Железнодорожный транспорт Молдавии

Вид сообщения	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000
Местное	988	877	686	423	313	251	179	83	80
Прямое и смешанное	6660	3983	2680	2581	2472	2567	2472	1149	1458
в том числе:
Ввоз (Импорт)	3242	2068	984	585	482	492	349	248	259
Вывоз (Экспорт)	992	531	97	298	358	261	220	253	157
Транзит	2426	1385	1600	1699	1632	1813	1903	648	1042
Всего:	7648	4861	3366	3004	2785	2818	2652	1232	1538

 

 

 

 

Пассажирооборот ГП "Железная дорога Молдовы" по видам сообщения (Млн. пассажирокилометров).

Вид сообщения	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000
Прямое	903	872	533	457	356	279	226	161	202
Местное	302	369	270	223	200	180	110	30	8
Пригородное	524	426	411	341	326	329	320	152	104
Всего:	1729	1667	1215	1020	882	789	656	343	314

 

 

 
 

 

Основные финансовые показатели работы ГП "Железная дорога Молдовы" ( Млн. леев.)

Наименование показателя	1998	1999	2000
Доходы от перевозок всего	253,7	254,5	358,3
в том числе:
от грузовых перевозок	186,9	183,2	270,0
от пассажирских перевозок	66,8	71,3	88,3
Расходы на перевозки	318,4	263,7	349,7
в том числе:
на грузовые перевозки	177,5	145,5	213,5
на пассажирские перевозки	140,9	118,2	136,2
Чистый результат от перевозок	-64,7	-9,2	8,6
Чистый результат	-234,1	-173,4	45,3

 

 

2000 год Государственное предприятие "Железная дорога Молдовы" закончило  с положительным финансовым результатом.

Руководство предприятия направляло работу коллектива дороги в соответствии с потребностями рынка транспортных услуг и утвержденными Министерством транспорта и связи РМ Планом реструктуризации нашего предприятия и Программой стабилизации финансово-экономического положения дороги на 2000 год.

Коллектив железной дороги прилагал значительные усилия по повышению эффективности работы всех подразделений, экономии эксплуатационных расходов, применению ресурсосберегающих технологий, совершенствованию структуры.

В результате мер, принятых в области тарифной политики и увеличения объемов перевозок, в 2000 году достигнут рост по сравнению с 1999 годом эксплуатационного грузооборота на 27 %, пассажирооборота в прямом международном сообщении на 26 %. Доходы от перевозок увеличены по сравнению с 1999 годом на 103,8 млн. леев или на 40,8% и составили 358,3 млн. леев, что в совокупности с режимом жесткой экономии расходов позволило впервые за последние годы получить прибыль в размере около 45,3 млн. леев, в то время, как за предшествующий год допущен убыток в сумме 173,4 млн. леев.

Повышение эффективности работы всех подразделений, рациональное расходование заработанных средств, применение ресурсосберегающих технологий позволило в 2000 году значительно повысить вложения средств в капитальные ремонты и на содержание пути локомотивного и вагонного парков и другой инфрастуктуры дороги.

В истекшем году капитально отремонтировано 25,5 км пути, что почти в 10 раз превышает уровень 1999 года (2,7 км), средним ремонтом отремонтировано 45,3 км, что на 25,8 км больше, чем в 1999 г. При всех видах ремонта и текущем содержании в путь уложено 108,4 тыс. шпал против 45,5 тыс. в предыдущем году. Деповским ремонтом отремонтировано 2524 грузовых вагона, что в 1,8 раз больше, чем в 1999 году. Капитальный ремонт произведен 1046 грузовым вагонам, что в 2,6 раза больше, чем в 1999 году. Освоены капитальный и деповской ремонты нефтебензиновых цистерн, их пропарка. Переоборудовано 133 рефрижераторных вагонов в универсальные грузовые вагоны против 24 вагонов в 1999 году.

Значительное увеличение ремонта грузовых вагонов, их рациональное использование позволили получить доход от пользования вагонами собственности Республики Молдова на территории других стран в размере порядка 30 млн. леев. В целом, вложения в реабилитацию инфраструктуры увеличены с 23,7 млн. леев в 1999 году до 49 млн. леев в 2000 году, т.е. в 2,1 раза.

