Россия в мировой транспортной системе

Инновационный тип экономического роста выдвигает новые требования к транспорту и основным параметрам его развития. Отметим следующие  обстоятельства:

1. При сохранении главных  функций транспортной системы  (инструмент единства национальных  товарных рынков и взаимосвязи  регионов; фактор, создающий и организующий  единое экономическое пространство; источник развития территориального  разделения труда и реализации  сравнительных конкурентных преимуществ;  условие обеспечения безопасности  страны; средство перемещения и  роста подвижности населения,  масштабы, направления и стратегия  развития транспорта должны носить  опережающий характер по сравнению  с параметрами социально-экономического  развития страны в целом. Только  при таком подходе транспорт  не будет фактором, сдерживающим  социально-экономическое развитие.

Обеспечение опережающего развития транспортной системы по сравнению  с другими экономическими подсистемами должно ознаменовать завершение этапа "отраслевого" развития транспорта, и переход к развитию транспорта как

универсального вида деятельности, что, в свою очередь должно стать  краеугольным камнем новой транспортной политики, объектом которой выступает  единая транспортная система.

2. Значительно возрастает  системообразующая роль транспорта, проявляющаяся также в усилении взаимосвязи задач развития транспорта с приоритетами в области социально-экономических преобразований.

В условиях глобализации мировой  экономики транспорт наряду с  финансовой и информационной сферой выступает важнейшим рычагом  интеграционных процессов. Особая роль транспорта определяется тем, что благодаря  транспорту структурируется рыночная экономика, формируется единое экономическое  пространство.

Это предопределяет новые  акценты в реструктуризации транспортной системы, упор на создание внутренних и внешних условий для эффективной  интеграции национальной транспортной системы в мировую транспортную систему.

3. Проблема повышения  конкурентоспособности товаров  и услуг для экономики России - ключевая на современном этапе  развития. В этой связи, поиск  точек роста, своеобразных "очагов" конкурентоспособности, адекватных  вызовам глобализации и закономерностям  постиндустриального развития, находится  в центре дискуссий о путях  преодоления отставания российской  экономики, механизмах ее модернизации, целях и приоритетах экономической  политики государства, обеспечивающей  долговременный и устойчивый  экономический рост, повышение качества  жизни населения.

Сегодня источники положительной  динамики экономического роста отыскиваются не столько на стороне традиционных, "естественных" условий производства, связанных, например, с наличием ресурсов, а на стороне целенаправленно  формируемых, приобретаемых конкурентных преимуществ.

Применительно к России речь может идти об использовании ее транзитного  потенциала, связанного с особым географическим положением страны как естественного  транспортного коридора, соединяющего Европейский, Азиатско-Тихоокеанский  регионы и Американский континент.

Сказанное позволяет сделать  вывод о том, транспорт должен рассматриваться не только как важнейший  фактор экономического роста нового, постиндустриального, типа, условие  реализации конкурентных преимуществ, но и, главным образом, как активный фактор формирования конкурентоспособности  товаров и услуг, в целом, национальной экономики.

4. Наметившаяся за последнее  время открытость национального  транспортного рынка предъявляет  новые требования к уровню  конкурентоспособности транспорта. Со всей очевидностью обнаруживаются  ограничения, связанные с неразвитостью  единой транспортной системы,  рассогласованиями в налоговой,  тарифной, инвестиционной политике, что, по сути, свидетельствует  об отсутствии единой транспортной  политики, эффективных механизмов  ее формирования и реализации.

5. Среди современных вызовов,  на которые должна ответить  национальная транспортная система,  особое место занимает пространственная  мобильность населения, которая  пока не адекватна не только  требованиям инновационного типа  экономического роста, но и  потребностям рыночной экономики.  Исследования показывают, что, в  целом, мобильность населения  в России существенно ниже, чем  в странах с развитой рыночной  экономикой. Согласно оценкам, до 1/3 регионов находятся в так  называемой ловушке бедности, население  этих регионов не имеет экономических  возможностей покинуть эти регионы,  что, в частности, может служить  объяснением того, почему в России  не наблюдается сближения регионов  по уровню доходов. Добавим, что в России насчитывается несколько десятков тысяч населенных пунктов, имеющих лишь сезонную связь с "большими дорогами".

