Роль международного транспорта в развитии мировой экономики

Глобализация современной экономики предъявляет новые требования к формированию конкурентоспособности национальных систем. [6]

Глава 3. Роль железнодорожного транспорта в экономике России

Железнодорожный транспорт - ведущий в транспортной системе России. "Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта)". Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира, поэтому необходимо уделять особое внимание состоянию и качеству железнодорожных линий. "Главная задача железных дорог России - обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены.

Средняя скорость движение на железных дорогах около ЗОкм/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации". Известно, что железные дороги РФ, располагая 11-12% общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 50% грузооборота железных дорог. "Железные дороги обслуживают 1,2 млн. работников, магистральные пути составляют 87 тыс. км (из 158 тыс. км) - 19 региональных железных дорог, которые относятся к федеральной собственности. Железные дороги перевозят ежегодно около 1 млрд. т груза и 120 тыс. контейнеров, что составляет 30% грузооборота страны. Однако в целом развитие железных дорог и улучшение экономических показателей их деятельности стали явно отставать от потребностей народного хозяйства. Несмотря на это, железные дороги остаются наиболее экономичным видом транспорта (в отличии от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту".Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта).

"Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией.

В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок". Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.

Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. "Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в целом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктуры и перевозок, при этом инфраструктуры остается государственной монополией. Однако проблемы и структура российского железнодорожного транспорта значительно отличаются от европейских. Основными целями в развитии конкуренции в сфере перевозок в Европе (в отличие от России) является сокращение субсидий, создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейского рынка железнодорожных перевозок. Кроме того, если в Европе существует острая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта и потому фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек). Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,2 миллиона человек. Железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог - производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.).

Их спрос на услуги железнодорожного транспорта имеет низкую эластичность, а среднее расстояние перевозки этих грузов так велико, что грузоотправители фактически не имеют другой альтернативы: автомобильный транспорт оказывается слишком дорогим при перевозках на такие расстояния, а водный транспорт может конкурировать с железнодорожным только на некоторых маршрутах и только в период навигации".

Сегодня отрасль переживает инвестиционный кризис. Хотя объем инвестиций в последние несколько лет составил около 100 миллиардов рублей в год, износ подвижного состава и инфраструктуры продолжает расти.

Подвижной состав не только изношен, но и технически устарел. Железнодорожный транспорт нуждается не только в "омоложении" основных средств, но в приобретении технически современных и более совершенных подвижного состава и путевого оборудования. Проблемы железнодорожного транспорта Железные дороги являются ведущим звеном транспортной системы России, важнейшим элементом производственной инфраструктуры. Но, к сожалению, приток инвестиции в данный вид транспорта заметно уменьшился, особенно в 1998-2002гг., когда они сократились более чем в 4 раза. Результатом снижения объема инвестиций стал рост физического и морального износа основных производственных фондов отрасли, который по состоянию на 1 января 2004г. превысил 5 6%.

"Приток инвестиций в железнодорожный транспорт необходим для решения важнейших задач, среди которых необходимо особо выделить:

замещение выбывающих и изношенных основных производственных фондов;

улучшение качества транспортного обслуживания, расширение сервисных услуг;

повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

увеличение эффективности работы транспорта за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и совершенствования эксплуатационной работы дорог.

повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на международном и внутреннем рынке транспортных услуг;

развитие телекоммуникаций, информатизации и связи для создания единого информационного пространства.

Базируясь на выводах отраслевой науки и независимых компаний, имеющих многолетний опыт работы на международных рынках, можно утверждать, что только для возобновления основных фондов нужны инвестиции на предстоящие пять лет в размере не менее ИЗО млрд. рублей или около 225млрд. Рублей ежегодно".

"До последнего времени основным источником инвестиций в отрасль оставались собственные средства предприятий федерального железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт оставался сферой деятельности мало привлекательной для инвесторов. Начавшаяся структурная реформа должна в корне изменить существующую ситуацию в лучшую сторону. В МПС России при формировании инвестиционных программ вводится обязательный принцип конкурсности распределения ограниченных инвестиционных ресурсов. Повышенное внимание уделяется обеспечению закупок материальных ресурсов и технических средств, необходимых для выполнения инвестиционных программ, через механизм тендеров и конкурсных торгов".

Вместе с тем, уже сейчас ошибочно полагать, что только за счет внутренних резервов железнодорожного транспорта можно обеспечить его эффективное развитие, решить накопившиеся за десятилетие проблемы. Также к основные проблемам отрасли, требующих системного решения, относятся:

Физическое и моральное старение технических средств. Средний износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет 59%, а по тепловозам и грузовым вагонам - более 80%.

