Железнодорожный транспорт Молдавии

Железнодорожный транспорт в девятнадцатом веке был качественно новым видом транспорта - наиболее производительным, механизированным, скоростным, круглогодичным и, что наиболее важно, экономически более эффективным, чем гужевой. 
Необходимость развития железнодорожного транспорта в Бессарабии и Молдавском Приднестровье была вызвана ростом товарообмена и оборота торговли, как внутри региона, так и с зарубежными странами на основе увеличения промышленного и товарного сельскохозяйственного производства в середине XIX века. Промышленный и сельскохозяйственный потенциал региона потребовал более совершенных средств перевозки товаров и пассажиров.

 
Прогрессивные свойства железнодорожного транспорта, который удовлетворял как потребности мирной экономики, так и военных стратегов, привлекали инвестиции и частных кампаний и государственной казны.

 
В 1844 году Новороссийский и Бессарабский генерал-губернатор, граф Михаил Семенович Воронцов подготовил проект строительства конно-железнодорожной линии от Одессы до села Парканы на Днестре, и подчеркнул, что строительство конной железной дороги следует вести таким образом, "...чтобы она могла впоследствии служить для паровозного сообщения". Император Российский Николай I по этому поводу счел нужным отметить: "Весьма желательно, ибо иначе все издержки на сию дорогу были бы временные и брошены без пользы". 
Кампания учредителей Общества Одесско - Киевской железной дороги выдвинула план строительства дороги от Одессы до Киева с ветвью через г. Тирасполь до села Парканы. По указу российского царя работы по строительству от Одессы до Паркан производились на средства государственной казны. 
В январе 1871 года было завершено сооружение моста через Днестр, а 28 (15 по старому стилю) августа 1871 года был открыт для движения весь Тираспольско - Кишиневский участок железной дороги - эту дату принято считать Днем рождения нынешней железной дороги Молдовы. Эта линия, связавшая Бесарабию с Черноморьем и железнодорожной сетью Украины и России, стала основой формировавшейся транспортной системы нашего государства. 
В 1875 году была открыта для движения линия Кишинев - Корнешты - Унгены и были созданы условия для прямого железнодорожного сообщения с Румынией. Примечательно, что путь широкой колеи, для более удобного сообщения, был проложен по территории Румынии до г. Яссы.  
В начале ноября 1877 году была открыта для военного сообщения Бендеро - Галацкая железная дорога протяженностью 305 км. Она была сооружена в рекордный срок - менее чем за 3,5 месяца (фактически за 58 суток). Линия обеспечила железнодорожное сообщение с Румынией и выход на реку Дунай. 
В ноябре 1893 г. начали функционировать участки от Могилева до Окницы с мостом через реку Днестр, от Окницы до Липкан и от Бельц до Окницы. В декабре 1893 г. был сдан в эксплуатацию участок от Липкан до Новоселицы, что давало возможность соединиться с Лембергско (Львовско) - Черновицкой дорогой. 
В августе 1894 г. был задействован участок от Рыбницы до Бельц с мостом через р. Днестр и 165-метровым тоннелем на перегоне Липчены - Матеуцы. Линия Слободка - Бельцы - Окница - Новоселица соединила Бесарабию с железными дорогами Австро-Венгрии. 
Протяженность железнодорожных линий на начало двадцатого века в Бессарабии превышала 850 км.  
Следующий рывок в развитии железнодорожной сети региона был продиктован, прежде всего обстоятельствами Первой мировой войны.  
В 1914 -1917 годы были проложены линии Басарабяска - Аккерман (Белгород-Днестровский), Басарабяска - р. Прут, Бэлць - Унгень, Рени - р. Прут и другие, всего 416 км новых линий. 
Резко возросло количество подвижного состава, В июне 1917 года Бендерский участок тяги располагал 253 паровозам и являлся самым большим на Юго-Западной железной дороге. Его паровозный парк почти равнялся Киевскому и Одесскому паркам вмести взятым. Естественно большое развитие получила ремонтно-техническая база.  
Таким образом, было практически завершено формирование сети железной дороги Молдовы.

Историческая справка о железной дороге Молдовы.