Глобализация современной  экономики предъявляет новые  требования к формированию конкурентоспособности  национальных систем.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
Глава 3. Пути повышения эффективности транспортной системы России.  

         К 2010 г. объем внешней торговли России в стоимостном выражении возрастет по сравнению с 1998 г. на 70-75%, а объемы перевозок экспортно-импортных грузов - на 30-35%. Объем транзитных перевозок грузов возрастет почти в три раза и достигнет 58-60 млн. тонн. С иностранных на отечественные морские порты будут переключены грузопотоки в объеме 65-70 млн. тонн. Это диктует необходимость модернизации, прежде всего экономической, российского транспорта. Именно поэтому Федеральная программа "Модернизация транспортной системы России" является частью стратегической программы рыночных реформ в России. Ее цель - либерализация российского рынка транспортных услуг. Это, на первый взгляд, неожиданно и даже пугающе, поскольку воспринимается как отказ от государственного регулирования отрасли, которая ни в одной стране мира не функционирует без государственного контроля. Тем более что транспортную систему России уже сейчас образуют тысячи крупных и мелких предприятий различной формы собственности. Речь идет о том, чтобы государство стало участником рынка транспортных услуг. Оставляя в стороне естественный вопрос об эффективности государственного менеджмента, надо бы обратить внимание на другое. А именно на то, что сохранение в собственности государства "важнейших объектов транспортной инфраструктуры", может быть, в перспективе и сулит немалые выгоды, но пока грозит постоянным ростом расходов. Эти "объекты" могут дорого обойтись бюджету. Если, конечно, не будут найдены другие источники финансирования.  
Как показывает опыт других стран, "поднять" транспорт можно, если законодательно утвердить инвестиции по принципу "построил-оперируй-передай". Данный механизм нашел широкое распространение в Индии, Малайзии, Турции, Египте.  В современном мире темпы роста торговли услугами почти в два раза выше темпов роста торговли товарами. Например, доля доходов от транзита в общем объеме экспорта услуг Голландии составляет более 40%. Экспорт транспортных услуг России далек от того уровня, который реален для нашей страны. По этому показателю Россия пока в два раза уступает Дании. И это при том, что основные финансовые и товарные потоки в ближайшем будущем будут сосредоточены в треугольнике США-Европа-Дальний Восток. Россия находится на столбовой дороге, связывающей Европу и Азию. Особое значение приобретает русский транзит в связи с развитием электронной торговли (через Интернет), повышающей требования к скорости транспортировки. Если с экономической и социальной точки зрения все это выглядит убедительно, то вот тезис об укреплении национальной безопасности России с помощью транзита может показаться сомнительным, особенно для тех, кто боится слова "глобализация", которое в программе модернизации употребляется в положительном смысле. Транспортники понимают глобализацию как "создание общемировой транспортной системы, способной удовлетворять потребности в перевозке грузов и пассажиров по всему земному шару без сколько-нибудь существенного влияния на этот процесс национальных границ". Для российской транспортной системы это будет иметь благоприятные последствия. В настоящее время Россия достаточно интегрирована в мировую транспортную сеть, в основе которой - международные транспортные коридоры (МТК). Они начали формироваться в 90-х годах. Три из них проходят через территорию нашей страны:  
 
коридор №1 - от стран Балтии и Польши к Германии, в полосе которого находится Калининградская область;  
 
коридор №2 - Берлин-Варшава-Минск-Москва;  
 
коридор №3 - от Хельсинки до Москвы и далее в страны Южной Европы.  
 
