Тяговые расчёты на подъездном пути промышленного предприятия
Курсовая работа, 04 Марта 2014, автор: пользователь скрыл имя
Описание работы
Для определения массы состава поезда, необходимо мысленно проанализировать спрямленный профиль пути и решить вопрос о выборе расчетного (руководящего) подъема.
За расчетный выбирают подъем самый неблагоприятный для преодоления. Это означает, что перед ним нет хороших условий для разгона или они наихудшие по сравнению с остальными подъемами профиля. Преодолеть такой подъем поезд может только за счет мощности двигателей локомотива.
Содержание работы
1. Характеристика профиля пути и локомотива
2. Определение веса состава
3. Выполнение проверки веса состава:
- по условиям трогания состава с места;
- по длине приемоотправочных путей
4. Расчёт данных и построение на миллиметровой бумаге диаграммы удельных ускоряющих сил
5. Определение допустимой скорости движения поезда на максимальном спуске по условиям торможения
6. Построение на миллиметровой бумаге кривых скорости и времени хода и их анализ.
Список литературы
Файлы: 1 файл
Курсовик.docx
— 84.20 Кб (Скачать файл)
5 Определение допустимой скорости движения поезда на максимальном спуске по условиям торможения
Определяем допустимую скорость движения поезда на максимальном спуске по формуле:
Sn=0,278*VH*tH, (23)
где VH – начальная скорость торможения, км/ч;
tH – время подготовки тормозов к действию, с.
Sn=0,278*60*19=316 м
tH=7-(10*jc/вт), (24)
где jc – крутизна спуска, для которого решается тормозная задача, %о;
вт – тормозная для служебного торможения.
Для оптимального тормозного пути перед входом на станцию необходима площадка длиной 316 м.
tH=7-(15*(-7)/35,7)=19 с.
Для построения графика берём интервал скорости от 0 до 10 км/ч, находим среднюю скорость 5 км/ч, в зависимости от ландшафта делаем поправку на уклон и откладываем часть диаграммы.
Анализ скорости движения
В точке 8 при движении скорости 57-47 км/ч переходим из режима тяги на холостой ход, так как дальнейшее движение идет по ровной площадке, а за ней затяжной спуск и дальнейшее увеличение скорости не целесообразно.
В точке 11 при движении со скоростью 53-63 км/ч переходим с режима холостого хода в режим тяги так как после затяжного подъёма необходимо набрать скорость.
В точке 13 при движении со скоростью 43-39 км/ч переходим в режим холостого хода для снижения скорости, что бы плавно войти на станцию.
В точке 15 при движении со скоростью 39-30 км/ч переходим из режима холостого хода в режим тяги для набора необходимой скорости перед входом на станцию.
В тоске 16 при движении со скоростью 30-36 км/ч переходим в режим холостого хода перед входным светофором.
В точке 17 при движении со скоростью 36-26 км/ч начинаем рабочее торможение для остановки на станции.
Вывод: график движение рассчитан для оптимального движения по перегону.