(продолжение)

В последующие годы железнодорожники восстанавливали пути сообщения поврежденные войнами, развивали и модернизировали линии, станции, пассажирское и грузовое хозяйство, с большим трудом успевая удовлетворять растущие потребности экономики в железнодорожных перевозках. 
Наша железная дорога, её основные фонды, как и другие предприятия транспорта и промышленности, имеет свою стоимость выраженную деньгами. Но история железной дороги и нашего края от начала двадцатого века до конца Второй Мировой войны это непрерывная цепь передач и завоеваний территории Бесарабии, и, соответственно, это история разрушений и восстановлений железной дороги, история судеб тысяч людей, их тяжелого труда и это труд бесценен.

С 1921 по 1923 год сеть колеи 1524 мм была перешита по основным линиям (Новоселица - Волчинец, Унгены - Окница, Бельцы - Матеуцы, Унгены - Бендеры, Басарабяска - Рени, Басарабяска - Аккерман (Белгород-Днестровский, Басарабяска - Яргара - Прут) на колею 1435 мм - всего 1187 км. 
Как следствие, прямое пассажирское сообщение Москва - Бухарест было разорвано и восстановлено только в 1935 году. 
В результате политических потрясений связанных с Пактом "Молотова - Рибентропа", Второй Мировой войной, с 1939 по 1944 год власть на нашей земле менялась три раза. И как всегда отступающий старался уничтожить путь, мосты и тоннели, подвижной состав и другое имущество железных дорог, а наступающий старался в кратчайшие сроки его восстановить. Три раза перешивалась колея на основных направлениях. В июле 1940 года на колею 1524 мм. В августе 1941 года на колею 1435 мм. С мая до конца 1944 снова на колею 1524 мм.  
Тяжелейшие последствия населению края и железной дороге нанесла Вторая Мировая война. Было разрушено и уничтожено 20% главных, 30 станционных путей, 50 % путевых зданий, важнейшие мосты на Днестре и Пруте, разобрано и вывезено 100 км рельсового полотна, 90% станочного оборудования, 30% линий связи и т.д. 
Фактическое послевоенное восстановление Кишиневской железной дороги началось в марте 1944 года. Оперативную группу по организации железной дороги из 17 человек возглавил прежний её начальник железной дороги К.Х. Голик. В числе участников опергруппы К.Д. Волков, А.Г. Блок, С.Г. Гуревич - дважды "Почетный железнодорожник", Д.П. Бондаренко, Н.С. Чернышов и другие. В восстановлении железной дороги Молдовы участвовали как железнодорожные войска СССР, так мобилизованное население и вольнонаемные рабочие. Уже в 1945 году был достигнут довоенный уровень перевозок. 
Железнодорожники внесли свой вклад в послевоенное возрождение промышленности, сельского хозяйства, социальной сферы и национальной культуры Республики. Бронзовая статуя господаря Молдавского княжества Стефана Третьего Великого была обнаружена в г. Крайова молдавским скульптором К.С. Кобзевой, экспертом по изобразительному искусству Контрольной комиссии Молдавской ССР по возврату культурных памятников. По железной дороге скульптура была возвращена в Кишинев. Утром 22 августа 1945 года работники кишиневского Восстановительного поезда машинисты подъемного крана И.Е. Ромм и П.И. Лазарев, стропальщик С.И. Бонин и другие закончили установку статуи Великого Молдавского Господаря на постаменте в центральном парке столицы. 
Мирное, послевоенное развитие железной дороги Молдовы происходило как основы транспортной системы Молдавской ССР и неотъемлемой части сети железных дорог Союза ССР. Практически заново воссоздавалась система детского дошкольного воспитания, общеобразовательная система, системы профессионального обучения, здравоохранения, продовольственного снабжения, жилищно-коммунального хозяйства. Что не успевало делать гражданское общество - железнодорожники делали для себя сами. Но, была у нас и военная дисциплина и гауптвахта. 
За 1946 - 50 годы на восстановление и модернизацию железной дороги Молдовы было израсходовано 3 млрд. руб. из Союзного бюджета. Было построено более 600 объектов, выполнено более 1 млн. куб. м. земляных работ, уложено 1,7 млн. куб. м. стройматериалов, свыше 650 тыс. шпал, эксплуатационная длина достигла 1020 км. Уже в 1948 году была достигнута среднесоюзная скорость движения поездов.