Критический уровень заполнения пропускных способностей на ряде важнейших участков. Протяженность "узких мест" по пропускной способности уже составляет около 8 тыс. км, а это почти 30% основных

3) зона напряженных направлений сети железных дорог.

4) Крайне низких уровень транспортного обеспечения целого ряда регионов и отсутствие транспортной доступности перспективных месторождений и точек экономического роста, прежде всего в восточных и северных районах страны. А семь субъектов РФ не имеют железных дорог вообще.

Хотелось бы также остановиться на территориальных диспропорциях в развитии железнодорожного транспорта. С одной стороны, четверть железных дорог в центральных регионах страны и крупных городах работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки. А с другой - семь субъектов федерации (Республики Алтай и Тыва, Ненецкий и Корякский автономные округа, Магаданская область, Чукотка и Камчатка) вообще не имеют рельсовых путей. А еще в десяти железнодорожная сеть недостаточно развита. При этом многие крупнейшие месторождения полезных ископаемых осваиваются из-за отсутствия железнодорожного сообщения.

5) Существенное отставание отечественной железнодорожной техники и технологий от уровня передовых стран мира из-за низкого уровня инвестиций в железнодорожный транспорт последние два десятка лет.

6) Не полностью реализованы возможности взаимодействия железнодорожного транспорта с отечественным транспортным машиностроением, приборостроением и связью.

Отсутствует необходимая комплексность в координации развития с другими видами транспорта. "Кроме того, к проблемным вопросам относится соотношение действующего железнодорожного законодательства с законодательством о техническом регулировании. Закрепленная федеральным законом о железнодорожном транспорте в Российской Федерации компетенция федеральных органов исполнительной власти по изданию нормативно-технических актов вступает в противоречие с федеральным законом о техническом регулировании. Требует ревизии перечень прав, обязанностей и ответственности перевозчика, владельца инфраструктуры, пассажира, грузоотправителя, отправителя, грузополучателя, получателя и других физических и

юридических лиц, участвующих в организации и осуществлении перевозки, оказании услуг инфраструктуры и иных услуг железнодорожного транспорта общего пользования".

Недостаточные темпы развития железнодорожного транспорта, в свою очередь, сдерживает развитие ряда других отраслей. В частности, недостаточная разветвленность сети железных дорог и слишком медленное обновление железнодорожного транспорта существенно сдерживает развитие лесной отрасли России.70% [6] процентов лесных запасов страны не могут в настоящее время быть освоены из-за инфраструктурных ограничений. Тем не менее, правительство принимает меры и разрабатывает эффективные программы для развития железнодорожного транспорта. В следующей главе мы подробнее рассмотрим те "сдвиги", что уже произошли в этой отрасли. Перспективы развития железнодорожного транспорта.

Несмотря на то, что нерешенным остается большое количество задач, в сфере железнодорожного транспорта достигнуто и немало успехов. К концу 2007 года имелись следующие показатели; "Грузооборот был увеличен на 4,3%, что соответствует динамике промышленного роста в стране. Достигнут прирост пассажирооборота на 3,8%, а это важнейший индикатор роста социального уровня населения. Услугами железнодорожного транспорта воспользовались 1 млрд. млн. пассажиров". "Данный уровень транспортного обслуживания экономики позволил обеспечить динамичный рост валового внутреннего продукта (а он вырос на 6,8%). При этом Российские железные дороги обеспечили 74% прироста грузооборота в транспортной системе страны". "Следует подчеркнуть, что наряду с традиционными массовыми грузами обеспечивается ускоренный рост контейнерных перевозок, прежде всего в межгосударственном сообщении. Так, экспортные перевозки грузов в контейнерах с начала года возросли на 10,9%, в том числе готовых изделий из металлов - почти на 45%, химикатов - более чем на 30%. Это свидетельствует о создании Российскими железными дорогами условий, соответствующих поставленным Правительством задачам по стимулированию отечественных производителей к наращиванию несырьевого экспорта. А это - одна из задач экономической стратегии государства".

Проведена огромная работа по увеличению эффективности использования. Прежде всего, обеспечено повышение производительности труда на 7,5%. (В целом по экономике страны прирост производительности труда составил 6,2%.)

Важнейший индикатор хода реформ - это повышение безопасности перевозок. В текущем году достигнуто снижение количества случаев нарушения безопасности поездов в расчете на 1 млрд. выполненной тоннокилометровой работы почти на 9%.

Крайне важно, что растущий спрос на перевозки удовлетворяется с повышением их качества. Последовательно ускоряется доставка "грузов, при этом уровень доставки "точно в срок" превышает 90%, а по ряду грузов составляет 95 и более процентов, что соответствует мировым стандартам качества.