Тележки пассажирских вагонов и их типы

Вывод.

НЕИСПРАВНОСТИ РОЛИКОВЫХ БУКС.

• излом или разрушение элементов подшипника;
• излишнее или недостаточное количество смазки;
• неправильная сборка;
• попадание в смазку буксы механических примесей (песок, металлические частицы).

ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТИ РОЛИКОВЫХ БУКС.

• повышенный нагрев одного из подшипников или смотровой крышки одной буксы, нагрев корпуса роликовой буксы относительно соседних букс этого вагона (способ сравнения).

• вибрация одной стороны тележки (вагона). В этом случае причиной может быть неисправность подшипника или поверхности обода колеса колесной пары;
• выброс смазки из лабиринтной части роликовой буксы на центр обода колеса или на нижнюю часть рамы вагона;
• облезлость краски смотровой крышки буксы;
• деформация смотровой крышки.

 

 

 

 

 

 

Практическая работа № 4.

Тема: «Меры предупреждения заклинивания колесных пар. Сокращенное опробование тормозов».

Цель: найти меры предупреждения заклинивания колесных пар

Задачи: - что означает сокращенное опробование тормозов.

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ.

Колесные пары являются важнейшими частями вагона, которые несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути и воспринимают все удары от неровностей

железнодорожного пути.

 Колесная пара.

 Ось Колесо.

- средняя часть - ступица

- подступичная часть - обод

- предподступичная часть - диск

- шейка оси - поверхность катания 

- торец оси – гребень

Колесо.

- средняя часть - ступица

- подступичная часть - обод

- предподступичная часть - диск

- шейка оси - поверхность катания 

- торец оси - гребень

На шейках с обеих сторон оси размещаются роликовые подшипники (буксы). На подступечные части напрессованы цельнокатаные колеса. Поверхность катания колеса соприкасается с рельсом и ведет колесо по рельсовому пути. Гребень колеса предохраняет колесную пару от схода с рельсов. Предподступичная часть оси является переходной от шейки к подступичной части.

 

Меры для предотвращения заклинивания колесных пар.

Проводник обязан проверять состояние тормозной рычажной передачи (особенно зимой), не допускать обледенения, принимать меры к очистке тормозной рычажной передачи, ТРП должна свободно двигаться. При отпущенном тормозе тормозные колодки должны отходить от поверхности катания колес. При отпуске тормоза шток тормозного цилиндра должен находиться целиком внутри корпуса тормозного цилиндра. В пути следования при контрольных проверках работы тормозов машинистом, может произойти отказ работы тормозной системы. Тормоз может, не отпустится или не полностью отпустится, в результате чего произойдет заклинивание колесных пар. Это можно определить по вибрации вагона, скрежету, искрению из под колес. Нельзя допустить, чтобы колеса шли юзом.

В этом случае принимать следующие меры:

- потянуть поводок (в салоне вагона) вверх на себя, отпустить тормоз;

- если отпуск не произошел, остановить  поезд стоп-краном

Все пассажирские вагоны оборудованы двумя видами тормозов - ручными и автоматическими. Тормоз – устройство, на подвижном составе предназначенное для создания искусственного сопротивления движению поезда и его полной остановки.

В пунктах формирования и оборота, а также в пути следования поезда производится опробование тормозов. Оно бывает двух видов: Полное опробование. Производят осмотрщики вагонов с выдачей машинисту справки формы ВУ-45 о состоянии тормозов в поезде. Производится по всем вагонам. Сокращенное опробование. Проверяют состояние тормозной магистрали только по последним двум хвостовым вагонам. Сокращенное опробование производится осмотрщиками вагонов, а там, где их нет, - работниками поездной бригады (ЛНП, ПЭМ, проводники хвостовых вагонов).

