Стоимость и цена

Издержки обращения  представляют собой совокупность затрат, связанных с процессом обращения товаров. По своей экономической природе издержки обращения подразделяются на чистые и дополнительные. К чистым издержкам принято относить затраты, связанные с актом купли-продажи, сменой форм стоимости в процессе реализации товаров. Дополнительные издержки обращения связаны с продолжением процесса производства в сфере обращения и составляют затраты на транспортировку товаров, их доработку, хранение, комплектование, расфасовку, упаковку и т.д.

Однако не следует забывать, что в рыночной экономике фирмы специализирующиеся на бизнесе в сфере обращения товаров не рассматривают свои издержки как чистые и дополнительные, поскольку и те и другие являются их издержками и должны рассматриваться как капитал, вложенный в данную сферу, которая как и промышленность должна приносить прибыль.

Сфера обращения выполняет, кроме всего прочего, важную функцию  в продвижении и распределении  материальных благ.

 

 

 

2. ФУНКЦИИ ПРОДВИЖЕНИЯ ТОВАРА

 

К функциям распределения  относятся концентрация и распределение товаров, накопление, сортировка и размещение товаров, переход владения товаров от покупателя к продавцу, обеспечения сохранности и защиты товара, находящегося на складах, поддержание контактов, ведение переговоров и сделок между покупателями и продавцами, передача права собственности на товар от покупателя к продавцу. Данный перечень функций сам по себе говорит о многогранности экономических отношений связанных с распределением товарных масс, их движением от производителя к организациям и фирмам занимающихся продвижением товаров.

Функции и соответствующий  менеджмент в процессе распределения  товаров, по мнению многих специалистов (см. А. Хоскинг Курс предпринимательства), обычно делится на коммерческое, канальное  распределение и физическое распределение.

Указанным функциям распределения  часто соответствуют определенные организации или институты, имеющие  свои особенности в осуществлении  функций распределения. Их краткий  перечень может быть ограничен следующими звеньями системы распределения: независимые оптовые торговцы, самостоятельные независимые розничные торговцы, предприятия, выполняющие заказы покупателей по почте, продажа товаров на дому, франшиза, торговые агенты промышленной фирмы, торговые агенты и др.

Физическое распределение товаров характеризуется такими функциями, как хранение, транспортировка, складирование. Хотя эти функции тесно связаны с операциями по купле и продаже товаров, здесь они приобретают свои специфические особенности и характеризуют специфические экономические отношения в рыночной экономике, важность которых не уступает значению производства этих товаров.

 

 

 

3. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ИЗДЕРЖЕК РАСПРЕДЕЛЕНИЯ

 

Анализ влияния затрат по распределению готовой продукции  на совокупные показатели прибыльности называются концепцией издержек распределения. В маркетинговой политике этой части работы уделяется значительное внимание, поскольку от рациональной работы по распределению готовой продукции зависят общеэкономические результаты целых фирм или отраслей соответствующего производства. Так, решение сократить затраты на содержание ряда складских помещений может привести не к экономии, а к обратному эффекту - сокращению продаж и прибыли.

Современный подход к  решению данного вопроса заключается  в рассмотрении всего процесса доставки как бы с конечного пункта, т.е. руководство фирмы изучает целевой рынок. Здесь анализируется практика продаж, поведение покупателей, их географическое местоположение, их предпочтительные требования - индивидуальные и коллективные, к оперативности и частоте поставок товаров и т.п.

Издержки распределения  учитывают следующие факторы: число, мощность и местонахождение складских  помещений, баз, затраты на управление заказами, уровень обслуживания покупателей, устаревание продукции, альтернативное использование выделенных средств, транспортных расходов, стоимость капитальных средств на хранение.

Все издержки по распределению  товаров так же, как и в производственном процессе поддаются делению на постоянные и переменные затраты на единицу  предоставляемых услуг.

 

 

 

 

4. ЧИСЛО, МОЩНОСТЬ И МЕСТОНАХОЖДЕНИЕ СКЛАДСКИХ ПОМЕЩЕНИЙ – ВАЖНЕЙШАЯ ЧАСТЬ ПОСТОЯННЫХ ИЗДЕРЖЕК

 

Увеличение числа торговых складов и баз с целью повышения  качества обслуживания ведет к росту  соответствующих затрат на хранение. Однако эти затраты имеют оптимальные границы, к которым руководство фирм постоянно стремится ради обеспечения необходимого уровня доходов, прибыли.

