Тенденции развития транспортной науки и транспортного производства

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

Иркутский государственный технический университет

Институт авиамашиностроения и транспорта

Кафедра менеджмента и логистики на транспорте

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

РЕФЕРАТ

по дисциплине: История и методология транспортной науки

на тему: Тенденции развития транспортной науки и транспортного производства

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил студент группы                ЛМБм-13               ____________ А.С. Тазетдинова

   шифр подпись                          И.О. Фамилия

 

 

 

Проверил       _____________       В.А. Печкин

 И.О. Фамилия

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Иркутск 2013

 

Оглавление

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

История транспортной науки — это исследование феномена науки в его истории. Транспортная наука, в частности, представляет собой совокупность эмпирических, теоретических и практических знаний о тенденциях развития транспорта, полученных научным сообществом. Поскольку с одной стороны наука представляет объективное знание, а с другой — процесс его получения и использования людьми, добросовестная историография науки должна принимать во внимание не только историю мысли, но и историю развития общества в целом.

Изучение истории современной науки опирается на множество сохранившихся оригинальных или переизданных текстов. Однако сами слова «наука» и «ученый» вошли в употребление лишь в XVIII—XX веках, а до этого естествоиспытатели называли свое занятие «натуральной философией».

Хотя эмпирические исследования известны еще с античных времен (например, работы Аристотеля и Теофраста), а научный метод был в своих основах разработан в Средние века, начало современной науки восходит к Новому времени, периоду, называемому научной революцией, произошедшей в XVI—XVII веках в Западной Европе. В то время как об интеграции науки с прогрессом транспортной техники заговорили лишь в XVII-XVIII вв.

Таким образом, целью данного реферата является изучение хронологических этапов и циклов развития транспортной науки и транспортного производства.

 

 

1. ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ

 

Наука – это система знаний человечества об объективных законах развития природы и общества и одновременно это деятельность людей по накоплению, систематизации и использованию полученных знаний. Рассматривают четыре тенденции развития транспортной науки.

1. Тенденция интеграции науки с прогрессом транспортной техники и транспортного производства. Различают три стадии этого процесса (интеграции).

Первая стадия. В XVII-XVIII вв. транспортная наука (если можно говорить о транспортной науке в этот период) отставала от потребностей транспорта (водного и гужевого). Наука только могла объяснить природу явлений, которые уже нашли применение на транспорте, так как главными функциями науки были: эмпирическая (сбор, установление, накопление, описание и систематизация фактов) и теоретическая (объяснение, обобщение и прогнозирование тенденций и закономерностей).

Вторая стадия. Появляется специализированная транспортная наука, которая начинает «догонять» транспортное производство, решая задачи параллельно с их реализацией на практике. Происходит отделение транспортной науки от производственного труда транспортников. Изобретательство на транспорте становится особым (специализированным) видом деятельности.

Третья стадия (современный этап). На современном этапе не транспортная наука опирается на транспортное производство, а транспортное производство — на транспортную науку. Хотя транспортное производство по-прежнему и даже в гораздо большей степени доставляет транспортной науке как задачи, подлежащие решению, так и средства научного труда, однако наука при этом опережает производство, прогнозирует и определяет его преобразования. Наряду с эмпирической и теоретической функциями получают развитие функции поиска и обоснования путей практического использования на транспорте научных достижений.

2. Тенденция индустриализации науки в транспортной отрасли. Она проявляется в росте фондовооруженности труда научных сотрудников, в автоматизации информационных, вычислительных и проектных работ, в увеличении доли овеществленного труда в затратах на транспортную науку.
3. Тенденция углубления разделения научного труда. В конце XIX в. специализировалась, отделилась от учреждений общенаучного профиля прикладная (отраслевая) транспортная наука, а затем — опытно-конструкторские и проектные разработки. Такое разделение труда привело к росту его производительности, сокращению срока, отделяющего выдвижение научной идеи от ее реализации до периода творческой жизни одного поколения (15-30 лет).

