Управление пассажирскими перевозками

Для автомобильных перевозок  транспортом общего пользования  характерно наличие состоятельности  двух ведущих технологических принципов  – маршрутного и индивидуального. Действие этих принципов связано  с наличием в парке подвижного состава автомобильного транспорта легковых автомобилей и автобусов.

Маршрутный принцип основан  на совпадении интересов достаточно большого числа пассажиров и позволяет  организовывать регулярные автобусные маршруты. Поездки по маршрутам практически  удовлетворяют транспортные потребности  подавляющего числа пассажиров при  приемлемых тарифах на оказываемые  услуги.

Индивидуальный принцип  основан на признании существенности интересов отдельной личности и  позволяет выполнить автомобильные  перевозки непосредственно «от  двери до двери» по разовым маршрутам  в условиях наивысшей комфортабельности. Индивидуальный принцип реализуется  таксомоторным транспортом и  гражданами или организациями при  эксплуатации принадлежащих им или  полученных в аренду, прокат, лизинг легковых автомобилей. Такого гибкого  сочетания личных и коллективных интересов не обеспечивает ни один другой вид транспорта.

Практика автотранспортной деятельности выработала также форму  транспортного обслуживания, в которой  сочетаются преимущества маршрутного  и индивидуального принципов  – перевозка в режиме маршрутного  такси. Эта разновидность автомобильных  пассажирских перевозок развивается  наиболее высокими темпами, которые  сохраняются на обозримую перспективу.

Различные изменения на пассажирском транспорте проводятся на основании  предварительно разработанных концепций  и в соответствии с планами, проектами.

Транспортная деятельность в целом, рассматриваемая как  сфера профессиональной деятельности, обеспечивает примерно 7% от общего числа  рабочих место только в самой транспортной отрасли без учета транспортного машиностроения, транспортного строительства и других сопряженных отраслей). Доля пассажирских перевозок всеми видами транспорта в объеме платных услуг населению составляет 22,2%. В транспортном комплексе эксплуатируется около 11% основных производственных фондов народного хозяйства. Значительная часть этих трудовых и материальных ресурсов задействована в перевозках пассажиров автомобильным транспортом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Управление пассажирскими  перевозками

 

2.1. Перевозка пассажиров на пригородных маршрутах.

 

Пассажирские  перевозки на автомобильном транспорте

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Согласно Уставу автомобильного транспорта, к пригородным относятся  перевозки, осуществляемые за пределы  города (другого населенного пункта) на расстоянии до 50 км включительно. Эти  перевозки, как правило, выполняются  маршрутными автобусами общего пользования  и частично маршрутными автомобилями-такси, автомобилями индивидуальных владельцев. Пригородные зоны входят в сферу  постоянных трудовых, деловых, и культурно-бытовых  связей с городом, характер которых  зависит от экономики и географии  пригородных районов.

В последнее время постоянно  растет значение пригородных сообщений  в общей системе пассажирских перевозок. Пассажирооборот в пригородном  сообщении увеличивается в результате роста транспортной подвижности, обусловленного расширением сети садоводческих  обществ, тягой городского населения  к общению с природой, желанием части жителей поселиться в пригородных  зонах городов, дальнейшим развитием  транспортной сети. Некоторые пригородные  перевозки становятся прямым продолжением городских, при этом используется один и тот же подвижной состав.

Анализ структуры автобусных перевозок по видам сообщений  показывает уменьшение доли городских  и увеличение доли пригородных сообщений, которая в настоящее время  достигла 28%.

В крупных городах и  городских агломерациях до 50-60% объема перевозок в направлении мощных пассажиропотоков может приходиться  на пригородный электрический железнодорожный транспорт. В то же время в малых, средних и больших городах львиную долю пригородных сообщений осваивает автобусный транспорт. Метрополитен, трамвай, троллейбус в пригородном сообщении не используются вообще, видом транспорта в пригородных сообщениях является автобус.