Затраты на управление запасами условно тоже относятся к постоянным затратам, поскольку они формируются  соответствующей организационной структурой системы распределительных организаций. С увеличением товарооборота уменьшаются расходы на единицу услуг. Отсюда затраты дистрибьюторов также сокращаются с увеличением товарооборота. Поэтому использование дорогостоящего вида транспорта может привести к уменьшению затрат на управление запасами, а следовательно к снижению общих издержек.

Уровень обслуживания покупателей  оказывает непосредственное влияние  на величину издержек. Продажи сокращаются, если поставки товаров срываются. В  Этих случаях целесообразно иметь  резервные запасы продукции. В тоже время устаревшая продукция не пользующаяся спросом отрицательно влияет на рост издержек так как склады бывают загружены ненужной продукцией. В этом случае имеет место альтернативное использование выделенных на хранение средств.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

III. ТРАНСПОРТНЫЕ РАСХОДЫ

 

Транспортные расходы занимают важное место в издержках распределения товаров, поэтому этот вопрос постоянно находится в поле зрения менеджеров фирм. Различные виды транспорта имеют разные постоянные и переменные составляющие транспортных расходов. Если объем товара невелик, то стоит использовать авиационный транспорт. Если же товар крупногабаритный, то целесообразнее воспользоваться морскими перевозками. Различные виды транспорта имеют различную структуру затрат на транспортировку товаров.

Транспортные издержки являются составной частью общественно необходимых затрат готовой продукции.

Повышение эффективности  работы всех видов транспорта в огромной степени зависит от рациональной организации грузовых перевозок. Тариф - это цена услуг, предоставляемых транспортными организациями на перевоз грузов. Тариф на транспортные услуги отражает собой общественно необходимые затраты труда на перевозку грузов.

Пересмотр тарифов на грузовые перевозки диктуется необходимостью повышения рационального использования  всех звеньев транспортной системы в условиях работы на принципах хозрасчета.

В связи с этим перед  транспортом ставятся следующие  задачи.

1. Снизить общественно  необходимые затраты на единицу  перевозимых грузов.

2. Создать экономические  условия для оптимального распределения  грузов между отдельными видами транспорта и равно-выгодность перевозок по видам грузов на различные расстояния с целью обеспечения лучшего обслуживания потребителей.

3. Устранить убыточность  перевозок отдельных видов грузов.

4. Усилить стимулирование  с помощью тарифов, вводимых в транспортную систему страны, новых высокоэффективных перевозочных средств и прогрессивных способов доставки грузов с высокой степенью их сохранности, наиболее полного использования грузоподъемности и вместимости транспортных средств.

5. Разработать систему тарифов, которая обеспечивала бы экономическую заинтересованность потребителей и поставщиков грузов для быстрой переориентации грузопотоков, в зависимости от экономической ситуации и новых технических решений в транспортировке грузов.

Транспортный тариф  представляет собой вид плановой цены, устанавливаемой на специфический  объем работы, которая не приобретает  вещной формы. Общественная необходимость  и общественная полезность подобного  рода деятельности диктуемые внешними объективными обстоятельствами, когда любой созданный трудом продукт может представлять ценность для потребителя только тогда, когда он доставлен до потребителя.

Транспорт в этом случае доставляет определенные потребительные стоимости к потребителю, не меняя  их состава и объема и влияя в то же время на величину стоимости этого товара. Транспортный тариф на грузовые перевозки в данном случае является денежным выражением этого прироста стоимости и представляет собой наиболее важную экономическую категорию и экономический показатель работы такой важной отрасли народного хозяйства, какой является транспорт.

Транспортные тарифы, как и цены на продукцию промышленных предприятий, призваны оказать стимулирующее  воздействие на работу транспортных организаций, обеспечивать условия, способствующие развитию принципов хозрасчета.

Транспортные тарифы определяются на основе нормативов затрат и прибыли. Нормативы затрат на транспорте имеют отличительные особенности  по сравнению с нормативами, отражающими  объем затрат труда в других отраслях народного хозяйства. Эта особенность заключается в том, что все затраты делятся на две части: на так называемые начально-конечные и движенческие операции.