Всю вторую половину двадцатого века магистраль подверглась систематическому техническому переоснащения во всех отраслях железной дороги с целью повышения уровня обслуживания пассажиров, пропускной способности и провозных мощностей, повышению безопасности движения поездов. Ст. Унгены, Рени, Кишинев, Бендеры, Тирасполь были реконструированы. Возведены новые локомотивные депо Кишинев, Бельцы, Бендеры, Шолданешты, Окница. Внедрялись новые технологии перевозок, проводилась модернизация систем управления движением поездов, произошел качественный переход от ручных систем перевода стрелок к электромеханическим. Устройства электрической централизации по управлению стрелками и сигналами на станциях, системы автоматической блокировки с автоматической локомотивной сигнализацией на перегонах увеличили производительность сортировочных станций и узлов при формировании поездов, пропускную способность участков. Новые системы управления движением поездов потребовали реконструкции и модернизации всей системы электроснабжения железной дороги. 
Но главное, наша железная дорога превращалась из тупиковой в магистраль международного значения, связывавшую СССР со странами Балканского полуострова и Юго-Восточной Европы. 
В мае 1961 года к нам, в Бельцкое депо, поступил первый тепловоз с электромеханической передачей ТЭ-3, а через 2 года таких тепловозов было уже сто. Такими темпами шагал прогресс в локомотивном хозяйстве интенсивно вытесняя устаревшие паровозы.  
С семидесятых по начало девяностых годов прошлого века во всех хозяйствах дороги шло интенсивное техническое перевооружение. Более чем на треть был обновлен парк пассажирских вагонов. Реконструировались главные пути, шла интенсивная замена легких типов рельсов на более тяжелые. Укладка пути производилась на железобетонные шпалы и щебеночный балласт. Был создан Информационно - Вычислительный Центр, началось внедрение информационных технологий. Произошло переоснащение грузового хозяйства высокопроизводительной техникой. Количество Электро Козловых Кранов и Тракторных Погрузчиков возросло в 1,5 раза. Уровень механизации погрузочно - разгрузочных работ превысил 93%. 
Во второй половине двадцатого века, наша магистраль претерпела ряд реорганизаций, соединяясь и разъединясь с Одесской железной дорогой, передавая участки Львовской. Но 15 июля 1979 года обрели самостоятельность. Такая самостоятельность в рамках МПС СССР давала возможность развития предприятия за счет централизованных источников финансирования. Это была романтическая пора неограниченных возможностей за счет МПС СССР. 
Настоящая самостоятельность пришла с развалом СССР и кроме статуса "Государственное предприятие" и свободы в действиях, принесла огромный круг обязанностей, и, в первую очередь, обязанность содержать и развивать предприятие за счет заработанных средств. Имея в виду и круглосуточное обеспечение перевозок пассажиров и грузов и содержание этого бесценного достояния молдавского государства под названием Государственное предприятие "Железная дорога Молдовы" вместе с его людьми. Учитывая постоянное снижение грузопотока, из-за нарушения сложившихся хозяйственных связей, эта задача оказалась непростой. 
Однако, сегодня Государственное предприятие "Железная дорога Молдовы" работает прибыльно. Предприятие полностью обеспечивает платежеспособный спрос населения и экономических агентов нашего государства и других стран на пассажирские и грузовые перевозки, как в местном, так и в международном сообщениях и является неотъемлемой частью транспортной системы Евразийского континента.

Историческая справка о железной дороге Молдовы.

(окончание)

