Взаимодействие железнодорожного транспорта с другими видами транспорта

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ  СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

 

 

 

 

 

 

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

 

ЕДИНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ  СИСТЕМА

 

 

 

 

Выполнил		Студент 3курса  Алексанин И.И. Шифр 1216-сТПб-0020
Проверил ст. преп.	Гришина Елена Викторовна.

 

 

 

 

2014

 

Теоретический вопрос № 20

Взаимодействие железнодорожного транспорта с другими видами транспорта. Формы технологического взаимодействия.

 

Взаимодействие различных видов транспорта заключается в организованности и согласованности операций на разных видах транспорта, участвующих в общем перевозочном процессе грузов и пассажиров.

Анализ практики и исследования перевозочного процесса показывают, что взаимодействие различных видов транспорта зависит от многих условий экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера.

В экономическом аспекте первым важным условием обеспечения взаимодействия является идентичность планов перевозок грузов смешанного сообщения, передаваемых для исполнения всем подразделениям соответствующих видов транспорта. Перспективные и особенно годовые и оперативные планы перевозок (на квартал, месяц) должны совпадать по объемам, номенклатуре, срокам, пунктам отправления, перевалки и назначения, наименованию организаций, осуществляющих отправление и получение груза. Наличие идентичных планов перевозок у каждого из взаимодействующих видов транспорта позволяет заблаговременно предусмотреть подачу соответствующего грузу подвижного состава, подготовить постоянные сооружения, маневровые и перегрузочные средства, обеспечить процесс передачи груза с одного вида транспорта на другой необходимой рабочей силой.

Для взаимосогласованного планирования перевозок грузов в прямом железнодорожно-водном сообщении создана известная система, которая изложена в соответствующих документах и, в частности, в тарифных руководствах, где публикуется перечень морских и речных портов, участвующих в таких перевозках. Однако на практике нередки нарушения порядка планирования и как результат наличие у стыкующихся видов транспорта разных или не совпадающих по отдельным позициям планов перевозок. В этом случае даже при наличии технических возможностей в транспортных узлах возникают задержки грузов и подвижного состава со всеми отрицательными последствиями. Недостатком следует признать также положение, когда большая часть грузов, перевозимых с участием разных видов транспорта, не попадает в планы прямых смешанных сообщений и тем самым как бы заранее обрекается на длительную задержку в пунктах перевалки.

Осложнение в работе стыковых пунктов вызывает несовпадение плановой номенклатуры грузов на разных видах транспорта, которая устанавливалась в свое время, исходя из специфики каждого вида транспорта.

Унификация порядка планирования для разных видов транспорта, включая номенклатуру грузов, сроки разработки и утверждения проектов, является, таким образом, задачей, подлежащей быстрейшему решению.

Важным экономическим рычагом для развития эффективных смешанных сообщений являются тарифы. Железнодорожный транспорт в случае отправления груза в прямом смешанном железнодорожно-речном сообщении снижает провозную плату примерно на 30%. При перевозке грузов в железнодорожно-морском сообщении, а также в сочетании с другими видами транспорта подобных поощрительных тарифов не применяется. В связи с этим возникает необходимость создания системы унифицированных тарифов, которые стимулировали бы клиентуру и транспорт к развитию эффективных смешанных перевозок.

Существует ряд других вопросов экономического характера. Это, в частности, порядок оплаты и поощрения работников разных видов транспорта за достижение лучших результатов во взаимодействии. Сюда можно отнести совершенствование юридических и правовых положений, способствующих улучшению взаимодействия.

