Трубопроводный транспорт в России в начале XX века

В годы войны

По мнению автора,[3] суровым периодом для строителей и эксплуатирующего персонала магистральных нефтепродуктопроводов стали годы Великой Отечественной войны. Непосредственно перед войной и с ее началом многие опытные работники Главнефтеснаба при Совнаркоме СССР были откомандированы в Управление снабжения горючим (УСГ) Красной Армии для пополнения его специалистами высокой квалификации. В их числе был начальник Главнефтеснаба М. И. Кормилицын, назначенный в декабре 1941 года заместителем, а в январе 1942 года начальником УСГ Красной Армии. Специалист системы Главнефтеснаба В. В. Никитин сначала был направлен в УСГ в качестве вольнонаемного служащего, а затем зачислен в кадры армии с присвоением звания военного инженера 3-го ранга. В течение 30 лет Никитин возглавлял Центральное управление ракетного топлива и горючего МО СССР, стал генерал-полковником. В УСГ были переведены такие квалифицированные специалисты, как Н. Я. Корчагин, М. Е. Пирятинский, А. И. Вишневский, И. Б. Игрицкий, Я. А. Коган, М. В. Медведев, С. М. Бланк и другие. По окончании войны многие из них вернулись в систему Глафнефтеснаба. Всего за время войны Вооруженными Силами было израсходовано 16,5 млн тонн горючего.

Послевоенное развитие

По мнению автора,[3] в четвертой пятилетке (1946 — 1950) началось оживление в строительстве газопроводов и нефтепроводов, вызванное разработкой новых месторождений в районах Башкирии и Татарстана: было построено 1680 км газопроводов и 1000 км нефтепроводов. В первые послевоенные годы проектирование некоторых трубопроводов осуществлял Институт «Центрспецпроект», строительство вело Главное управление аэродромного строительства (ГУАС НКВД СССР), позднее реорганизованное в Главнефтегазстрой при Совете Министров СССР. В 1947 году создан Научно-исследовательский институт объектов нефтяной промышленности (НИИстройнефть), впоследствии — Всесоюзный научно-исследовательский институт по строительству магистральных трубопроводов (ВНИИСТ). Разработкой техники для строительства трубопроводов было поручено заниматься специализированному конструкторскому бюро «Газстроймашина». В 1948 году появился первый роторный экскаватор КГ-65, на базе трактора С-80 организовано производство роторных экскаваторов ЭР-1 и ЭР-2. В 1946 году при Народном Комиссариате Обороны был открыт Научно-исследовательский институт горюче-смазочных материалов. Его возглавил подполковник К. К. Папок, в прошлом — выпускник Московского нефтяного института. Перед институтом ставились задачи исследования топлив, масел и смазок, а также разработка технических средств нефтепродуктообеспечения, включая полевые трубопроводы для Вооруженных Сил. Рост объемов добычи нефти и сооружение мощных нефтеперерабатывающих заводов требовали решения проблемы перемещения больших количеств нефти и продуктов ее переработки на значительные расстояния, обусловленные пространственным размахом хозяйственной деятельности на территории страны. Железнодорожный транспорт с трудом обеспечивал перевозку добываемой нефти и нефтепродуктов. Водный транспорт, на который приходилась значительная часть перевозок, функционировал лишь в период навигации: он нуждался в резервуарных парках значительной емкости для накопления грузов к открытию судоходства. Потребности Вооруженных Сил, постоянного потребителя значительных объемов нефтепродуктов, уже не могли быть удовлетворены только за счет поставок по железной дороге, автомобильным и водным транспортом. В послевоенные годы развивается военная и гражданская реактивная авиация, нуждающаяся в большом количестве авиационногокеросина.