      Однако в таком виде система МТК пока не отвечает интересам России - даже с учетом того, что нашей стране удалось добиться продления коридора №2 от Москвы до Нижнего Новгорода, а коридора №3 - от Москвы до Астрахани и Новороссийска. Модернизируются и порты Дальнего Востока и Северо-Запада. Однако этого недостаточно.  К 2010 г. величина необходимых капитальных вложений в развитие инфраструктуры МТК на территории России составит почти 450 млрд. руб. в ценах 2000 г. Следует особо подчеркнуть, что из них более 70% придется на внебюджетные средства - собственные средства предприятий, привлеченные инвестиции, в том числе иностранные, и кредиты.  Парадокс глобализации в том, что открытость России не создает зависимости страны от мировой рыночной конъюнктуры, а, напротив, ставит другие страны в зависимость от России. И потому основной противник русского транзита - США и их западные союзники. Их ответ на русский транзит - проект TРACEКA, новый евразийский транспортный коридор, "новый шелковый путь" в обход России.  Проект возник по инициативе Евросоюза. Его экономическая составляющая - транспортировка нефти, нефтепродуктов и хлопка в Европу и далее. Политическая задача "нового шелкового пути" - вовлечение регионов Закавказья и Центральной Азии в зону политического влияния США и их союзников.  Поэтому будущее русского транзита, при всей привлекательности этого проекта, нуждается в самом серьезном внешнеполитическом обеспечении и зависит от способности государства защищать свои экономические и геополитические интересы.  В настоящее время в мировой экономике сформированы два региона, характеризующихся высокой экономической эффективностью транспортных услуг - США и ЕС, и, исходя из существующей динамики развития, автором прогнозируется дальнейшее усиление роли этих регионов на рынке международных транспортных услуг. В силу уже сформировавшихся структур распределения производственных мощностей в развитых странах региональные транспортные комплексы будут ориентироваться на построение единой мировой транспортной системы с центрами управления и контроля в развитых странах. В перспективе, с высокой долей вероятности, произойдет поглощение региональных перевозчиков интеррегиональными, на международном транспортном рынке возникнут транснациональные операторы, вследствие чего различия в эффективности транспортных услуг по регионам только усилятся. Взаимодействие транспорта и общества происходит в различных сферах и выражается в совокупности результатов. Важным последствием развития транспорта является экономический рост, который обусловливают следующие факторы: низкие транспортные издержки;  мобильность населения;  инвестиции в транспортный комплекс.  
         Вместе с тем в работе доказывается, что транспортный сектор в процессе своего функционирования оказывает влияние также на повышение качества жизни населения. Это находит свое выражение в преодолении таких аспектов бедности, как голод, безработица, низкое качество здравоохранения и образования, гендерное неравенство. Вовлечение большего числа экономических агентов в использование транспортного комплекса для дистрибуции продуктов питания позволит снизить издержки и повысить производительность АПК. Сокращение числа безработных также может быть вызвано развитием транспортного комплекса, причем этот процесс происходит по двум направлениям. Первое - повышение транспортной доступности работы для населения. Второе направление - транспорт как источник занятости для населения. Кроме того, использование общественных работ при строительстве объектов транспортной инфраструктуры применимо и при стремлении сократить негативные последствия экономических рецессий и кризисов, природных катаклизмов в регионах с очень высокой долей бедного населения. Воздействие транспорта проявляется в достаточно высокой степени корреляции между процессом моторизации перемещения населения к объектам инфраструктуры и уровнем развития и охвата населения услугами образования и здравоохранения, что в свою очередь может служить показателем уровня развития общества даже в значительно большей степени, чем просто прямой результат от предоставления определенного набора социальных благ. При инвестировании в транспортный комплекс, в частности в услуги или объекты транспортной инфраструктуры, более востребованные женщинами, время, которое они ранее затрачивали на совершение своего перемещения, неизбежно будет сокращаться, что, в свою очередь, ведет к выравниванию гендерного аспекта в социальном неравенстве. Взаимодействие транспорта и окружающей среды происходит комплексно, проявляясь в ряде следующих аспектов: загрязнение атмосферы, водных объектов и земель, изменение химического состава почв и микрофлоры, потребление природных ресурсов и т.д. Развитие транспорта в дальнейшем будет сопряжено с усилением негативного влияния на окружающую среду, что будет вынуждать государства и межгосударственные органы ужесточать требования к экологической безопасности транспортных объектов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение. 