За годы существования железной дороги свой труд в обеспечение перевозок и транспортных услуг вложили миллионы людей. Перечислить даже весьма выдающихся железнодорожников непосильная задача рамках настоящей справки. Но дань уважения к людям, чьим трудом и талантом была создана и осуществляла перевозки пассажиров и грузов железная дорога мы обязаны.  
Одесско - Парканскую линию строили преимущественно солдаты-штрафники и арестанты, которых ежегодно выделялось военным ведомством по 5 тысяч человек. Наиболее сложные участки земляных работ выполнялись вольнонаемными рабочими. Руководили проектно-изыскательскими и строительными работами на линии Раздельная - Тирасполь - Кишинев - Яссы инженеры железнодорожного строительства И.И. Гиндиус и И.В. Балинский. Последний руководил строительством моста через Прут, который впоследствии реконструировал знаменитый французский инженер А.Г. Эйфель. 
В 1878 г. международное жюри Всемирной выставки в Париже, признало Бендеро - Галацкую дорогу "одним из наиболее выдающихся современных сооружений по быстроте постройки". Постановлением жюри подрядчику-организатору строительства С.С. Полякову была присуждена большая почетная премия за техническое решение и быстроту выполнения работ, а главному инженеру М.А. Данилову - золотая медаль.  
Станционные здания деревянной конструкции на линии Бендеры - Галац были возведены по проекту выдающегося зодчего А.И. Бернардацци, который с 1856 г. являлся первым главным архитектором г. Кишинева, а в 1877 г. поступил на службу в Управление постройки военной Бендеро - Галацкой дороги. Он же является автором проекта здания, в котором размещается Управление ГП "Железная дорога Молдовы" в связи с чем, на фасаде здания установлена памятная доска. 
Среди руководителей железных дорог особое место принадлежит выпускнику Кишиневской гимназии графу Сергею Юльевичу Витте (1849-1915 гг.). Он работал в канцелярии Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора, занимаясь вопросами службы движения железных дорог, в 1877-1878 гг. был начальником эксплуатации Одесской железной дороги, включавшей в себя Унгено - Раздельнянскую ветвь. После образования Общества Юго-Западные железные дороги Витте стал управляющим всеми дорогами этого общества. Он явился инициатором выдачи железными дорогами ссуд под хлебные грузы и введения с комиссионно-ссудных операций, учреждения соответствующих агентств на пристанях Днестра и в важнейших экономических центрах Бессарабии. По его почину обращается внимание на развитие специальных перевозок фруктов из Бессарабии на север России. 
С 80-х гг. Витте получает широкую известность в России благодаря своим теоретическим работам по экономике транспорта. В 1892 году стал управляющим Министерства путей сообщения. В 90-е годы восемнадцатого века - начале девятнадцатого века Витте - фактический руководитель строительства Транссибирской магистрали, в 1905 - 1906 годах - председатель Совета Министров России. 
В 1904 г. на пограничной ст. Новоселица (ныне Черновицкого отделения Львовской железной дороги) было впервые введено в действие приспособление для бесперегрузочной "передачи" вагонов с российской колеи на австрийскую и обратно. Руководил этим процессом молдавский железнодорожный инженер, начальник станции Николай Иванович Кодрян. Он отмечал, что "нововведение это имеет большую будущность в смысле развития торговых сношений между Россией, Австрией и Германией и другими европейскими государствами". Для ознакомления с техническим новшеством на бессарабскую станцию поспешили приехать представители торговых фирм Австро-Венгрии, Германии и Румынии. Проблема передачи пассажиров и грузов при переходе с колеи 1524 мм (ныне 1520) на колею 1435 мм, актуальная и сегодня, была впервые разрешена молдавским инженером железнодорожником.  
На рубеже девятнадцатого и двадцатого веков по показателю грамотности железнодорожники (79%) в пять раз превосходили среднюю грамотность населения (15,6%). Превосходили даже привилегированные классы - дворян 68%, духовенство 64%. Этот факт подчеркивает, что железнодорожники ВСЕГДА имели высокий статус в обществе и культуре своего народа. 

В последнее десятилетие, в связи с изменением экономических отношений, была пересмотрена техническая и экономическая политика государственной железной дороги в плане ее модернизации. Требуется государственная поддержка для повышения её конкурентоспособности, как с другими видами транспорта, так и на отдельных маршрутах в международном грузовом сообщении, а также в пассажирском сообщении. 
Дальнейший прогресс предприятия возможен при рациональном использовании имеющего потенциала, ресурсосберегающих технологий, в первую очередь электрификации тяги поездов, а также улучшения качества транспортных услуг за счет:

• повышения скорости движения пассажирских поездов до 110 км/час и до 90 км/час грузовых с реабилитацией пути и искусственных сооружений;
• снижения времени обработки пассажирских и грузовых поездов на пограничных переходах, а особенно на пограничных переходах с изменением ширины колеи;
• приобретение современного подвижного состава; 
• дискретности уровня пассажирского сервиса в соответствии с платежеспособностью пассажира (введение классности уровня обслуживания, как в местном, так и в дальнем сообщении);
• повышение коммерческой скорости продвижения грузов за счет:

• внедрения комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев по принципу "от двери до двери";
• уменьшения времени погрузочно-разгрузочных работ;
• снижения времени технических операций на станциях;
• повышения уровня контейнеризации;
• внедрения контрейлерных перевозок и другое.

Технико-экономическая политика Государственного предприятия "Железная дорога Молдовы" ориентирована на расширение деятельности на основе маркетинга в конкурентной среде. Все мероприятия дающие положительный экономический эффект получают право на существование и соответствующий приоритет во внедрении для повышения экономической мощи предприятия.

Тарифный грузооборот ГП "Железная дорога Молдовы" по видам сообщения представлен в таблице (Млн. тонно-километров).