50-е годы: бурный рост

По мнению автора,[3] развитие магистральных нефтепродуктопроводов получило дальнейшее продолжение практически лишь с начала 50-х годов. СМ СССР принял в июне 1947 и апреле 1948 годов принял постановления о строительстве бензопровода Уфа — Омск, первого крупного нефтепродуктопроводов Послевоенные годы. В связи с интенсивным развитием нефтедобычи и нефтепереработки в Башкирии потребовалось наладить транспорт нефтепродуктов. Приоритетным было выбрано восточное направление. Для выполнения строительных работ в Главнефтеснабе Миннефтепрома в 1949 году создается Управление по строительству трубопровода. Строительные работы выполняли тресты «Востокнефтепроводстрой», «Нефтепроводмонтаж» (Уфа) и «Бензинопроводстрой» (Челябинск). Сооружение линейной части проходило трудно: в больших количествах преодолевались реки и горы, леса и болота. Работы выполнялись преимущественно вручную,поскольку техника того времени не была приспособлена для сложных условий. В августе 1951 года введены в эксплуатацию участок трубопровода диаметром 350 мм и протяженностью 217 км от Уфы до Бердяуша (Челябинская область) и временная перекачивающая станция в Уфе. В декабре этого же года в Уфе заработала головная перекачивающая станция в составе насосной станции и резервуарного парка. Сегодня эти задачи выполняет линейная производственно-диспетчерская станция (ЛПДС) «Черкассы». Полностью строительство линейной части магистрального нефтепродуктопровода Уфа — Омск завершилось в 1954 году. Протяженность новой магистрали, по которой светлые нефтепродукты с башкирских заводов подавались на предприятия Урала и Сибири, составила 1178 километров. По решению Правительства СССР планировалось довести пропускную способность продуктопровода на участке Уфа — Челябинск до 3,9 млн тонн в год, на участке Челябинск — Омск до 3,5 млн тонн в год. С этой целью построены перекачивающие станции «Аша», «Травники» (1957); «Хохлы» и «Суслово» (1959); «Исилькуль» (1960). С вводом станций в эксплуатацию завершился предусмотренный проектами комплекс сооружений первого послевоенного продуктопровода Уфа — Омск. В 1950 году добыча нефти (включая газовый конденсат) в СССР достигла 37,9 млн тонн. Впечатляют масштабы ее последующего роста. За период с 1950 по 1990 год нефтедобыча увеличилась в 15, газа — в 140 раз (в целом в мире соответственно в 6 и 13 раз). В 1988 году были достигнуты наилучшие результаты: вместе с газовым конденсатом получено 624 млн тонн нефти, или 20 % от мирового объема, при всем том, что разведка новых запасов превышала добычу. Так, если с 1970 по 1990 год количество извлеченной нефти увеличилась в 1,6, то разведанные запасы выросли в 2,3 раза. В первые послевоенные годы на развитии трубопроводного транспорта сказывались последствия войны, недостаточность средств и специализированных организаций по проектированию и строительству трубопроводов. Однако без развития отрасли нефтепродуктообеспечения не могло быть и речи о росте промышленного потенциала страны. На XIX съезде КПСС в 1952 году обсуждались итоги выполнения четвертого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР в 1946 — 1950 годы. Остро стоял вопрос увеличения темпов добычи нефти и мощностей по ее переработке. Впервые в послевоенные годы пристального внимания к себе требовала задача ускорения и расширения объемов строительства магистральных нефтепродуктопроводов и складского хозяйства для хранения нефти и нефтепродуктов. Было принято решение о дальнейшем развитии министерств строительного профиля для ускоренного сооружения крупных народнохозяйственных объектов, в том числе предприятий нефтяной отрасли. За Главнефтеснабом РСФСР сохранялись функции выступать в качестве заказчика строительства нефтепроводов и нефтепродуктопроводов и осуществлять их эксплуатацию.

Еще до завершения сооружения нефтепродуктопровода Уфа — Омск дальнейшее развитие получила система  трубопроводного транспорта нефтепродуктов в восточном направлении: в 1952 году начато строительство продуктопровода  Омск — Сокур протяженностью 691 км, условным диаметром 500 миллиметров. Основной задачей являлась поставка нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов Башкирии и сооружаемого завода в Омске для обеспечения нужд промышленности и сельского хозяйства Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока. К строительству первой очереди трубопровода приступили тресты «Омскнефтепроводстрой», «Нефтепроводмонтаж» и «Союзпроводмеханизация». В 1957 году был введен в эксплуатацию участок Омск — Татарская протяженностью 179 км и диаметром530 мм. Отводы от магистральной линии обеспечивали подачу нефтепродуктов на нефтебазы «Кормиловская», «Калачинская» и «Татарская». Далее построены участки продуктопровода Татарская — Барабинск — Чулым — Сокур. Строительство комплекса этой магистрали было завершено в 1965 году. В этом же направлении в течение 1955 — 1959 годов был сооружен второй продуктопровод Уфа — Петропавловск протяженностью 918 км и условным диаметром 500 миллиметров.

