Развитие капитализма в России после отмены крепостного права

Становление капиталистических  отношений в сельском хозяйстве предполагает расслоение крестьянства. Крестьянские и помещичьи хозяйства превращаются в специализированные, ориентированные на рынок. Капитализм в сельском хозяйстве развивался значительно медленнее, чем в промышленности. Причиной этого было, с одной стороны, меньшее вовлечение сельского хозяйства в товарное производство, с другой стороны, более медленное сравнительно с промышленностью развитие техники в сельском хозяйстве и, наконец, феодальная собственность на землю и связанная с ней личная зависимость крестьян, ещё сохранившаяся в ряде стран Европы.

Однако развитие капитализма  всё же затронуло и сферу сельскохозяйственного  производства. Одной из предпосылок развития капитализма в сельском хозяйстве была дифференциация крестьян. Частичное вовлечение крестьян в товарное производство обычно влекло за собой расслоение в их среде. Незначительная часть крестьян, в наибольшей степени приспособившаяся к условиям производства на рынок, богатела, расширяла тем или другим путём своё хозяйство и начинала эксплуатировать наёмную рабочую силу – батраков из числа малоземельных или совсем разорившихся крестьян. Так возникло мелкое капиталистическое сельскохозяйственное производство.

Но такой процесс  имел место лишь в отдельных странах  Европы, в которых создались особенно благоприятные для него условия. Это были те страны, где наблюдалось интенсивное втягивание крестьянского хозяйства в товарное производство и где крестьяне уже в XIV-XV вв. добились в большей или меньшей степени освобождения от личной крепостной зависимости и права свободно распоряжаться своим хозяйством при условии регулярного выполнения повинностей в пользу владельца земли – феодала (Англия, Нидерланды, частично Франция). Однако даже и в этих странах возможности роста крестьянского хозяйства в условиях феодального строя были настолько ограничены, что складывавшиеся более крупные крестьянские хозяйства носили полукапиталистический характер. Количество наёмных батраков в каждом из них было очень мало, причём сам разбогатевший крестьянин и члены его семьи обычно продолжали участвовать в земледельческих работах.

Другим путём развития капиталистического производства в  сельском хозяйстве было перерождение под влиянием новых условий собственного хозяйства некоторых землевладельцев-феодалов и землевладельцев из числа разбогатевших горожан. Феодалы расширяли собственное производство сельскохозяйственных продуктов на рынок и заменяли малопроизводительный труд зависимых крестьян трудом наёмных рабочих. В результате этого их феодальное хозяйство приобретало черты хозяйства капиталистического типа. В среде феодалов складывалась особая прослойка – так называемое новое дворянство, интересам которого не противоречило капиталистическое развитие. Это особенно характерно для Англии.

В реальной исторической действительности эти пути развития капитализма принимали различные конкретные формы и нередко переплетались друг с другом. Так обстояло дело в Англии, где в XVI в. труд сельскохозяйственных рабочих применяли в своих хозяйствах, как дворяне, так и фермеры, арендовавшие землю у лендлордов.

Но все-таки определенные сдвиги происходили в сельском хозяйстве. Это выражалось в расширении посевных площадей, росте валовых объемов сельскохозяйственных культур, повышении урожайности, использовании удобрений, машин и т.д.

4. Роль железнодорожного строительства.

Железнодорожное строительство началось в 30-х годах XIX в. Замечательные изобретатели отец и сын Е.А. и М.Е. Черепановы построили первую железную дорогу (с паровой тягой) на Нижнетагильском заводе. В 1837 г. была построена железная дорога протяженностью 25 верст от Петербурга до Царского Села, а в 1843 г. началось строительство железной дороги между Петербургом и Москвой. Оно продолжалось до 1852 г. и обошлось очень дорого. Затем началось строительство дороги Москва – Нижний Новгород и других направлений. К 1861 году общая протяженность построенных дорог составила полторы тысячи верст, что в 15 раз меньше, чем в Англии.

Оживление экономики  страны, после отмены крепостного права, потребовало создания разветвленной транспортной сети. России стало необходимо железнодорожное строительство для передвижения на ее огромных пространствах и по ее бездорожью. Широко развернувшееся в 1860-х годах железнодорожное строительство – дало толчок развитию других крупных отраслей промышленности.

