Государственные частные партнерства

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 2. Развитие государственно-частного партнерства  в мировой и российской экономике

 

1. Международный опыт взаимодействия государства и частного бизнеса

 

Для проведения анализа и четкого  представления структуры развития партнерства начать, пожалуй, следует, с изучения эволюции ГЧП как комплексного явления, который выявляет очевидную  зависимость между уровнем присутствия  его в экономике и господствующей государственной идеологией. Так  одни из первых партнерств возникли во Франции. В 1842 году там был принят первый закон о железнодорожном  транспорте, согласно которому был  установлен режим государственных  концессий, представленных железнодорожным  компаниям.

На рубеже XIX – XX веков партнерства проявляются в Германии и во Франции в жилищно-коммунальной сфере хозяйства. В 1882 году в Париже заключили контракт с братьями Перрье на энергоснабжение центральных районов. В начале XX века под влиянием марксистской идеологии и теории Дж. Кейнса произошли значительные изменения в государственном подходе к проектам. Все отрасли были переведены под государственный контроль.

Однако к концу XX века интерес к ГЧП проявился в связи с появлением новой экономической неоклассической теорией, которые говорили о частной собственности, как об основной движущей силе общественного развития. Впоследствии был взят новый курс на привлечение частного капитала и массовой приватизации предприятий, находящихся в государственной собственности.

Лидером в применении нового курса  стала Великобритания. Правительство  страны разработала концепцию управления государственной собственностью –  «инициатива частного предпринимательства»(Private Financial Initiative(PFI)). Ранее, в 1988 году был принят закон о местном самоуправлении. Данным правовым актом местным органам власти были предоставлены полномочия заключать договора с представителями частного капитала для оказания соответствующих качественных услуг на региональном уровне.[17,с 98-99]

Далее интерес и повышенную активность проявили руководящие органы Европейского союза. Начиная с 1992 года, активно  создавались директивы, в которых  прописывались правила и процедуры  проведения данной политики. Также  начали формироваться институты по управлению и регулированию ГЧП в форме: агентств (Великобритания, Нидерланды, Ирландия), акционерных компаний и государственных корпораций (Италия), ассоциаций (Франция).

Итак, отправная точка была задана – началось широкое и активное применение государственно-частного партнерства  в различных странах и регионах. Важное значение имеет определение наиболее приоритетных отраслей применения ГЧП. Инвестирование сразу во все отрасли экономики невозможно, и к тому же существуют также отрасли, куда необходимо инвестировать в первую очередь. Кроме всего прочего отрасли, в странах с разным уровнем экономического развития, в которые нужно привлекать частный капитал, значительно различаются. [18, с 50-51]

По данным анализа применения ГЧП  в различных странах, проведенными отечественными экономистами, можно  увидеть, что партнерство успешно  применяется в транспорте (автодороги, железные дороги, аэропорты, порты) и  социальной инфраструктуре (здравоохранение, образование, туризм), ЖКХ (водоснабжение, электроснабжение, газоснабжение) и  в других сферах (тюрьмы, оборона, объекты  военной сферы).

Если анализировать использование  ГЧП по странам, то картина получиться следующая. В странах «Большой семерки» (США, Великобритания, Япония, Италия, Франция, Германия, Канада) на 1-ом месте стоит здравоохранение (185 из 615 проектов), 2-ое место - образование (138 проектов) и на 3-ем месте – автодороги.

Анализ использования ГЧП проектов отдельно по каждой стране из «Большой семерки» представляет: США – автодороги (32 из 36 проектов), Великобритания автодороги составляют 123 проекта из 352 и образование (113 из 352 проектов), В Германии – образование (24 из 56 проектов) (табл.1)

Рассматривая другие развитые страны (Австрия, Бельгия, Дания, Австралия, Израиль, Ирландия, Финляндия, Испания, Португалия, Греция, Южная Корея, Сингапур) картина  такова: на 1-ое место выступает применение ГЧП в строительстве автодороги их реконструкция (93 проекта), далее  здравоохранение (29 проектов), образование (23 проекта). (табл.2).

В развивающихся же странах и  странах с переходной экономикой указанные выше отрасли (кроме автодорог) не будут приоритетными. Вследствие более низкого уровня социально  – экономического развития в этих странах на 1 место выдвигается  – транспортная инфраструктура (строительство, реконструкция железных дорог, аэропортов, портов)

В странах с переходной экономикой, а именно – страны Центральной  и Восточной Европы (Болгария, Чехия, Венгрия, Хорватия, Польша, Румыния); страны Балтии (Латвия); страны СНГ (Украина) по применению ГЧП лидируют - автодороги, строительство мостов и тоннелей легкого наземного метро, аэропортов. Им уделяется особое внимание и в них в первую очередь вкладываются средства.