В 70-х гг. XX в. в качестве самостоятельной сферы приложения научного труда на транспорте выделяется внедрение, т.е. информационное обслуживание транспортного производства, техническая помощь в установке, наладке, эксплуатации и совершенствовании транспортных систем, консультация и переподготовка кадров, передача опыта. Расходы на внедрение научно-технических достижений на транспорте обычно в 8—10 раз превышают затраты собственно на транспортную науку. Кроме того, усложняются и удорожаются сами исследования. При этом срок их возможного использования на всех видах транспорта резко сокращается, потому что сокращаются сроки морального износа новой техники и пересмотра научных концепций. Наука перестает быть даровым ресурсом и превращается в неограниченный, по дорогостоящий ресурс.

Это требует перехода и в транспортной отрасли от экстенсивного (за счет создания новых научных учреждений, роста численности персонала, вовлечения ресурсов из других отраслей) к интенсивному развитию науки.

4. Тенденция сближения наук о  природе (естествознание) и обществе  через их связующее звено —  науку о технике, включая ее  организацию (технологию) в широком  смысле. Именно на стыке этих  наук происходят наиболее важные  открытия, применение которых на  транспорте может коренным образом  изменить сложившиеся стереотипы.

В хозяйственной практике отечественного транспорта весьма незначительно использовался опыт стран, проводивших в течение XX столетия целенаправленную инновационную политику, находящуюся под непрерывным государственным протекционизмом. Диффузия (распространение) инноваций была весьма незначительной. Как следствие, сформировались предпосылки для снижения побудительных мотивов научных исследований и для инновационного кризиса на отечественном транспорте. В частности, на железных дорогах России до сих пор широко применяются полувагоны, которые практически невозможно приспособить для комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. Это не только значительно удорожает перевожу, ко и приводит к большим потерям перевозимых массовых сыпучих грузов (каменного угля до 5 %, железной руды до 7 % и др.). Доля специализированного подвижного состава у нас крайне мала и составляет всего около 35 %. В США эта величина приближается к 100 %.

 

2. ЦИКЛЫ, ТЕНДЕНЦИИ И ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА

 

Главной особенностью развития транспортного производства является цикличность, заключающаяся в смене периодов эволюции (модернизации) качественными скачками, революциями. Выделены три формы такого развития:

- смена моделей в рамках одного поколения транспортной техники и одного направления организации перевозок (модели паровозов, тепловозов, электровозов, поршневых и реактивных самолетов, автомобилей и т.д.);

- смена поколений транспортной техники и технологии в пределах одного направления (замена поршневых самолетов реактивными, паровозов тепловозами и т.д.);

- появление принципиально новых (основанных на научных открытиях) направлений совершенствования транспортной техники (поезда на магнитной подвеске, суда на воздушной подушке, термопланы, пневмоконтейнерный трубопроводный транспорт), технологий перевозок (мультимодальные смешанные перевозки) и управления на различных видах транспорта.

Циклы развития транспортного производства связаны с изменением форм его организации и управления, а также методов подготовки кадров.

Изменяются экономические свойства нововведений. При первичной механизации экономия живого труда сопровождалась увеличением затрат овеществленного. При обновлении поколений и направлений техники снижается ресурсоемкость конечного продукта. Усложняется структура цикла. На первом этапе требуются крупные капиталовложения в перестройку комплекса транспортного машиностроения и производства конструкционных материалов, на втором — преобразуются технология и структура производства у потребителей новых видов транспортной техники. На третьем — затраты начинают окупаться, здесь особенно важен фирменный ремонт и обслуживание новых технических средств транспорта.

Чем глубже преобразования, тем больше времени и средств уходит на создание и освоение нововведений, по тем больше эффект на третьей стадии. При этом основные затраты несет транспортное машиностроение, а главные результаты получают транспортные предприятия (организации, фирмы, объединения) отрасли, применяющие новую технику.