Еще в 1857 г. специальным  указом было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое  разработало широкую программу  их строительства, предусматривающую  прежде всего соединение зернопроизводящих  районов страны с судоходными реками и портами Черного и Балтийского морей, а также соединение железнодорожной сетью 26 губерний и трех столиц. Однако острый финансовый кризис не позволил правительству самому реализовать намеченную программу и заставил его привлечь к финансированию железнодорожного строительства частный капитал. С этой целью было учреждено специальное акционерное общество, которое выдавало концессии на строительство железных дорог. Чтобы заинтересовать владельцев частного капитала в приобретении концессий, государство размещало внешние займы, по которым гарантировало выплату процентов и ежегодное погашение; облигации частных обществ с гарантированной выплатой до 5% годовых распространялись через систему сберкасс; на их приобретение предоставлялись значительные ссуды; казенные заказы на строительство железных дорог оформлялись по завышенным ценам; и т.д.

Начало эпохе «железнодорожной лихорадки» положила организация П.Г. фон Дервизом в 1866 г. предприятия по строительству Рязано-Козловской железной дороги, принесшего ему фантастическую прибыль. Правительство в лице министра финансов М.Х. Рейтерна сознательно моделировало образ удачливого предпринимателя для раскручивания первого витка железнодорожного бума. Факт мгновенного обогащения фон Дервиза послужил в данном случае другим предпринимателям привлекательным образцом для подражания.

Всего концессионный  период железнодорожного строительства  продлился в России 15 лет (с 1866 до 1880 г.). За это время были выданы 53 концессии на постройку частных  железных дорог длиной 15 тыс. верст. Это строительство вызвало появление «железнодорожных королей» – группы предпринимателей, тесно связанных с банками, иностранным капиталом, правительственной бюрократией и придворными кругами. В их среде были выходцы из кругов дворян-предпринимателей, а также из числа откупщиков и купечества. Все они нажили огромные состояния на строительстве железных дорог. Витте С.Ю.⁴ писал по поводу «железнодорожных королей», что поскольку значительная часть их капиталов гарантировалась государством, в сущности, они «заняли свое положение в значительной части благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в известной степени пройдошеству».

Основу механизма сказочного обогащения «железнодорожных королей» составляла разница между концессионной ценой и затратами на строительство. Концессионная цена за версту была такой, что давала возможность концессионеру положить себе в карман 50 тыс. руб. с версты, а 500-600 верст концессии давали капитал в 25-30 млн. руб. К 1871 г. почти все железные дороги находились в частных руках и оставались в таковых до 1878 г. Государство было вынуждено ежегодно выделять 50 млн. руб. только на выплату процентов и погашение займов. К 1880 г. долг казне частных железных дорог превысил 1 млрд. руб. В результате правительство вынуждено было вернуться к казенной постройке железных дорог, а затем и к постепенному выкупу уже построенных частных.

Витте С.Ю. отмечал, что в период царствования Александра III (1881-1894 гг.) утвердилась идея о государственном значении железных дорог, исключавшая их строительство и эксплуатацию частными обществами, преследующими в основном собственные цели и не принимающими в расчет общегосударственные интересы.

Возможно, к необходимости  возвращения железных дорог в  казну Александра III подтолкнул курьезный  случай, произошедший в 1882 г. в Гатчине. После организованного императором вечера многочисленные приглашенные должны были уехать на специальном поезде. Но вместо него был подан другой поезд, на котором уехал один из главных акционеров Николаевской железной дороги Половцев с супругой, что задержало отправку поезда, приготовленного по распоряжению императора.

Появление железнодорожных  магнатов – закономерный процесс  формирования нового поколения предпринимателей. Россия переживала процесс первоначального  накопления капитала. Несмотря на издержки, связанные с этим процессом (мошенничеством и злоупотреблениями, о которых много писала тогдашняя пресса), можно с полным основанием утверждать, что усилиями этой предпринимательской группы создавалась «кровеносная система» хозяйства – залог дальнейшего экономического успеха страны.

В строительстве железных дорог в России можно выделить два периода настоящего бума: конец 1860-х – начало 1870-х гг., когда  ежегодно вводилось в строй свыше 2 тыс. верст, и вторая половина 1890-х  гг. (время промышленного подъема), когда среднегодовой прирост железнодорожной сети составлял 8 тыс. верст. За короткий срок Россия покрылась сетью железных дорог, связавшей в единое целое ее разрозненные прежде экономические районы. Если в 1861 г. протяженность железных дорог составляла всего 1,5 тыс. верст, то к 1871 г. – свыше 11 тыс., к 1881 г. – более 22 тыс., к 1891 г. – 30 тыс., а к 1901 г. – уже 58 тыс. верст.