          За последние два десятилетия  прошлого века и начало нынешнего  столетия удельный вес расходов  на транспорт в развитых странах  существенных изменений не претерпел.  В абсолютном выражении расходы  на транспорт продолжали увеличиваться.  Следовательно, качественных изменений  в предпочтениях потребителей  в отношении транспорта в настоящее  время не происходит - потребности  в услугах данного типа у  реципиентов сложились на оптимальном  уровне, соответствующем высокой  степени удовлетворения. Развитие  концепции логистики в странах  Западной Европы, США и Японии  позволило снизить влияние транспортной  составляющей на конечную цену  продукта (от 5 до 40% себестоимости). Фактическое  снижение величины затрат на  транспорт для потребителя представляет  собой один из элементов эффективности  потребления транспортных услуг.  Их сокращение ведет к сокращению  величины общей себестоимости  блага, реализуемого через рынок  материальных или нематериальных товаров.  На современном этапе развития мировой экономики в развитых странах влияние топливной составляющей в цене транспортной услуги (в транспортном тарифе в расчете на 1 км перевозки) на эффективность транспорта стремится к минимуму. Уровень затрат живого труда варьируется в зависимости от региона под влиянием множества факторов, основными из которых являются средний уровень доходов населения и уровень автоматизации процесса транспортировки. Вследствие этого эффективность использования человеческого труда на транспорте также варьируется.  К числу результатов развития транспортного комплекса следует отнести также формирование внешнеэкономической политики государства-транзитера, основанное на включении транзитной ренты как инструмента геополитики, дающего определенные возможности по оказанию давления на государства - экспортеры и импортеры при проведении внешнеэкономической деятельности, связанной с транзитом. Получение контроля над транспортной системой другого государства как один из результатов развития транспорта, во-первых, позволяет интегрировать ее в собственную транспортную систему, во-вторых, в некоторой степени способствует поглощению производительных сил с концентрацией капитала в стране-метрополии, построению единой вертикально-интегрированной экономической системы в данных государствах с центром в метрополии.  
Следует подчеркнуть, что потенциал эффективности транспорта способен стать базовой точкой роста мировой экономики и повышения качества жизни населения. Ориентация на оптимально функционирующий комплекс должна рассматриваться как важный фактор устойчивого экономического развития, а отклонение от оптимальных значений является индикатором дополнительного резерва для роста.  
 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                            Список литературы  

1. Глобализация производства  и распределения транспортных  услуг. // Независимая газета. – 2007. - №4  
 
2. Евсеев С.В. Эффективность транспортных услуг в современных условиях. // Экономические науки. - 2006. - №3. - С. 121-136  
 
3. Евсеев С.В. Развитие транспортной системы России как один из важнейших факторов экономического роста. // Проблемы качества экономического роста: материалы междунар. науч. конгресса, 27-28 мая 2004 г. / Отв. ред. А.П. Жабин, Г.Р. Хасаев. - Самара: Изд-во Самар. гос. экон. акад., 2004. - С. 163-167  
 
4. Место транспорта России в мировой транспортной системе. // Экономика и жизнь. – 2007. - №1  
 
5. Плужников К.И. Бюллетень транспортной информации. – М., 2004. - №001. – С. 21-30  
 
6. Проблема развития транспорта в условиях глобализации мирового хозяйства. // Экономические науки. – 2007. - №1. – С.34.  
 
7. Российский рынок транспортно-логистических услуг: тенденции и перспективы развития. // Экономика и жизнь. – 2006. - №3

 

8. Ефимова Е.Г. Транспорт в мировом хозяйстве. Анкил - М:, 2007

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Федеральное Государственное Бюджетное Образовательное  Учереждение

Высшего Профессионального Образования

 «Петербургский Государственный Университет Путей Сообщения»

Кафедра: Экономическая  теория

Дисциплина: Мировая экономика

 

 

 

 

Курсовая  работа

На  тему: «Россия в мировой транспортной системе»

 

 

 

 

 

Выполнила студент 

3 курса гр. МНБ-107

Булыга А.А.

Проверила:

Попова Н.А.

 

 

Санкт-Петербург

2013