Сокращенное опробование производится:

• при смене локомотивной бригады;
• при любом разъединении соединительных рукавов;
• при стоянке пассажирского поезда более 20 минут;
• после прицепки локомотива к составу, если перед этим было полное опробование тормозов от станционной сети в парке отстоя.

Полное опробование производится:

• на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда;
• после смены локомотива;
• на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками.

Вывод.

Тормозная система предназначена для обеспечения при необходимости уменьшения скорости или полной его остановки. Вагоны тормозятся прижатием тормозных колодок к поверхностям катания колес. Пассажирские вагоны (поезда) оборудованы следующими видами тормозов: пневматический тормоз (ПТ); электропневматический тормоз (ЭПТ) – главный тормоз; ручной тормоз. У ручного тормоза торможение создается в результате приложения усилия человека к рукоятке винта и далее через систему тяг и рычагов – на тормозные колодки. Управление ПТ и ЭПТ производится машинистом и работают под действием сжатого воздуха. ЭПТ отличаются от ПТ тем, что управление ими производится с помощью электрического тока, прижатие колодок производится с помощью приборов под действием сжатого воздуха.

Колесные пары являются важнейшими частями вагона, которые несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути и воспринимают все удары от неровностей

железнодорожного пути.

Практическая работа № 5.

Тема: «Наблюдение и уход за приводами генераторов».

Цель: научиться ухаживать за приводами генераторов.

Задачи: - как должен следить проводник за приводами генераторов.

Проводник вагона должен следить за работой привода, при обнаружении неисправности обязан вызвать электромеханика или начальника поезда и в случае необходимости принять меры к экстренной остановке поезда. Проводник должен уметь выявить

внешним осмотром неисправности привода генератора: ослабления крепления всех узлов привода. Сдвиг редуктора на оси, течь масла через уплотнения. Важным признаком, характеризующих работу редуктора, является нагрев его работающих узлов. У исправного редуктора нагрев не должен превышать 40-50 0 С, что позволяет контролировать температуру нагрева на ощупь. При отправлении из пункта формирования или оборота зимой не должно быть льда на карданном валу, выбоины (ползуна) на приводной колесной паре более 0,5 мм. После отправления из пункта формирования или оборота при достижении скорости 40 км/ч проводник проверяет исправность работы приводов генератора включением генератора на нагрузку. Неисправность привода генератора может быть вызвана недостатком или излишком масла в редукторе, неисправностью отдельных деталей или неправильной сборкой редуктора или привода в целом. При сильном нагреве редуктора на торце шейки оси в пути следования его снимают с тележки вместе с карданным валом, буксу закрывают крышкой, а редуктор убирают в вагон. Если неисправен редуктор на средней части оси, карданный вал снимают, и вагон следует с ограниченной скоростью до ближайшей станции. При шуме (стуке) под вагоном, отличающемся от нормального шума при движении вагона, необходимо на

ближайшей станции осмотреть тележки и привод с целью выявления дефекта. Если слышны сильные удары под вагоном, указывающие на значительный дефект, следует остановить поезд, осмотреть тележки и привод и установить причину стука, о неисправности сообщить начальнику поезда.

Вывод.

Привод генератора предназначен для передачи вращательного момента от оси колесной пары на генератор. Все приводы подвагонных генераторов устроены на повышение скорости вращения деталей генератора относительно оси колесной пары (редуктор).

ТИПЫ ПРИВОДОВ ГЕНЕРАТОРОВ:

- плоскоременный привод;

- редукторно-карданный привод:

1) редукторно-карданный с редуктором на средней части оси,

2) редукторно-карданный с редуктором от торца оси.

- текстропно-редукторно-карданный привод (ТРКП) ;

- текстропно-карданный привод ТК-2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Практическая работа № 6.

Тема: «Система отопления».

Цель: устройство системы отопления пассажирского вагона.

Задачи: - как работает системы отопления пассажирского вагона.