Положительные тенденции в работе ГП "Железная дорога Молдовы" в 2000 году были отмечены Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту Стран Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики.

 

 

 

 

 

Общее описание[править | править вики-текст]

Дорога граничит с железными дорогами Украины (Укрзалізниця): Одесской по станциям Кучурган, Слободка и Басарабяска (ныне железнодорожный путь от станции Бессарабская до станции Березино ОдЖД находится в стадии консервации и не используется), Юго-Западной по станциям Могилёв-Подольский и Кельменцы, Львовской по станции Мамалыга, а также с железными дорогами Румынии (Căile Ferate Române) по станциям Унгены, Рени, Прут и Приднестровья. Управление железной дороги находится в Кишинёве. Эксплуатационная длина дороги составляет на 1991 год 1328,4 км. Электрифицированных путей в Молдавии нет.[1].

Основные узловые станции дороги: Кишинёв, Басарабяска, Унгены, Бельцы-Слободзея, Окница.

История дороги[править | править вики-текст]

Первая железнодорожная линия на территории Молдавии была проложена в 1865 году от станции Раздельная до станции Кучурган. В 1867 году эта дорога была продлена до Тирасполя, а в 1871 году до Кишинёва. В 1873 году началось движение на участке Кишинёв — Корнешты, а в 1875 году линия была продлена до Унген.[1]

В начале ноября 1877 года была открыта для военного сообщения Бендеро-Галацкая железная дорога протяжённостью 305 км.

В ноябре 1893 года началась эксплуатация участков от Могилёва до Окницы с мостом через Днестр, от Окницы до Липкан и от Бельц до Окницы. В декабре 1893 года был сдан в эксплуатацию участок от Липкан до Новоселицы, что давало возможность соединиться с Лембергско-Черновицкой дорогой.

В августе 1894 года вступил в строй участок от Рыбницы до Бельц с мостом через Днестр и 165-метровым тоннелем на перегоне Липчены—Матеуцы.

Протяжённость железнодорожных линий на начало XX века в Бессарабии превышала 850 км.

В 1914—1917 гг. проложены линии Басарабяска—Аккерман, Бельцы—Унгены и другие, всего 416 км новых линий. В связи с увеличением протяжённости железных дорог произошёл большой рост количества подвижного состава: на июнь 1917 года паровозное депо Бендеры располагало 253 паровозам и являлось самым большим на Юго-Западной железной дороге.

В 1920—1940-х годах, когда Бессарабия входила в состав Румынии, были разобраны участки Ларга — Каменец-Подольский, а также вторые пути на участках Бендеры—Кишинёв—Унгены, Окница — Новоселица. Сеть колеи 1524 мм была перешита по основным линиям (Новоселица—Волчинец, Унгены—Окница, Бельцы—Матеуцы, Унгены—Бендеры, Басарабяска—Рени, Басарабяска—Аккерман, Басарабяска—Яргара—Прут) на колею 1435 мм — всего 1187 км. Было демонтировано и вывезено в Румынию оборудование железнодорожных мастерских на станциях Бендеры и Бессарабская, локомотивных депо Окницы и Флорешты[1].

С первых дней Великой Отечественной войны дорога стала прифронтовой, являлась основной транспортной магистралью в районе боевых действий. По дороге производилась эвакуация промышленных предприятий, подвозились к линии фронта войска и боеприпасы[1]. Колея на основных направлениях перешивалась три раза: в июле 1940 года на колею 1524 мм, в августе 1941 года на колею 1435 мм, с мая до конца 1944 снова на колею 1524 мм. За время войны было разрушено и уничтожено 20 % главных, 30 станционных путей, 50 % путевых зданий, важнейшие мосты на Днестре и Пруте, разобрано и вывезено 100 км рельсового полотна, 90 % станочного оборудования, 30 % линий связи и т. д.[2]

C 1939 по 1997 годы действовала узкоколейная железная дорога Каменка — Попелюхи. В 1999 она была разобрана.

В 1946—50 гг. на восстановление и модернизацию железной дороги Молдавии было израсходовано 3 млрд руб. из Союзного бюджета. Было построено более 600 объектов, выполнено более 1 млн м³ земляных работ, уложено 1,7 млн м³ стройматериалов, свыше 650 тыс. шпал, эксплуатационная длина достигла 1020 км. Уже в 1948 году была достигнута среднесоюзная скорость движения поездов[2].

