Залізничні контейнерні послуги

Залізничні контейнерні послуги

 

 

Контейнерні поїзди використовуються для перевезення контейнерів залізницею, деякі з яких можуть здійснюватись за мультимодальними контрактами. Привабливість цих поїздів в тому, що вони є спеціалізованими і ходять по графіку, тому можуть конкурувати з альтернативними автомобільними перевезеннями. З точки зору мультимодального транспортного оператора, це покращує якість пакету послуг залізниці і зменшує ризики. В ЄС більшість цих контейнерних потягів ходять між морськими портами і великими митними базами, тому що вони мають достатню спеціалізовану місткість. В цій ситуації, головними МТО виступають судноплавні компанії. Оператори місцевих контейнерних перевезень також працюють в багатьох країнах, зокрема, коли відстань транзиту перевищує 500 км. 

Проте, вони менш поширені, внаслідок  труднощів із залученням достатнього  потоку на єдиному маршруті і великої  конкуренції з боку автомобільної галузі. Вони частіше виступають унімодальними перевізниками, але в деяких країнах залізниці створили окремі дочірні підрозділи, подібні до Лісків, для надання таких послуг, і пропонують транспортні послуги, таким чином, діючи як МТО.

Контейнерні потяги, що проходять  транзитом через Україну, показані в таблиці 1 нижче. Є три вагомі характеристики. По-перше, багато з цих потягів є комбінованими, тобто вони не є спеціалізованими контейнерними потягами. По-друге, багато з них часто зупиняються: в кількох пунктах призначення або на прикордонній сортувальній станції. По-третє, вони ходять досить не часто – вантажний потік може чекати до тижня відповідного поїзда. Все це разом не складає привабливого пакета послуг, окрім перевезення вантажів насипом, де швидкість не така важлива. Велика кількість пунктів призначення на один маршрут і низька частотність руху також свідчать про невеликий попит.

Судноплавні компанії, що займаються перевезенням контейнерів, зазначили, що вони б не користувались залізницею, за виключенням цих спеціалізованих  або комбінованих маршрутів, тому що залізничні послуги, в цілому, недостатньо надійні, щоб відповідати їх вимогам.

 

Залізничний термінал «Ліски»  в Одесі

 

 

 

 

 

 

Залізничний термінал «Ліски»  в Києві

 

За інформацією експедиторів і  мультинаціональних компаній, перевезення  контейнерів залізницею не дешевше, ніж автомобільним транспортом, навіть на відносно довгі відстані. В ЄС привабливість залізниці, зазвичай, збільшується, коли відстань перевищує 500 км, таким чином, відстань від Одеси до Києва, 468 км – є гранично привабливою. Опитані сторонни зазначили, що перевезення залізницею до Києва не буде дешевше, а якість послуг буде гіршою, ніж при перевезенні автотранспортом. Використання залізниці також більш бюрократичне. На більші відстані, наприклад, до Львова, на заході, або до Донецька, на сході, залізничні перевезення, мали б бути, теоретично, конкурентними, але, на практиці, вони не привабливі, тому що використовуються комбіновані потяги, які набагато повільніші, що значно збільшує ризик штрафів за простій. Найбільш привабливим маршрутом для залізничних контейнерних перевезень здається Білорусь. Було відзначено, що Середземноморська судноплавна компанія пропонує наскрізні коносаменти на цей маршрут. Залізничний тариф є неконкурентним для перевезення 40-футових контейнерів (так само, як в інших країнах СНД).

  Більшість імпорту з Далекого Сходу та Південно-східної Азії надходить у 40-футових контейнерах.

Ключовою проблемою мультимодальних  перевезень залізницею є різниця  між системами документації. Європейська система керується правилами COTIF (Конвенція щодо міжнародного транспортування товарів залізницею), в той час, коли ОСЖД (організація співробітництва залізниць), партнером якої є Укрзалізниця, керується SGMS (Угода про міжнародні залізничні вантажні перевезення). Нажаль, ці дві системи не сумісні, і всі залізничні накладні необхідно переписувати на кордоні. Їх несумісність і різна відповідальність вже означає проблему для європейських наскрізних залізничних перевезень, що вимушує шукати інші види транспортування. Відповідно, залізниця не є ідеальною для випуску мультимодальних або навіть комбінованих транспортних документів на товари, які перевозяться згідно з обома залізничними системами.