Опыт НАТО

По мнению автора,[1] правительства государств-участников блока НАТО (как говорилось в те годы, «вероятного противника») в достаточной степени оценили уроки Второй мировой войны и важность развития стационарных нефтепродуктопроводов на территории Западной Европы. Здесь с 1951 года началось интенсивное строительство разветвленной сети магистральных нефтепродуктопроводов. В конечном итоге была создана сеть нефтепродуктопроводов протяженностью более 10 тыс. км (диаметры 100 — 300 мм) с резервуарными парками вместимостью порядка 1,8 млн кубометров. Сеть представляет собой три самостоятельные системы, расположенные на Северо-Европейском, Центрально-Европейском и Южно-Европейском театрах военных действий (ТВД). Наиболее развита сеть военных продуктопроводов наЦентрально- Европейском ТВД протяженностью 5800 километров. Работу трубопроводов обеспечивают 109 насосных станций; к сети подключено 55 складов горючего общей вместимостью 1,4 млн кубометров, 28 крупных нефтеперерабатывающих заводов и 60 аэродромов. Источниками подачи горючего в трубопроводы являются также морские терминалы. В мирное время сеть трубопроводов используется как в интересах Вооруженных сил, так и в коммерческом секторе. Пропускная способность трубопроводной сети составляет в среднем 10 млн тонн нефтепродуктов в год. Трубопроводы сооружены на фронтальных и рокадных направлениях. К наиболее крупным магистральным нефтепродуктопроводам НАТО относятся Дюнкер — Камбре — Реймс — Бельфор, Амстердам — Льеж — Трир — Карлсруэ, Марсель — Лион — Лангр — Нанси — Цвейбрюккен и Донж — Мелен Шалон — Моне. Трубопроводы НАТО имеются также на территориях Турции, Греции и Дании.