Система отопления всех пассажирских вагонов предназначена для обеспечения требуемого температурного режима внутри вагона не зависимо от температуры наружного воздуха. Система любого пассажирского вагона состоит из водогрейного котла с верхней и нижней разводкой труб с ребристыми теплообменниками (радиаторами) для обогрева помещений вагона и калорифера (водяного или электрического) с вентилятором для подогрева, поступающего в вагон наружного воздуха.

Водогрейный котел может работать либо на твердо (угле), либо за счет электрической энергии благодаря расположенным внутри котла электрическим нагревательным элементам. Когда для нагрева воды применяется только твердое топливо, система отопления называется водяной, если же для работы котла используют и твердое топливо, и электроэнергию, систему называют комбинированной, хотя теплоноситель в ней так же является водой. И при водяном, и при комбинированном отоплении в пути следования вагона водяной или электрический калорифер должен работать постоянно, чтобы был обеспечен требуемый температурный режим. Система отопления купейного и не купейного вагона постройки ТВ3 предназначена для поддержания в вагоне температуры не ниже 18 С, подогрева воздуха, подаваемого вентиляционной установкой, и нагрева воды в системе горячего водоснабжения. Принцип действия системы следующий: вода нагревается в котле и через котел поступает в верхние разводящие трубы сети и стояки, затем в нижние обогревательные трубы, где, отдавая теплоту окружающему воздуху, охлаждается и вследствие разности температур в котле и стояках возвращается в котел. Образующийся пар отводится в расширитель.

Система водяного отопления включает в себя отопительный котел с расширителем и коллектором, сеть отопления, ручной насос, электронасос (циркуляционный насос с электроприводом), соединительные трубопроводы, наливную трубу, водяные обогреватели наливных труб системы водоснабжения, возвратную трубу с пробкой, трубопроводы для выпуска воздуха, контрольные приборы, арматуру для регулировки и управления системой. Отопительный котел, ручной и циркуляционный насос, часть трубопроводов, арматуры и приборов расположены в котельном помещении.

Отопительный котел служит для нагрева воды, циркулирующей в системе отопления и ветви калорифера. Вода в котле нагревается за счет электронагрева  или сгорания в топке твердого топлива.

Сеть отопления состоит из верхних разводящих труб, расположенных над потолком по коридорной стороне, стояков и нижних обогревательных труб, образующих две ветви. Соединение труб фланцевое. Для доступа к фланцевым соединениям предусмотрены люки в потолке. Нижние обогревательные трубы выполнены с ребрами. Отопительные трубы закрыты щитками. В летний период система отопления (хотя и не работает) должна быть заполнена водой во избежание интенсивной коррозии труб изнутри.

Ручной насос поршневого типа предназначен для пополнения системы отопления водой из системы водоснабжения.

Электронасос, установленный на полу котельного помещения, состоит из циркуляционного насоса и электродвигателя. Циркуляционный насос  служит для усиления циркуляции воды в системе, когда естественная циркуляция воды не обеспечивает нагрев воздуха в вагоне до необходимой температуры  при низких температурах наружного воздуха. Он состоит из всасывающего и нагнетательного корпусов, крыльчатки с валиком.

Соединительные приборы соединяют отдельные составные части системы между собой.

Наливная труба с наливной (заправочной) головкой и запорным вентилятором предназначена для заполнения системы отопления водой от водоразборной колонки на станционных путях. Концы наливочных труб оборудованы водяными обогревателями, предохраняющими трубы от замерзания в зимнее время.

Обогреватель состоит из корпуса, через который проходит наливная труба, заканчивающаяся наливной головкой, трубы, подающей горячую воду из системы отопления, и трубы удаляющей ее в систему отопления, а также сливной пробки с прокладкой.  В зоне пола обогреватель заполнен теплоизоляцией и закрыт кожухом.

Возвратная труба с пробкой служи для соединения обогревательного трубопровода со стороны служебного отделения с котлом, а также для сбора и удаления механических примесей, находящихся в воде.