С 1953 по 1979 годы была объединена с Одесской ж/д и называлась Одесско-Кишинёвской железной дорогой.

В советский период Молдавская железная дорога превращалась из тупиковой в магистраль международного значения, связывавшую СССР со странами Балканского полуострова и Юго-Восточной Европы. В мае 1961 года в Бельцкое депо поступил первый тепловоз ТЭ3, а через 2 года таких тепловозов было уже сто[2]. В 1970—80-х гг. во всех хозяйствах дороги шло интенсивное техническое перевооружение. Более чем на треть был обновлён парк пассажирских вагонов. Реконструировались главные пути, шла интенсивная замена лёгких типов рельсов на более тяжёлые. Укладка пути производилась на железобетонные шпалы и щебеночный балласт. Был создан информационно-вычислительный центр, началось внедрение информационных технологий. Произошло переоснащение грузового хозяйства высокопроизводительной техникой. Количество электро-козловых кранов и тракторных погрузчиков возросло в полтора раза. Уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ превысил 93 %[2].

В 1991 году началась электрификация участка железной дороги Раздельная (Украина) — Кучурган (Украина) — Тирасполь — Бендеры, из-за войны в Приднестровье она была прекращена[3]. В настоящее время работает только украинская (до Кучургана) часть контактной сети.

1992 год был произведён полный перевод инфраструктуры участка Кучурган — Раздельная под Украинские железные дороги.

 
В августе 2004 года эксплуатация участков, расположенных в Приднестровской Молдавской республике, была приостановлена из-за передачи данных участков в ведение Приднестровской железной дороге.

19 сентября 2005 года было завершено строительство новой железнодорожной линии Ревака — Кайнары[4].

25 июля 2008 года открыта железнодорожная ветка Кагул — Джурджулешты[5].

В 2013 году высказывались планы о начале полкдажкт узкоколейных «европейских» путях.[6]

Руководство[править | править вики-текст]

В настоящее время и.о генерального директора Железной дороги Молдовы является - Томша Сергей Петрович

Локомотивный парк
Модель	Серийные номера	Производитель
М62	ТЧ-1 Кишинёв: 1060, 1257  ТЧ-2 Бендеры:-  ТЧ-4 Бельцы: -	СССР  Луганский тепловозостроительный завод
ЧМЭ3	ТЧ-1 Кишинёв: 287, 625, 827, 1907, 2143, 2144, 2148, 2385, 2393, 2440, 2441, 2457, 2458, 2935, 2954, 3217, 3222, 3225, 3866, 3867, 3872, 3873, 4167, 4169, 4173, 4507, 4513, 4518, 4710, 4718, 4914, 4952, 5535, 5538, 5732, ЧМЭ3Э-6777, ЧМЭ3Э-6779, ЧМЭ3Э-6770  ТЧ-2 Бендеры: 2454, 2938, 4912, ЧМЭ3Э-6767  ТЧ-4 Бельцы:	Чехословакия  Чешско-мора́вская Ко́лбен Да́нек — ČKD
2ТЭ10М	ТЧ-1 Кишинёв:-  ТЧ-2 Бендеры:-  ТЧ-4 Бельцы: 2346, 2941, 2942, 2332	СССР  Луганский тепловозостроительный завод
3ТЭ10М	ТЧ-1 Кишинёв: 0013, 0015, 0019, 0021, 0030, 0037, 0150, 1040, 1102, 1103, 1139, 1249Б, 1250, 1297  ТЧ-2 Бендеры: 0007, 0008, 0012, 0014, 0030Б  ТЧ-4 Бельцы: 0023, 0026, 0032, 0151, 0152, 1041, 1042, 1047, 1213, 1225	СССР  Луганский тепловозостроительный завод
2ТЭ10В	ТЧ-1 Кишинёв: -  ТЧ-2 Бендеры:-  ТЧ-4 Бельцы: 3823, 3825	СССР  Луганский тепловозостроительный завод	-
2ТЭ10Л	ТЧ-1 Кишинёв: -  ТЧ-2 Бендеры: 2303, 2933, 3246  ТЧ-4 Бельцы: 792, 794,1250, 2077, 2080, 2303, 2394, 2757, 2933, 3246	СССР  Луганский тепловозостроительный завод