Трубопроводный транспорт  в 60-е годы

По мнению автора,[3] в седьмой пятилетке (1961 — 1965) в соответствии с планом развития народного хозяйства предстояло транспортировать более 226 млн тонн нефти и нефтепродуктов. Ответственную роль в решении поставленной задачи должен был выполнить трубопроводный транспорт. Институтом «Гипротрубопровод» под руководством директора М. Сватикова была разработана «Генеральная схема развития транспорта нефти и нефтепродуктов на 1959 — 1980 годы». По предварительным данным Госплана СССР к 1980 году намечалось довести добычу нефти до 650 млн тонн, увеличить существующие мощности по переработке нефти и создать новые в районах Мурманска, Ленинграда, Полоцка, Мозыря, в Литве и Латвии. В «Генеральной схеме...» предлагалось сооружать новые нефтеперерабатывающие заводы с подводом к ним нефтепроводов в районах массового потребления нефтепродуктов и в связи с этим отказаться от нефтепродуктопроводов большой протяженности и мощности. Нефтепродукты следовало использовать в районах их производства. В свое время это предложение выдвигал Д. И. Менделеев. К 1952 году, по данным Института «Гипротрубопровод», в стране имелось 1853 км нефтепродуктопроводов. С учетом реализации предложений по строительству в 1952 — 1958 годы в объеме 2562 км к концу 1958 года в стране предлагалось иметь 4415 км магистральных нефтепродуктопроводов (фактически в 1962 году протяженность трубопроводов составила 4082 км). Всего же в течение 1959 — 1965 годов планировалось построить 7880 км нефтепродуктопроводов, в течение 1966 — 1980 годов — 19580 километров. Таким образом, к 1980 году предполагалось иметь 31875 км нефтепродуктопроводов. Доля нефтегрузов, транспортируемых по трубопроводам, должна была увеличиться с 15,1 % в 1959 году до 56 % в 1980-м. Прежде всего, до начала строительства необходимо было организовать проектную базу отрасли. В мае 1961 года, в соответствии с приказом начальника Главнефтеснаба РСФСР, в Волгограде была организована контора «Транснефтепроект» по проектированию предприятий транспорта и хранения нефти и нефтепродуктов. В течение 25 лет с начала существования конторы (и создаваемые на ее базе институты) ее возглавлял М. И. Горелик. В связи с возросшим объемом проектных работ и для повышения статуса в 1968 году контора «Транснефтепроект» преобразована в Государственный институт по проектированию предприятий транспорта и хранения нефти и нефтепродуктов и автозаправочных станций «Гипронефтетранс», а в 1986 году —в Государственный проектный и научно-исследовательский институт транспорта и хранения нефтепродуктов «ГипроНИИнефтетранс». В 1985 году институт возглавил В. С. Капустин, которого впоследствии сменил О. Б. Таубе. Лишь в период с 1961 по 1981 год институт выполнил проекты для 98 нефтебаз, 11 магистральных нефтепродуктопроводов суммарной протяженностью 4 тыс. километров. В 1993 году институт был преобразован в Акционерное общество ОАО «Институт Нефтепродуктпроект» (дочернее предприятие ОАО «АК «Транснефтепродукт). К концу 1965 года уровень механизации строительно-монтажных работ на линейной части трубопроводов составил 98 — 99 %. Были созданы и внедрены в производство новые роторные экскаваторы, трубовозыплетевозы, краны-трубоукладчики, очистные и изоляционные машины, сварочное оборудование. В период с 1960 по 1970 год на ранее принятых в эксплуатацию нефтепродуктопроводах вводятся в строй насосные станции и резервуарные парки, устанавливается новое оборудование, преобразуются системы связи, совершенствуются технологические схемы и организация эксплуатации. Так, на продуктопроводе Омск — Сокур первоначально велась перекачка автомобильного бензина. В 1960 году проводятся опытные работы по последовательной перекачке, и уже в 1965 году осуществляется последовательная перекачка шести, в 1966 — восьми, в 1968 — девяти сортов нефтепродуктов. Однако запланированное ранее строительство новых магистралей для подачи нефтепродуктов не получило должного развития. Еще в 1959 году Совет Экономической Взаимопомощи принял решение о строительстве магистрального нефтепровода из СССР в Польшу, Чехословакию, ГДР и Венгрию. Поэтому с начала 60-х годов в первую очередь финансировалось строительство экспортного нефтепровода «Дружба», введенный в эксплуатацию в 1964 году. Это был крупнейший в мире нефтепровод длиной 5,5 тыс. километров. По мере протяженности разветвленности системы диаметры труб уменьшались от 1020 до 529 мм. Разумеется, строительство такого масштабного объекта не могло не отразиться на объеме средств, выделяемых для сооружения магистральных нефтепродуктопроводов. В связи с этим в августе 1961 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли Постановление «Об изменении сроков ввода в эксплуатацию трубопроводов, предназначенных для транспорта нефтепродуктов в западные районы страны». В нем частично корректировалось постановление, принятое в июле 1958 года. В 1961 — 1965 годы было решено строить только одну линиюмагистрального нефтепродуктопровода для транспорта нефтепродуктов в западные районы СССР в направлении от Хотынца (район Брянска) на Найтоповичи (район Унечи) с ответвлениями на Полоцк, Ровно, Брест и Чоп. Главгазу Миннефтепрома СССР предписывалось осуществить в 1961 — 1965 годы строительство только четырех магистральных нефтепродуктопроводов: Хотынец (Брянск) — Найтоповичи (Унеча) — Сураж (1961); Сураж — Полоцк (1964); Найтоповичи (Унеча) — Ровно (1964) и Ровно — Брест (1965). Вопрос о строительстве полного комплекса трубопроводов решено рассмотреть после завершения строительства нефтепровода «Дружба». При проектированиипредлагалось обеспечить максимальную загрузку нефтепродуктопроводов, а также возможность выдачи нефтепродуктовпо трассам трубопроводов для нужд народного хозяйства. В 1960 — 1962 годы завершено строительство нефтепродуктопроводов диаметром 500 мм: Горький — Казань (с отводами 371 км), Салават — Уфа (с отводами 257 км) и Куйбышев — Брянск — Западные трубопроводы (1535 км магистральной линии и 593 км отводов). Протяженность магистральных нефтепродуктопроводов в стране постоянно увеличивалась, хотя строительство велось переменными и явно недостаточными темпами. В восьмой пятилетке (1966 —1970) строительство нефтепродуктопроводов продолжается с невысокой интенсивностью — с 1965 по 1969 год построено всего 700 километров. Для этого периода характерно финансирование по остаточному принципу. В 1966 году завершилось строительство Киришского нефтеперерабатывающего завода, в связи с чем, в 1969 году начато сооружение нефтепродуктопровода Кириши — Ленинград.