Начально-конечные операции определяются расходами на содержание подвижного состава во время стоянки, по подготовке подвижного состава к погрузке и выгрузке. В этом отношении операции по реализации плановых работ подготовки перевозок мало чем отличаются от обычной производственной деятельности, они являются своего рода дополнительным трудом, который имеет место на любом промышленном производстве на заключительной его стадии. И здесь издержки на выполнение работ определяются так же, как они определяются на любом предприятии.

Движенческие операции связаны с расходами по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи, сигнализации, по содержанию подвижного состава в пути следования и др.

Первая группа затрат труда на транспортные операции не связана с передвижением груза  на установленное расстояние. Здесь  пространственных факторы перевозки  товаров непосредственно не влияют на объем выполняемых работ, хотя предстоящая дальность перевозки грузов учитывается с точки зрения обеспечения соответствующей надежности движения транспортных средств и т. п.

Главным количественным показателем работы является все перевезенных грузов, поэтому затраты на 1 т груза остаются в целом постоянными.

Затраты второй части  зависят от дальности перевозки. Все расходы по начально-конечным и движенческим операциям плюс норматив прибыли дают величину платы за перевозку конкретного груза.

Эта особенность формирования затрат служил технико-экономической  основой определения тарифных ставок на транспорте. Для клиента транспортный тариф является важным показателем  возможной эффективности. Дело в  том, что время доставки грузов играет не меньшую роль, чем деньги, выплачиваемые за перевозку. Доставка грузов “точно вовремя” приобретает в наших условиях особый смысл, от этого зависит эффективность самого производства. Водный транспорт дешевый, но он требует большего времени на транспортировку грузов, "автомобильный или авиационный транспорт более дорогой, но время в пути при прочих равных условиях, значительно меньше. Все эти факторы, образующие цену перевозки, становятся предметом большого экономического интереса как со стороны транспортных организаций, так и со стороны клиентуры - заказчиков.

Все упомянутые выше издержки распределяются и должны рассматриваться  комплексно, т.е. во взаимосвязи и  взаимозависимости на совокупные показатели рентабельности предприятий, возможных  условий получения прибыли. Только в этом случае принимается соответствующее решение о распределении товаров как на отраслевом, так и на общенародном уровне, что свидетельствует о важности и значении экономических отношений в данной сфере хозяйственной деятельности и отраслей обслуживающих эту деятельность.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

 

1. Нуриев Р.М. Основы  экономической теории. Микроэкономика. Учебник для вузов. М. Высшая  школа. 1996.

2. Долан, Эдвин Дж., Линдсей, Девид  Е. Микроэкономика. Пер. с англ. С-Пб. 1994.

3. Райхлин Э. Основы экономической  теории. Микроэкономическая теория  рынков продукции. М. Наука. 1996.

4. Гайгер, Линвуд Т. Макроэкономическая  теория и переходная экономика.  Пер. с анг. Общая редакция  В.А. Исаева. М. Инфра-М. 1996.

5. Долан, Эдвин Дж., Линдсей, Девид  Е. Макроэкономика. Пер. с англ. С-Пб. 1994.

6. Сакс Дж.С., Ларрен Ф.Б. Макроэкономика. Глобальный подход. Пер. с англ. М. Дело. 1996.

7. Политическая экономия. Под ред. А.В. Сидоровича, Ф.М. Волкова. М. Издательство МГУ. 1994. часть 2.

8. Эдвин Дж. Доллан, Колин Д. Кэмпбелл, Розмари Дж. Кэмпбелл. Деньги, банковское дело и денежно-кредитная политика.

9. Е.Ф. Борисов, Ф.И. Волков. Основы экономической теории. "Высшая школа". М., 1993 г.

10. Рохлин Э. Основы экономической теории. Микроэкономическая теория рынков вводимых ресурсов. М. "Наука", 1996 г.

11. Агапова Т.А., Серегина С.Ф. Макроэкономика. Учебное пособие под общей редакцией А.В. Сидоровича. М.: ИППК МГУ, 1996 г.

12. Раймон Барр. Политическая экономия. т. 1, 2. Москва. "Международные отношения" 1995 г.