Технический аспект проблемы взаимодействия сводится к конструкционной и мощностной унификации всех элементов и звеньев (разных видов транспорта), участвующих в осуществлении перевозок в смешанных сообщениях. Для этого требуется:

1. согласование  пропускной и перерабатывающей  способности стыкующихся линий, по которым следуют потоки  грузов и пассажиров смешанного  сообщения, а также отдельных  устройств в узлах,  например, вместимости железнодорожных путей на станциях и причалах порта, приспособленности техники для перегрузки грузов из вагонов в суда и автомобили и обратно, мощности перегрузочной техники и емкости складов, наличия соответствующих маневровых средств и т.п.);

2. увязка  параметров подвижного состава  взаимодействующих видов транспорта. В частности, должны иметь соответствие: грузоподъемность судна и состава  поезда (масса поезда); грузоподъемность  вагона и автомобиля; специализация  судна и вагона и т.д.;

3. рациональная  планировка транспортных узлов, поточность размещения в них  отдельных элементов и «цехов», обеспечение параметрического и  геометрического соответствия пути, подвижного состава и перегрузочного  оборудования (например, соответствие  вагонов конструкции вагоноопрокидывателей; соответствие цистерн наливным, сливным эстакадам и т.п.);

4. создание  надежной и удобной системы (телефонной) телетайпной и другой связи, в  первую очередь между оперативным  аппаратом, обеспечивающим смешанные  перевозки в транспортных узлах  и непосредственно на примыкающих  к узлам линиях.

Технический аспект названной проблемы представляется достаточно сложным и подлежит дальнейшей разработке не только в практическом, но и в теоретическом плане.

Технологический аспект проблемы заключается в необходимости подчинения операций обработки грузов в транспортных узлах единому порядку, без которого быстрый и эффективный переход грузов с одного вида транспорта на другой невозможен. Как минимум, здесь необходимо тщательное согласование отраслевых технологических процессов между собой. Это относится к железнодорожным станциям, автопредприятиям, портам, подъездным путям клиентуры и другим звеньям, сосредоточенным в узлах. Для согласования взаимоприемлемого порядка работы уже длительное время составляются «единые технологические процессы», которые разрабатываются как самостоятельный документ и утверждаются должностными лицами представителями взаимодействующих видов транспорта. Можно сказать, что по такому единому технологическому процессу организовано взаимодействие между морским, железнодорожным, речным и автомобильным транспортом во многих транспортных узлах.

Наибольшую известность получил опыт работы Ленинградского транспортного узла, где по инициативе морского порта была создана и принята система увязки оперативной работы между всеми видами транспорта, В основу этой новой технологии положен «непрерывный план-график работы транспортного узла» (НПГРТУ), разрабатываемый и ежедневно корректируемый на 10 суток вперед ВЦ морского порта. Получая информацию о предстоящем прибытии морских судов, ВЦ порта согласовывает порядок вывоза (ожидаемых к прибытию) грузов по железным дорогам, речным и автомобильным транспортом и затем рассылает участникам согласованное расписание вывоза грузов с территории порта. Для согласования порядка взаимодействия в рамках порта была создана оперативная координационная группа полномочных представителей разных видов транспорта и клиентуры, которая устанавливает рабочим группам задания и принимает меры к их выполнению. Опыт Ленинграда был заимствован многими транспортными узлами страны, в основном имеющими морские и речные порты. Следует отметить, что практическая работа по этому методу идет не без затруднений.

Рис. Схема взаимодействия участников в транспортном узле (Ленинград).

В организационном отношении проблема взаимодействия обеспечивается, с одной стороны, совместной разработкой ряда стабильных документов, регламентирующих эксплуатационную деятельность разных видов транспорта в течение сравнительно длительного срока, а с другой — принятием единой системы оперативного планирования текущей работы. К стабильным документам можно отнести, в частности, контактные графики движения транспортных единиц на прилегающих к узлу линиях, гарантирующие согласованную частоту и равномерность подвода единиц к узлу. Единство системы оперативного планирования достигается установлением на всех элементах узла унифицированных форм суточного и сменного планов, введением единого времени для вступления и окончания работы смен, соблюдением принятого порядка для обмена необходимой информацией о предстоящем движении потоков и обеспеченности их переработки техническими средствами и т.п.