 

Контейнерні поїзда

 

 

Контейнерні поїзда - це вантажні поїзда, сформовані із спеціалізованих платформах, призначених для перевезення великотоннажних контейнерів (знімних кузовів або контрейлерів), відправлення, що курсують між певними станціями, і призначення строго за розкладом. Вантажовідправники (експедитори) можуть заздалегідь купити місце для своїх контейнерів на певний потяг. Оператори змішаного перевезення визначають маршрути дотримання таких потягів, частоту курсування, число вагонів в поїзді, займаються продажем місць на потяг. Розклади руху розробляються і забезпечуються залізничними перевізниками, що надали вагони і локомотивну тягу. Необхідно відмітити, що аналогічна організація перевезення застосовується операторами змішаного перевезення і для інших вантажів, що відправляються невеликими партіями

Контейнерні поїзди розроблені для  перевезення автотягачів, як спеціалізовані потяги або в комбінації з контейнерами. Це мультимодальний транспорт, тому що авто перевізник пропонує поставку від двері до двері за єдиним контрактом, і система використовує два види наземного транспорту. Ці залізничні послуги вимагають спеціалізованого рухомого складу для забезпечення того, щоб габарити автотягача, після завантаження, не перевищували максимальних обмежень по висоті и ширині, встановлені для залізниці. Фактично, рухомий склад включає широкі вагони з малими каретками для забезпечення необхідного кліренсу по висоті. Європейський досвід цих потягів у відволіканні дорожнього транспортного потоку на залізницю ще недостатній, внаслідок того, що пакет послуг, зокрема, з точки зору швидкості, не може конкурувати з автотранспортом. Ці послуги частіше просуваються з точки зору охорони довкілля, ніж з комерційних причин, і тому це не є само по собі просуванням мультимодальних

перевезень. Майже в усіх випадках ці контейнерні потяги вимагають  фінансових субсидій або потребують штучних стимулів, таких як доступ до додаткових дорожніх дозволів. Ключова проблема це те, що такі послуги є «капітальним стимулом», і тому потребують значного вантажного потоку, щоб бути економічно виправданими.

Незважаючи на те, що вони повинні бути економічно виправдані для відстаней більше 500 км, на практиці, це часто не справджується. Нажаль, в деяких випадках, чим більше відстань, тим більше різниця між автомобільними і залізничними перевезеннями – автоперевезення стають більш швидкими та надійними, ніж залізничні.

Цікаво, що найбільш успішні контейнерні поїзди іноді переміщуються на відносно невеликі відстані, такі як тунель під Ла-Маншем чи Альпійські тунелі.  Контейнерні потяги, що проходять через фізичні перешкоди, загалом, є більш успішними, тому що мають конкурентну швидкість, враховуючи повільну середню швидкість автотранспортних засобів у гірській місцевості.

Україна експериментувала з цією концепцією у 1997 році, проте вона так і не вийшла за межі пілотного проекту «Вікінг». Як зазначалось раніше, потяг «Вікінг» все ще працює, проте лише в якості контейнерного потягу на півдні України. Навіть на північній частині маршруту в Клайпеді між 2003 і 2008 роками було перевезено 114,500 двадцятифутових еквівалентів контейнерів на противагу лише 535 тягачам. Вважається, що концепція розвитку залізничних послуг з перевезення контейнерів і тягачів відроджується в Україні, і на 2009 рік були заплановані зустрічі з цього питання в Угорщині та Італії, а пізніше – в Білорусі та Росії. Спочатку будуть розглядатись технічні питання, тобто, яким чином такі потяги можуть функціонувати, ніж питання фактичного ринкового попиту на такі послуги. Очевидно, якби ці послуги були впроваджені, вони б стимулювали розвиток мультимодального транспортування, але тільки в тому випадку, якщо це буде конкурентний пакет послуг, який зможе привабити операторів автомобільного транспорту/експедиторів. Роботу над вивченням попиту ще слід провести.

 

Контейнерна транспортна  система

 

 

Контейнеризація є радикальним  прогресивним методом в організації  процесу товарообігу механізації навантажувально-розвантажувальних і транспортно-складських (НРТС) робіт з різними тарно-пакувальними, штучно-масовими і сипучими вантажами. Вона забезпечує скорочення витрат на тару, зведення до мінімуму втрат вантажів у процесі їхньої доставки від місць виробництва в сферу споживання, а також ефективне використання сучасних підйомно-транспортних засобів.

Слово "контейнер", відповідно до рекомендацій Міжнародної організації  стандартів (ICO), означає "елемент  транспортного обладнання", що має постійну технічну характеристику, достатню міцність для багаторазового використання, спеціальну конструкцію, що забезпечує перевезення одним чи декількома видами транспорту без проміжного перевантаження вантажів, а також швидке перевантаження з одного виду транспорту на інший. Контейнеризація і пакетизація на транспортні — це, в кінцевому рахунку, комплексна механізація навантажувально-розвантажувальних робіт, спрямована на вирішення однієї з найважливіших соціальних проблем нашого суспільства — ліквідації важкої ручної праці.

Застосування контейнерних перевезень створює можливість:

• підвищити продуктивність праці  в 3-4 рази за рахунок комплексної  механізації навантажувально-розвантажувальних  і складських робіт;

• знизити витрати на зовнішню тару й упаковку вантажів, а також втрати при перевезеннях і перевантаженнях;

• скоротити в 2-3 рази час простою  транспорту під вантажними операціями;

• збільшити використання місткості  складів;

• спростити контрольно-облікові, транспортно-експедиційні операції.