Трудные 70-е

По мнению автора,[3] знаменательным рубежом в развитии магистральных нефтепродуктопроводов стал февраль 1970 года, когда была образована единая система нефтепродуктопроводного транспорта. Разделение нефтеснабжения в стране на две отрасли было продиктовано планируемыми высокими темпами добычи нефти и развития топливно-энергетической отрасли. Если в 1970 году было добыто 360 млн тонн нефти, то в 1975 — уже 491. Ежегодный прирост составил около 25 млн тонн. Соответственным образом необходимо было увеличивать мощности нефтеперерабатывающих заводов и трубопроводного транспорта нефти и нефтепродуктов.

В плане совершенствования  организации работы Министерства нефтяной промышленности и Главнефтеснаба РСФСР 5 февраля 1970 года Совет Министров  СССР принял Постановление № 96, согласно которому Миннефтепрому передавались все нефтепроводы, в его составе  создавалось Главное управление по поставкам и транспорту нефти (Главтранснефть). Нефтепродуктопроводы оставались в ведении Главнефтеснаба РСФСР, на который возлагалось управление развитием и эксплуатацией магистральных  нефтепродуктопроводов, нефтебазового  хозяйства и автозаправочных  станций; обеспечение снабжения  нефтепродуктами во взаимодействии с нефтеснабжающими органами союзных  республик; осуществление единой технической  политики в области развития нефтепродуктопроводного  транспорта и выполнениефункций  заказчика по строительству нефтепродуктопроводов. Несмотря на придание Главнефтеснабу статуса самостоятельной организации, он неоднократно входил в структуру  Госплана СССР и РСФСР, Совета Министров  РСФСР. В структуре Главнефтеснаба РСФСР после придания ему новых  функций произошли кадровые перестановки и образованы: Управление капитального строительства нефтепродуктопроводов, автозаправочных станций (начальник — М. Л. Шварц, заместители — А. Н. Кузнецов, А. Н. Панин); Управление нефтебазового хозяйства (начальник — Д. И. Вострухин, заместители — С. С. Козлов, С. А. Арутюнов, В. С. Никитенко); Управление трубопроводного транспорта (начальник — Е. А. Турчанинов, заместитель — Е. А. Александров; в конце 1971 года начальником Управления был назначен П. А. Логачев, в 1972 году на должность его заместителя — Н. И. Чинарьян); Управление автозаправочных станций (начальник — Ш. М. Рабер, заместитель — С. Р. Хабаров); Техническое управление (начальник — М. Н. Фокин). Поскольку система связи («нефтянка») перешла в состав Главтранснефти, Главнефтеснабу РСФСР пришлось создавать свое управление связи. Функциональную деятельность Главнефтеснаба РСФСР Обеспечивали ЦКБ АСУ Нефтепродукт, СКБ «Транснефтеавтоматика», институты «Гипротрубопровод» и «Гипронефтетранс», Институт комплексных транспортных проблем и другие.В это же время Главнефтеснабу РСФСР были переданы сБаланса Министерства газовой промышленности четыре строящихся нефтепродуктопровода специального назначения Стальной Конь — Унеча — Запад. Это были так называемые объекты 241, 242 (Найтоповичи — Ровно), 243 (Ровно — Чоп) и 123 (Ровно — Брест). Общая протяженность продуктопроводов, диаметр которых составлял 500 мм, равнялась 2269 километров. Они предназначались для транспорта нефтепродуктов в западные районы страны. Общая вместимость резервуарных парков составляла 967 тыс. кубометров. В дополнение к названным трубопроводам Юго-Западному управлению магистральных нефтепродуктопроводов (УМНПП) отошел недостроенный нефтепродуктопровод Полоцк — Вентспилс. Таким образом, вновь созданное Управление трубопроводного транспорта продолжало эксплуатировать существующие нефтепродуктопроводы (на 1969 год их протяженность составила более 7 тыс. км), вести большие строительные работы.