Система управления, или, точнее, оперативного командования оказывает существенное влияние на ход и результаты эксплуатационной работы в узлах и в границах более крупных подразделений разных видов транспорта. Эффективность этого командования зависит не только от соблюдения всех вышеназванных условий, но и от подбора кадров, от их квалификации и субъективных качеств. Опыт подсказывает, что положительные результаты дает формирование так называемых единых смен, образующихся путем закрепления определенных лиц в соответствующих сменах.

Одинаково важное значение проблема взаимодействия имеет и для улучшения пассажирских перевозок. Многие положения, изложенные применительно к сфере грузовых перевозок, остаются справедливыми и по отношению к пассажирским сообщениям. При этом на первый план выдвигаются требования точного согласования и выполнения расписаний движения транспортных единиц на разных видах транспорта, чтобы сократить до минимума время ожидания пассажиров в пункте пересадки, а также обеспечить комфорт пассажиру на всем маршруте поездки, включая и удобство перехода его с одного вида транспорта на другой.

Согласование расписаний пассажирских единиц в большей степени удается в рамках каждого отдельного вида транспорта. Но уже накоплен достаточный опыт увязки расписаний движения поездов, судов и самолетов, с одной стороны, и автобусов, с другой. Так, во многих крупных городах страны движение автобусов организовано так, что от городского авиавокзала автобусы подвозят пассажиров непосредственно к трапу отлетающего самолета. В соответствии с расписанием прибытия самолетов осуществляется подача автобусов для доставки пассажиров в город и другие аэропорты.

Развиваются прямые железнодорожно-автобусные перевозки пассажиров по единым билетам. На таких маршрутах в пунктах стыка увязываются расписания движения автобусов с расписанием движения соответствующих поездов. Для транзитных пассажиров бронируются места соответственно в вагонах и автобусах. Пересадка осуществляется, как правило, на вокзальной площади. На случай непредвиденных опозданий предусматривается возможность предоставления транзитным пассажирам кратковременного отдыха. Организуются прямые пассажирские сообщения с участием и других видов транспорта. В этом отношении более желательными для пассажиров являются объединенные вокзалы, где совмещаются необходимые операции разных видов транспорта (железнодорожно-автомобильные, автомобильно-речные и т.п.). Однако на пути широкого распространения таких сообщений стоит еще немало препятствий. В частности, не решены вопросы технического обеспечения таких перевозок, порядок финансовых расчетов, размеры тарифов и др.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Задача 2

 «РАЗРАБОТКА ГРАФИКОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ  АВТОМОБИЛЕЙ У СКЛАДА НА ГРУЗОВОМ  ДВОРЕ СТАНЦИИ»

Исходные данные:

1. Продолжительность работы автотранспорта – 9 час.
2. Общий автопарк, обслуживаемый у склада за сутки – 55.
3. Доля автомобилей различных марок в общем парке(%):

Автомобили ЗИЛ –55%

Автомобили ГАЗ – 45%

4. Время обслуживания у склада:

Автомобили ЗИЛ – 21 мин

Автомобили ГАЗ – 16 мин

5. Период сгущения подхода автомобилей в начале их работы – 1,8 час
6. Доля парка автомобилей (% от общего их числа), обслуживаемых в период сгущенного подхода –70%
7. Параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей:

В период их сгущенного подхода -1

В остальные часы работы - 1

8. Количество секций на грузовом складе – 3
9. Время начала работы автотранспорта 9-00
10. Стоимость автомобиле-часа простоя 300 руб/ч
11. Стоимость нахождения грузовой массы в течение одного часа на складе 1,5 руб/тч
12. Грузоподъемность автомобиля ЗИЛ 5 т
13. Грузоподъемность автомобиля ГАЗ 4 т.

Необходимо сравнить две технологии обработки автомобилей у секции склада с помощью графиков, а также определить экономическую  эффективность регулирования подвода автомобилей.

Решение:

Интенсивность входящего потока автомобилей рассчитываем для двух периодов суток по формуле:

λ=Nа gа/Тр                                   (2.1)

где Nа – общий парк автомобилей, обслуживаемый у склада за сутки;

gа – доля парка автомобилей, обслуживаемых у склада в рассматриваемый период суток;