Планирование, организация  работы и управление движением автобусов  в пригородном сообщении имеют  ряд характерных особенностей. Прежде всего они состоят в том, что пригородные перевозки пассажиров включают не только трудовые, деловые и культурно-бутовые поездки, но и массовые перевозки трудящихся в предвыходные и выходные дни с целью отдыха в загородных условиях.

В то время как в городах  пассажиропотоки в субботние  и воскресные дни уменьшаются, в  пригородном сообщении – значительно  увеличиваются.

Исследования пригородных  перевозок, позволили выявить некоторые  особенности. К первой особенности  необходимо отнести то, что все  пригородные перевозки можно  разделить на несколько типов.

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Пригородные перевозки, которые обслуживают пассажиров постоянно проживающих в пригороде – «чисто» пригородные. Эти перевозки носят постоянный характер и осуществляются круглый год. В подавляющем большинстве поездки пассажиров носят трудовой, деловой и культурно-бытовой характер. Начальные остановки автобусов, отходящих из города, располагаются у автовокзалов, железнодорожных вокзалов, речных портов или конечных станций метрополитена. Билеты пассажиры могут приобретать как в подвижном составе, так и в кассовых пунктах на конечных остановках. За исключением крупнейших городов и городских агломераций, где большие величины пассажиропотоков при относительно небольшой дальности поездок осваиваются городскими автобусами даже особо большой вместимости, подвижной состав пригодных перевозок отличается от городского увеличенным числом мест для поездок сидя, отсутствием накопительных площадок, более узкими проходами и меньшим числом дверей.
2. Пригородные «дачные» перевозки, обслуживающие садоводческие товарищества. В центральной и, особенно, в южной части России широкое распространение получили садово-огородные товарищества или дачи. В связи с отсутствием в подавляющем большинстве случаев разветвленной сети электро- и железнодорожного транспорта и недостаточным числом личных транспортных средств у населения (согласно опросов только 25-30% садоводов имеют личный транспорт) автобус является основным видом транспорта при поездке на дачу. Такие перевозки носят сезонный характер ( с апреля по октябрь) и зачастую автобусы работают 2-4 дня в неделю ( в выходные дни или дни полива). Основу всех поездок составляют бытовые поездки, причем, как правило, с большим количеством багажа, в который входят: посадочный материал, инструменты, урожай. Багаж, зачастую, по размерам превышает нормы, установленные правилами пользования транспортным средством, что естественно влияет на качество поездок. Тип используемых на маршрутах автобусов относится к городскому (с небольшим количеством мест для поездки сидя и большими накопительными площадками). Начальная остановка автобусов, как правило, расположена у края городской черты, и большая часть пассажиров-дачников до нее добирается на городском транспорте. Билеты приобретаются, как правило, у кондуктора, находящегося в салоне автобуса.
3. Смешанные перевозки сочетают в себе особенности «чисто» пригородных и «дачных» перевозок. В связи с тем, что часть пассажиров совершают трудовые поездки, а часть бытовые, на этих перевозках очень часто происходит столкновение их интересов и возникновение конфликтов.

Отличительной особенностью «смешанных перевозок является то, что они сочетают в себе черты  двух первых. В осеннее - зимние  месяцы пассажиропоток стабилен, а его увеличение наблюдается с наступлением дачного  сезона. В июле пассажиропоток, по сравнению  со среднегодовыми значениями, возрастает примерно в 1,8 раза.

Падение пассажиропотока  в осеннее – зимние месяцы на маршрутах происходит более плавно, так как дачники посещают дачи до наступления последней осени.

Техническая скорость на разных видах пригородных перевозок  различна и в основном зависит  от условий эксплуатации подвижного состава. Так, на «чисто» пригородных  техническая скорость достаточна высока и составляет около 40 км/ч. Это объясняется тем, что весь маршрут проходит по дорогам с асфальтобетонным покрытием и автобусы делают редкие остановки через большие расстояния.