Развитие транспортной техники также проходит три основных этапа. На первом — техника носит универсальный характер (морское грузовое судно, самолет, полувагон, бортовой автомобиль). Возникает противоречие между растущим многообразием потребностей (увеличение номенклатуры изделий, родов перевозимых грузов) и необходимостью снижения трудоемкости транспортной услуги. Разрешение этого противоречия приводит ко второму этапу, связанному со все более узкой специализацией транспортных средств, обеспечивающей рост производительности труда. Третий этап характеризуется созданием технических систем транспорта, состоящих из унифицированных элементов (например, лихтеров, используемых для беспричальных грузовых операций при погрузке или разгрузке на рейде глубокосидящих судов, которые не могут войти в порт). Универсальность такой системы совершенно иная, чем у обычного морского грузового судна. Она сочетает гибкость с высокой производительностью.

Научно-техническое развитие на транспорте. Все направления научно-технического развития на транспорте взаимосвязаны. Современные технологии перевозок немыслимы без автоматизации. С другой стороны, автоматизация наиболее эффективна не путем оснащения новыми управляющими устройствами обычных транспортных средств, а применительно к специализированному подвижному составу, приспособленному к прогрессивным технологиям.

Новая технология перевозок определяет не только новый порядок выполнения транспортных операций, но и выбор других транспортных средств, других предметов труда, другие отношения транспортного производства с окружающей средой. Поэтому освоение принципиально новых технологий перевозок является одновременно и следствием, и предпосылкой эффективного использования новых транспортных средств и предметов труда на транспорте.

В народном хозяйстве ныне известно около 250 базовых технологий (за рубежом их называют «высокие технологии»), основанных на фундаментальных научных открытиях и обеспечивающих резкое снижение удельных затрат ресурсов, коренное повышение качества продукции, экологическую чистоту и комплексную автоматизацию производства на базе электроники. При этом единичные машины, выполняющие отдельные операции, уступают место технологическим комплексам, выполняющим весь производственный цикл вплоть до отправки готовой продукции. Примером подобной технологии на транспорте является мультимодальная перевозка, когда один оператор организует и отвечает за доставку груза различными видами транспорта от места его возникновения до места конечного потребления.

Новая технология стареет медленнее, остается прогрессивной гораздо дольше, чем новое оборудование и изделия, поэтому вложения в новую технологию являются более эффективными.

Переворот в предметах труда в транспортном машиностроении также связан и с их конструированием, то есть переходом от использования естественных свойств природных материалов к созданию предметов труда применительно к требованиям проектируемых транспортных машин и механизмов. Единственным критерием и здесь становится максимум эффективности затрат на единицу полезного результата, достигаемого на основе повышения качественных характеристик материалов (устойчивость к износу, технологичность в обработке, коррозионная и радиационная стойкость и др.).

К основным направлениям развития предметов труда на транспорте относятся:

- применение синтетических материалов с заранее заданными свойствами для выпуска малотоннажной продукции для транспортного машиностроения (контейнеры, стропы, транспортная тара и упаковка);

-использование композиционных, а также аморфных и микрокристаллических материалов, обладающих уникальным сочетанием механических, антикоррозионных и других свойств. Созданы двигатели внутреннего сгорания и газовые турбины из керамики, которая обладает высокой прочностью, стабильностью при повышенных температурах, низкой плотностью и высокой коррозионной стойкостью.

Автоматизация, электронизация и информатизация на транспорте.

Автоматизация на транспорте проходила в три этапа. Первый этап — комплексная автоматизация. Он начался в 60-х гг. XX в., когда изменилось отношение к информации. Информация превратилась в такой же важный элемент производства, как и энергия. Появились АСУ на различных видах транспорта и в транспортном машиностроении. При этом повысились производительность труда, точность и скорость обработки информации. Однако одновременно увеличилось число вспомогательных рабочих (наладчиков, ремонтников и др.). Для повышения эффективности возникла необходимость в полной загрузке роботов и автоматизированного оборудования (линий), применявшихся в транспортном машиностроении.