Развивающиеся страны (22 из 95 проектов) - Индия, Бразилия, Чили, Гонконг, Мексика, Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты выделяют приоритетным –  автодороги, 2 место занимают аэропорта, тюрьмы и водоочистительные сооружения.[7,с41]

В ряде восточноевропейских стран  в конце 1990 – начала 2000 г. стали активно использоваться методы ГЧП в отраслях транспортной инфраструктуры и в городском хозяйстве, в связи с подготовкой вступления в ЕС.

Чем же обусловлена такая разница  в применении партнерства в разных странах. Во – первых, имеет место различие в экономическом развитии (есть наиболее развитые экономические системы и отсталые в социально – экономическом развитии). Во-вторых, политика государства влияет на развитие тех или иных структур - (там, где наблюдается устойчивая рыночная экономика, высокий показатель ВВП) государство гарантирует высокий уровень социальной защиты, где велика средняя продолжительность жизни и наблюдается высокое качество медицинского обслуживания и образования. Еще один фактор это заинтересованность стран в развитии этих отраслей (для каждого типа страны индивидуальных), поскольку партнерство позволяет привлечь инвестиции частного сектора, распределить риски между партнерами в реализуемых проектах.

Так же, как и во всех нововведениях, в проектах государственно-частного партнерства наблюдаются весьма успешные результаты и не совсем удачный  опыт, когда допускаются ошибки в  бизнес - планировании и пренебрегают институциональными принципами, что  в дальнейшем является причинами  прекращения проектов и их национализация.[7,с 41]

Рассмотрим пример эффективного использования  проекта ГЧП – расширение и  модернизация международного аэропорта  в Варшаве. Более 85 % пассажиров международных  авиарейсов пользовались именно варшавским аэропортом, что требовало в относительно короткие сроки обеспечить увеличение пассажирского и грузового аэропорта  почти вдвое. Но развить такой  проект до нужных масштабов не представлялось возможным без привлечения частного капитала, новых разработок и технологий.

По результатам открытого европейского конкурса в качестве частного партнера проекта выступила германская фирма  «Хохтиф АГ», разработавшая специальную модель финансирования ГЧП для аэропортов стран Центральной и Восточной Европы. Был сформирован консорциум (организационная форма временного объединения независимых предприятий и организаций, создаваемая для реализации проектов, в том числе инвестиционных, научно – технических, природоохранных и др.), в который на правах партнеров вошли малые и средние предприятия Польши и Германии. Частное финансирование обеспечивал консорциум банков, возглавляемый АО «Ситибанк». Получателем кредитов и государственным партнером проекта выступало агентство «Польские аэропорты PPL».

Стоимость проекта составила 153,4 млн. евро, 80% его финансирования обеспечила частная сторона. Государственная  польская авиакомпания LOT была включена в частное кредитное соглашение об использовании аэропорта. Работы завершились весьма успешно, и в дальнейшем генеральный подрядчик принял участие в проектах реконструкции на принципах ГЧП аэропортов городов Дюссельдорфа, Сиднея и Гамбурга. [7,с.41]

Еще одним примером эффективного и  удачного использования ГЧП в  реализации инфраструктурных проектов на основе частной финансовой инициативы наблюдается в Японии. Экономический  спад в 1990-е годы (экономическая рецессия) заставил японские власти прибегнуть к английскому опыту, немного  изменив концепцию и правила, и принятие соответствующей законодательной  базы. С 1999 года вводится Закон о  содействии развитию общественных проектов путем использования частного финансирования. Это стало поистине знаменательным событием, поскольку до этого за реализацию инфраструктур отвечало государство и государственные  органы. Смысл всего заключался в  привлечении частных инвестиций для строительства крупных государственных  и социально значимых инфраструктурных объектов, когда бизнес сам осуществлял  строительство государственного объекта  за счет собственных средств. Компенсация  расходов впоследствии осуществляется за счет платежей из бюджета, либо за счет доход с эксплуатации. Результатом  этого стало бурное развитие проектов (к 2008 году – 333 проекта), опережающих  показатели английской страны. [16, с 114-119]

Но нередки, как уже отмечалось выше, и неэффективные проекты  ГЧП из-за просчетов со стороны  государства.

