые приводы (применяются на тележках самоходных экипажей (моторный вагон, автомотриса)).

Наибольшее распространение получили двухосные тележки, как наиболее простые. Также встречаются и трёхосные (6-осные вагоны), отличающиеся более сложной конструкцией рамы. Четырёхосные тележки преимущественно представляют собой две двухосные тележки соединённые одной балкой. Передача горизонтальных усилий от тележки на кузов передаётся преимущественно с помощью шкворня — специального штыря, установленного в геометрическом центре поворота тележки. Вертикальные нагрузки передаются посредством центрального подпятника и (или) боковых скользунов, которые служат для ограничения боковой качки вагона, а также снижения извилистого движения при прохождении кривых участков пути.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Практическая работа № 2.

Тема: «Выявление неисправности колесных пар».

Цель: научиться выявлять неисправности колесных пар.

Задачи: - написать как можно определить неисправность колесных пар.

Колесные пары являются важнейшими частями вагона, которые несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути и воспринимают все удары от неровностей

железнодорожного пути.

Колесная пара.

 Ось Колесо.

- средняя часть - ступица

- подступичная часть - обод

- предподступичная часть - диск

- шейка оси - поверхность катания 

- торец оси – гребень

Колесо.

- средняя часть - ступица

- подступичная часть - обод

- предподступичная часть - диск

- шейка оси - поверхность катания 

- торец оси - гребень

На шейках с обеих сторон оси размещаются роликовые подшипники (буксы). На подступечные части напрессованы цельнокатаные колеса. Поверхность катания колеса соприкасается с рельсом и ведет колесо по рельсовому пути. Гребень колеса предохраняет колесную пару от схода с рельсов. Предподступичная часть оси является переходной от шейки к подступичной части.

 

 

НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР.

Запрещается эксплуатировать колесные пары с трещинами в любой части оси и колес. Расстояние между внутренними гранями колес должно быть равным 1440±3 мм.

ПОЛЗУН - это истирание металла на поверхности катания колеса. Ползун образуется при движении колеса без вращения (юзом), когда тормозные колодки прижаты к колесу. При появлении ползуна нарушается характерный ритмичный стук колес о рельсы. При эксплуатации ползун допускается глубиной до 1 мм включительно. В пути следования могут быть случаи, когда ползун > 1 мм. Действия поездной бригады при этом:

ü при глубине ползуна от 1 мм, но не более 2 мм – допускается следование поезда до ближайшего ПТО (пункт технического обслуживания) со скоростью не выше 100 км/ч;

ü от 2 до 6 мм – со скоростью 15 км/ч до ближайшей станции;

ü от 6 до 12 мм – со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции;

ü свыше 12 мм – движение разрешается с вывешиванием колесной пары (колеса на башмаках) до ближайшей станции.

НАВАР – в эксплуатации допускается навар высотой не более 0,5 мм. При наваре высотой до 2 мм со скоростью не выше 100 км/ч до ближайшей станции.

ВЫЩЕРБИНА – это выкрашивание металла. В эксплуатации допускаются выщербины глубиной не более 10 мм или длиной не более 25 мм. Выщербины глубиной до 1 мм допускаются независимо от длины, если в поверхности выщербины нет расслоений металла.

ПОКАТ – это естественный износ поверхности катания колеса (уменьшение диаметра колеса) в результате взаимодействия с рельсом. Нормальный диаметр колеса по кругу катания 950 мм. При скорости свыше 120 км/ч недопустим прокат более 5 мм. При скорости до 120 км/ч недопустим прокат более 7 мм в дальних поездах и более 8 мм в местных поездах.

ОСТРОКОНЕЧНЫЙ НАКАТ ГРЕБНЯ – это образование на вершине гребня острой кромки. Крайне опасный дефект.

Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм недопустим.

Толщина гребня более 33 мм и менее 28 мм (до 140 км/ч) и менее 25 мм (до 120 км/ч) при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

Вывод.

ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТИ РОЛИКОВЫХ БУКС -  повышенный нагрев одного из подшипников или смотровой крышки одной буксы, нагрев корпуса роликовой буксы относительно соседних букс этого вагона (способ сравнения); вибрация одной стороны тележки (вагона). В этом случае причиной может быть неисправность подшипника или поверхности обода колеса колесной пары; выброс смазки из лабиринтной части роликовой буксы на центр обода колеса или на нижнюю часть рамы вагона; облезлость краски смотровой крышки буксы; деформация смотровой крышки.

Практическая работа № 3.

Тема: «Неисправности буксовых узлов, способы выявления неисправности».

Цель: определить способы выявления неисправности буксовых узлов.

Задачи: - выявить все неисправности буксовых узлов;

              - определить способы выявления неисправности буксовых узлов.

Буксы предназначены для передачи нагрузки от тележки или рамы кузова вагона на шейку оси, а также для ограничения продольного и поперечного перемещения колесной пары при движении вагона.

БУКСОВЫЙ УЗЕЛ состоит из:

 лабиринтное кольцо – установлено на предподступичной части оси на горячей посадке;

корпус роликовой буксы с кронштейнами для надбуксово-рессорного подвешивания;

два роликовых цилиндрических подшипника на горячей посадке (передний и задний);

торцевое крепление роликовых подшипников (два типа креплений: гайкой и шайбой);

смазка – закладывается в подшипники;

крепительная крышка с уплотнительным резиновым кольцом и крепительными болтами (4 или 8 шт.);

смотровая крышка с уплотнительной резиновой прокладкой и крепительными болтами (4 шт.);

ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАГРЕВА БУКС.

Чрезмерный нагрев буксы может привести к излому шейки оси колесной пары. Поэтому для своевременного обнаружения повышения температуры букс все пассажирские вагоны

 

оборудованы сигнализацией контроля нагрева букс (СКНБ).

Кроме того, для обнаружения нагрева букс на перегонах имеются специальные автоматизированные приборы. При прохождении поезда через эту систему, в случае обнаружения перегретой буксы, вырабатывается электрический сигнал, который поступает к дежурному по станции или на ПТО. Дежурный по станции сообщает машинисту о неисправности и необходимости остановки поезда для принятия соответствующих мер.

При срабатывании СКНБ проводник обязан:

1) убедиться, что сработала данная  сигнализация, а не вызывная;

2) остановить поезд стоп-краном;

3) оградить поезд красным сигналом (флажком в дневное или фонарем  в ночное время суток), при этом  убедиться, чтобы сигнал был продублирован;

4) по цепочке вызвать ЛНП и  ПЭМ;

5) до прихода ЛНП и ПЭМ выявить  перегревшуюся буксу методом  ощупывания.

Автоматизированные приборы:   ПОНАБ	- Прибор Обнаружения Нагрева Аварийных Букс;
ДИСК	-   ДИстанционная Система Контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда: тормоза, буксы, шкивы, редукторы (подшипники), карданные валы, обода колес;
ДИСК-К	- обнаружение дефектов поверхности Катания колеса;
ДИСК-Т	- определение заТорможенных колодок;
ДИСК-В	- определение Волочащихся деталей;
ДИСК-Г	- поиск свисающих деталей (Габарит);
ДИСК-П	- определение Перегруза вагона;
КТСМ	- Контроль Технического Состояния подвижного состава;
УКСПС	- система контроля схода подвижного  состава.