 

 

Сравнительная характеристика видов пригородных перевозок

(в среднем по  группам маршрутов)

 

Характеристики маршрутов	«Чисто» пригородные маршруты	«Дачные» пригородные  маршруты	«Смешанные» пригородные  маршруты
Длина оборотного рейса, км	97,3	42,0	84,1
Максимальное время движения по маршруту, мин.:	85	90	85
Минимальное время движения по маршруту, мин.:	65	25	60
На маршруте за сутки проехало, пас.	180	302	480
Количество выполненных пассажирокилометров, тыс.чел-км	1,8	6,3	24,0
Средняя дальность поездки  пассажиров, км	35	20,3	29
Максимальное количество перевезенных пассажиров в час, пас.	80	250	200
Среднее количество перевезенных пассажиров в час, пас.	37		35
Коэффициент сменности пассажиров	1,61	1,04	1,07
Количество остановочных пунктов на маршруте	3-4	10-12	6-7
Техническая скорость, км/ч	39	27	30

 

На "дачных" перевозках техническая скорость значительно ниже, чем на "чисто" пригородных перевозках и в среднем составляет около 27 км/ч. Такое снижение скорости объясняется тем, что часть "дачных" маршрутов проходит по грунтовым дорогам с большим количеством остановок. Расстояния между остановками в пределах города и дачных массивов не превышают 300-350 м, что не позволяет автобусу развивать большие скорости и ведет к уменьшению технической скорости. Так как "смешанные" перевозки сочетают особенности "чисто" пригородных и "дачных" видов перевозок, то значение технической скорости находится несколько выше, чем на "дачных" перевозках и равно 30 км/ч.

Другой особенность  является нехватка подвижного состава  и его как моральная, так и физическая изношенность. Это приводит к тому, что руководство ПАТП в ряде случаев вынуждено в весенне-осенний период снимать автобусы с городских маршрутов (тем самым ухудшая состояние перевозок пассажиров в городах). Нехватка подвижного состава, особенно в период массового сбора урожая, когда у пассажиров большое количество ручной клади приводит к тому, что пассажиры не могут гарантированно уехать на первом автобусе, подошедшем к остановке, что увеличивает время их ожидания. Такая ситуация создает благоприятные условия для активного подключения к перевозке пассажиров частных перевозчиков.

 

Процесс организации работы автобусов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Использование системного подхода  к перевозочному процессу автобусов, обслуживающих конкретную сеть пригородных маршрутов, позволяет выделить следующую последовательность работ:

• изучение временных и пространственных характеристик распределения пассажиропотоков, а также определение фактического спроса на перевозки;
• выбор рациональных типов подвижного состава и расчет их числа по маршрутам;
• установление структуры парка автобусов для обслуживания пригородной зоны;
• перераспределение автобусов между маршрутами в случае дефицита провозных возможностей;
• выбор рациональных форм организации движения, систем организации труда водительских бригад и оплаты проезда пассажирами.

Работа автобусов  на пригородных маршрутах характеризуется  большой сложностью из-за неопределенности спроса населения на перевозки, представляющего собой случайный процесс с независимыми приращениями, для которого функция распределения безгранично делима. При изучении спроса на перевозки в пригородных сообщениях применяют табличный, билетно-опросный, талонный и анкетный методы и проводят его по сезонам года (в весенне-летний и осенне-зимний периоды).

Полное и своевременное  выявление пассажиропотоков и характер распределения по часам суток, дням недели, длине маршрута и направлениям следования во многом определяет эффективную работу автобусов на пригородных маршрутах. Пригородные автобусные маршруты начинаются в черте города и выходят за его пределы на расстояние до 50 км, заканчиваясь в загородном жилом массиве, крупном специфическом предприятии, в зоне отдыха, дачном массиве, поселке городского типа и т. д. Протяженность их в пределах городской черты составляет 10-20 %. Как правило, в пределах города происходит увеличение мощности пассажиропотока, затем он стабилизируется, а по мере подхода к конечной остановке пассажиропоток постепенно уменьшается.