За останні 25-30 років відбувається інтенсивний розвиток контейнерних перевезень у ряді країн (Японія, США, Франція, Великобританія) з переважним застосуванням великовантажних контейнерів вагою брутто 20 т і більше. Це призвело до будівництва спеціальних контейнерних майданчиків, причалів, оснащення їх потужними кранами, авто контейнеровозами й іншим спеціальним устаткуванням. У цих країнах почали функціонувати спеціальні контейнерні потяги, великі контейнерні центри для передачі контейнерів з одного виду транспорту на інший. Таким чином, почався перехід від контейнерних перевезень невеликих обсягів вантажів до створення комплексної контейнерної системи.

Контейнерна транспортна система  не може існувати без суворої стандартизації й уніфікації технічних засобів. В її основі лежить модульна система, що взаємо пов'язує розміри тари, піддонів, контейнерів і рухомого складу. Виконання цих умов створює можливість здійснювати міжнародні перевезення.

Найбільш велика в Європі міжнародна контейнерна організація "Інтерконтейнерна", до складу якої входять більшість європейських країн, ще в 1973 р. перевезла 440 тис. 20-тонних контейнерів, у 1974 р. — близько 550 тис. таких контейнерів. Цей обсяг перевезень можна образно представити у вигляді контейнерного потяга довжиною 12,9 км, який відправляється щоденно.

За даними закордонних фахівців, до 1977 року в міжнародних перевезеннях брало участь 515 тис. контейнерів, унаслідок чого передбачається контейнеризувати 50—80% світового обсягу міжнародних перевезень поштучних вантажів. Новий напрямок у розвитку контейнеризації за кордоном не залишився без уваги при удосконаленні перевезень вантажів і в Україні.

У зв'язку з цим здійснюється виробництво універсальних середньо-тонажних, а також проводиться підготовка до серійного випуску великотоннажних контейнерів. На деяких заводах впроваджені прогресивні методи виготовлення контейнерів із застосуванням великогабаритних штампованих елементів, освоюється виробництво контейнерів з гофрованої сталі і спеціального прокату. Передбачено випуск ізотермічних спеціалізованих контейнерів для перевезення продуктів, що швидко псуються. Діапазон температур усередині охолоджуваних ізотермічних контейнерів складає від +12 до -25°С, що може забезпечити зберігання практично будь-яких продуктів, які швидко псуються.

Автомобільний транспорт відіграє велику роль в організації перевезень у контейнерах. Вітчизняна промисловість  освоїла випуск напівпричепів  — контейнеровозів вантажопідйомністю 20 т типу ЧМЗАП-9985. Напівпричіп має зварену раму без настилу з консольними балками для встановлення одного 20 або двох 10-тонних контейнерів. Зараз вітчизняною промисловістю створюється напівпричіп контейнеровоз вантажопідйомністю 30 т. Широкого розповсюдження в країнах співдружності набули автомобілі самонавантажувачі, сконструйовані на базі автомобілів вантажопідйомністю 3-5 т. Найбільш розповсюджений з них ЗІЛ-130 з консольним краном вантажопідйомністю 500 кг і вилітом стріли 3500 мм. Для середньотонажних контейнерів Львівським ГСКБ автонавантажувачем створені автомобілі самонавантажувачі моделей 4902 і 5911 з гідро краном вантажопідйомністю 2,5 т. Основні типи перевантажувального устаткування для переробки середньо-тонажних і великотоннажних контейнерів — різні крани: козлові, мостові, стрілові. Найбільш розповсюджені з них три типи: КД-5, КК-5 і КДКК-10 вантажопідйомністю 5 і 10 т.

До важливих заходів, впроваджуваних на контейнерних пунктах, можна віднести автоматичні зачеплення (автостоп) системи ЦНП МПС і Харківського інституту інженерів залізничного транспорту. Автостоп призначений для механічного застроплення й відстроплення контейнерів, що дозволяє звільнити робочих стропальників, які зазвичай виконують ці операції. Сучасний розвиток контейнерних перевезень і створення контейнерної системи вимагає стандартизації технічних засобів. Ця стандартизація дозволяє різко скоротити собівартість перевезень за рахунок взаємозамінності рухомого складу, обладнаного автоматичними зачепленнями, розрахованими на навантаження стандартних контейнерів, а також створення можливості еквівалентного обміну їх на міжнародних "пулах" (об'єднаннях).

Стандартизація контейнерів у  міжнародному масштабі здійснюється Міжвідомчою  організацією зі стандартизації, у складі якої знаходиться Технічний комітет 104 "Вантажні контейнери" (у його складі 28 країн-активних членів і 12 країн-спостерігачів). За період своєї діяльності (з 1961р.) комітет розробив ряд важливих міжнародних стандартів, зокрема проект міжнародного стандарту на основні параметри, розміри й області застосування усіх контейнерів, визначені зовнішні і внутрішні розміри, допуски, маса брутто, максимальна маса тари і т.д. Зростання обсягів контейнерних перевезень вимагає чіткої і продуманої системи експлуатації, яка повинна забезпечувати високопродуктивне використання всієї контейнерної техніки, швидку окупність капіталовкладення, ліквідацію ручної праці і зниження транспортних витрат у народному господарстві. Для цього в останні роки створюються і намічаються до будівництва контейнерні станції, які повинні відповідати сучасним вимогам щодо планування і насичення технічними засобами.