Развитие железнодорожного строительства не просто сопровождало промышленный переворот в стране, но и являлось его стимулятором. Речь шла не только о транспортной сети, без которой не могла бы развиваться промышленность, но и о создании условий, без которых невозможно было бы освоить новые районы, перемещать огромное количество сырья, продукции, рабочей силы. Железнодорожное строительство дало толчок созданию современной тяжелой промышленности.

Кроме того, Россия, стремившаяся вернуть себе статус великой державы, не могла достичь этого без  железнодорожной сети и тяжелой, в том числе машиностроительной промышленности.

5. Изменение в специализации отдельных регионов страны и территориальном разделении труда.

Специализация – это форма общественного разделения труда, выражающаяся в делении старых и формировании новых отраслей производства, а также в разделении труда внутри отраслей. Специализация характерна для всех отраслей материального производства, а также непроизводственной сферы. Наиболее развита специализация в промышленности. Из всех отличительных признаков специализации отрасли и предприятия главным является род выпускаемой продукции.

Специализация производства развивается в двух направлениях – производственном и территориальном. Производственное направление подразделяется на межотраслевую, внутриотраслевую специализацию и специализацию внутри отдельных предприятий (фирм, объединений). Территориальное направление предполагает специализацию отдельных стран, их групп и регионов на производстве определенных продуктов и их частей для мирового рынка.

Различаются три основных формы специализации: - предметная – специализация на производстве готовой продукции; - подетальная – специализация на производстве частей, компонентов продукции;  
- технологическая (стадийная) – специализация на осуществлении отдельных операций или выполнении отдельных технологических процессов (сборка, окраска, сварка).

В историческом плане специализация смещается от межотраслевой к внутриотраслевой. Первоначально специализация основывалась на общем разделении труда и приводила к обмену продукцией одной отрасли производства (промышленности) на товары другой (сельского хозяйства). Такая форма специализации господствовала примерно до 70-х годов XIX в.

Затем произошел сдвиг от межотраслевой специализации, базирующейся на общем разделении труда, к межотраслевой специализации на основе частного разделения труда. Такой вид специализации предполагал обмен продукции одной комплексной отрасли (например, машиностроения) на продукцию другой комплексной отрасли (например, химической промышленности).

В первой половине XIX в. господствующими  формами развития промышленности в  России являлись мелкотоварное производство и мануфактура, но возникали уже и фабрики. Ремесло продолжало развиваться как в городе, так и особенно в деревне.

Село Иваново и г. Шуя Владимирской губернии выросли в крупные центры хлопчатобумажной промышленности, жители села Кимры Тверской губернии специализировались на сапожном ремесле, село Павлово Нижегородской губернии славилось металлическими изделиями, ремесленники-кустари Костромской и Ярославской губерний ткали полотна.

Ремесленное производство было важной предпосылкой для развития промышленных предприятий. Общее количество промышленных предприятий значительно увеличивалось. Если в 1800 г. насчитывалось 1200 крупных промышленных предприятий, и на них было занято 225 тыс. рабочих, то в 1850 г. было уже 2800 предприятий с числом рабочих свыше 700 тыс.

Применение машин в  русской промышленности началось еще  в первые десятилетия XIX в. Однако станков  и машин было тогда еще немного, и их применение носило эпизодический  характер. Только с 30-х годов началось более широкое внедрение машин  в промышленное производство. Мануфактура с ее ручным трудом превращалась в фабрику, основанную на применении машин. В России вызревали предпосылки промышленного переворота.

Особое значение имело внедрение в промышленность паровых двигателей, которые пришли на смену примитивной конной тяге и водяным двигателям. Применение этих сложных машин сразу же намного увеличило мощность и производительность самих предприятий. Оно влекло за собой расширение промышленного производства и улучшение его технической оснащенности. Самыми передовыми в техническом отношении были хлопчатобумажное производство и другие отрасли текстильной промышленности, которые быстро оснащались машинами. К началу 60-х годов в России уже насчитывалось несколько тысяч механических ткацких станков и около 2 млн. механических прядильных веретен. Новый метод обработки свеклы с помощью особых аппаратов, приводимых в движение паровой машиной, привел к быстрому развитию свеклосахарной промышленности.