Так, в Чехии был реализован проблемный инфраструктурный проект. Частные инвестиции в этой стране привлекаются по британской модели частной финансовой инициативе (PFI). Опыт этой страны говорит о тех опасностях и проблемах, с которыми может столкнуться государственный партнер, имеющий недостаточный опыт и подготовку в реализации и применении партнерства. Итак, для сооружения отрезка автобана D47, протяженностью 80 км, частным предпринимателем был предложен весьма интересный и привлекательный на первый взгляд проект, на что он получил внеконкурсный подряд.

Проблема собственно состояла в  отсутствии достаточного опыта ГЧП  и недооценки командой государственного партнера намерений частного подрядчика, который в свою очередь изначально не имел особого стремления в реализации проекта. В конечном итоге предложенная им структура финансирования сводилась  к перекладыванию всех рисков на государство. И результатом было расторжение  проекта, и выплата, ко всему прочему, значительной неустойки.

Удачной моделью эффективного сочетания  интересов публичного и частного партнеров признан проект по реконструкции  крупнейшего аэропорта Германии во Франкфурте-на-Майне. Проект предполагал  предварительную стадию приватизации – эмиссию акций, 29% которых были проданы на фондовой бирже. Держателями  остальных акций стали земля  Гессен(32,1%), город Франкфурт (20,5%) и  государство (18,4%). Сформированное таким  образом АО «Фрапорт» намеренно сохранило контроль публичных инвесторов. При этом АО является «частным» акционером других германских аэропортов, т.е. «частная» сторона партнерств в них представлена структурой с преимущественно государственным участием.

В настоящее время денежные средства на развитие транспортной инфраструктуры осуществляется двумя путями: напрямую - для крупных проектов и опосредовано – через государственный фонд развития инфраструктуры. [7,с.40-41]

Таким образом, на базе вышеизложенного  можно сделать выводы следующего характера:

1. Отмечается существенная разница между уровнем социально – экономического развития и приоритетными отраслями для применения в них ГЧП – проектов;
2. В любой стране каждой подгруппы правительством выбирается наиболее приоритетная отрасль для реализации ГЧП – проектов (в зависимости от степени важности и возможности реализации). К примеру, в Великобритании и Италии, сделки ГЧП осуществлялись, в основном, в сфере строительства автомобильных и железных дорог;
3. В большей степени успешное взаимодействие интересов государственной структуры и частных представителей, а также полнота ясности и предсказуемости стратегии дальнейшего развития страны;
4. В каждой стране созданы специализированные учреждения, несущие ответственность за осуществление определенной деятельности в масштабах страны. Например, в Великобритании это «публичные корпорации», в Японии это публичные или публично-правовые предприятия (котэки кигё), в Швеции право заниматься предпринимательством получают органы исполнительной власти;
5. Широкая и упорядоченная нормативная база, регулирующая контрактные отношения в различных отраслях и позволяющая наиболее полно учесть разнообразие условий функционирования различных сфер.[22,с 33]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

Суммируя все показатели и возможности  государственно-частного партнерства, хочется выразиться в пользу такой  новой формы взаимоотношений  государства с частным бизнесом. Во- первых, государственно-частное партнерство является одним из механизмов смешанной экономики, позволяющий развивать отношения бизнеса и государства, во вторых это возможность государства нахождения источника бюджетных доходов, а у частного сектора – возможность владения и распоряжения государственными и муниципальными активами, а также возможность получения различных государственных привилегий. В третьих, объединение усилий государства и частного предпринимательства в рамках конкретных проектов формирует их дополнительные конкурентные преимущества. И последнее, это удачный механизм нахождения экономического и социального консенсуса, внедрение новых разработок и технологий, с помощью идей, логических и хладнокровных рассуждений бизнеса в сочетании с упорядоченностью и властью государственных структур.

Государственно-частное партнерство  в современном мире при грамотном  и рациональном поведении – механизм, который может стать основой  создания высокотехнологических корпоративных  структур, призванных обеспечить ориентацию бизнеса и государства на решение  задач, связанных с выводом реального  сектора экономики из финансового  кризиса.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

 

1. Гунажинова Ю.А. , Формирование моделей управления развитием МО на основе ЧГП. Автореф. 2006.

2. Ефимова  Л.И. Некоторые модели государственно-частных  партнерств: тенденции и зарубежный  опыт. URL: www.eatc.ru/rus/doc.id_71.book_1.php

3. Исправникова Н.Р. Частно-государственное партнерство в России: пути становления // Экономические науки современной России. 2008. №9.

4. Майбородин В.А., Хоменко О.А. Частно-государственное партнерство в системе управления муниципальным образованием // Управление экономическими процессами в России: Сб. науч. трудов. Саратов: Издательский центр «Наука», 2006.