Значение транспортного комплекса в экономике страны

СОДЕРЖАНИЕ 

Введение. 2

Значение  транспортного комплекса в экономике  страны . 3

Автотранспорт в экономике страны: услуги автотранспорта. 7

Рынок автомобилей  и автотранспортных услуг в России. 11

Государственное значение транспорта в СССР. Социально-экономические основы формирования в СССР единой транспортной системы. 18

Заключение 23

Список литературы  25 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение. 

Транспорт является важным связующим звеном в экономике  Российской Федерации, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Стабилизация положения  в экономике, ее подъем невозможны без  решения основных проблем транспортного  комплекса.

Развитие рыночных отношений  в транспортном комплексе выдвигает  задачу более тесной координации  работы всех видов транспорта между  собой. Переход на рыночную экономику  создаёт благоприятную среду  для внедрения прогрессивных  идей и принципов логистики. Одним  из её основных компонентов является кооперация различных видов транспорта в рамках комбинированных перевозок.

Это позволит эффективно использовать технические, экономические и экологические  преимущества разных видов транспорта, что обеспечит удовлетворение интересов  государства, которые заключаются  в сокращении импортных транспортных услуг, а значит, и в дополнительном поступлении налогов в казну, и негосударственных компаний-участников - получение дополнительного рынка  сбыта и прибыли от перевозок.

В последние годы актуальность развития комбинированных перевозок  в России возросла. За последние 6 лет  объёмы международных автомобильных  перевозок в стране увеличились  более чем в 6 раз. При этом доля перевозок, осуществляемая российскими  перевозчиками, уменьшилась за тот  же период в 3 раза.

Переход на рыночную экономику  создал новые и усугубил уже имеющиеся  проблемы в сфере данных перевозок, основными из которых являются стандартизация технических средств, модернизация и развитие терминалов, внедрение  нового оборудования и т.д. В частности, в международных автоперевозках остро стоит проблема незаконного, в нарушение международных договоров, внедрения перевозчиков ряда иностранных государств на рынке внутрироссийских автомобильных перевозок.

Перспективы же развития комбинированных  перевозок очевидны. Это позволит сохранить автомобильные дороги России, значительно улучшить экологию окружающей среды и криминогенную  обстановку в пути следования, ликвидировать "пробки" на пунктах таможенного  контроля, привлечь дополнительные объёмы перевозок главным образом на железную дорогу, снизить издержки на транспортировку грузов различными видами транспорта, а значит, повысить доходы всех задействованных субъектов - грузовладельцев, экспедиторов и перевозчиков, то есть всего транспортного комплекса.

Изучению состояния транспортного  комплекса, его проблем и перспектив развития и посвящена данная работа.

Значение транспортного  комплекса в экономике страны

 

Транспорт - одна из важнейших  отраслей хозяйства, выполняющая функцию  своеобразной кровеносной системы  в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности  хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует "каркас" территории, является крупнейшей составной  частью инфраструктуры, служит материально-технической  базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность  социально-экономического развития отдельных  регионов и страны в целом.

Рассматривая транспорт  как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических  особенностей. Специфика транспорта как сферы экономики заключается  в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует  в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной промышленности, где они могут достигать 50%.

Полные же транспортные издержки народного хозяйства в сфере  производства и обращения составляют 10% от валового общественного продукта страны. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом  транспортной слагающей. Он играет важную роль в решении проблемы оптимизации  территориальной организации производительных сил.

Правда традиционное представление  о необходимости снижения удельных транспортных затрат на современном  этапе научно-технической революции  подвергается сомнению, так как экономические  выгоды территориального разделения труда, широкой и всесторонней специализации  производства часто перекрывают  увеличение транспортных издержек.

Однако данное положение  действует только при определённых условиях. К важнейшему из них относится  наличие достаточных транспортных резервов.

Значение транспорта, как  важной составной части экономики  Российской Федерации, определяется его  ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация  районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитываются потребность  в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т. д. В зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность  производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Большое значение транспорт  имеет и в решении социально-экономических  проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения  и производства, служит важным преимуществом  для размещения производительных сил  и дает интеграционный эффект.

Транспортный фактор имеет  особо важное значение в нашей  стране с ее огромной территорией  и неравномерным размещением  ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создает условия  для формирования местного и общегосударственного рынков. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно  возрастает. С одной стороны, от транспортного  фактора зависит эффективность  работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его  жизнеспособностью, а, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен  товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт  является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Стоит отметить, что транспорт, являясь одной из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для  своего развития крупных долгосрочных инвестиций. Так в последние десятилетия  удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет созданных ранее резервов пропускной и провозной способности  транспортной системы страны, которые  были в конце концов исчерпаны.

В результате в 80-е структурная  диспропорция, возникшая между производством  и транспортом, стала приводить  к регулярным сбоям в работе транспортной системы страны, особенно ее важнейшего звена - железнодорожного транспорта. Только экономический кризис 90-х  годов с резким падением производства в России и странах ближнего зарубежья  привёл к адекватному снижению объёмов  грузовых перевозок, что снизило  остроту проблемы, но не сняло её с повестки дня.

Поэтому на этапе выхода России из депрессии и начала экономического роста транспорт наряду с энергетикой  стал тем "узким местом", которое  будет серьёзно тормозить весь процесс  социально-экономического развития страны. Решение данной проблемы в обозримой  перспективе крайне затруднительно, так как для исправления сложившегося положения необходимо в течение  ближайших 15-20 лет практически удвоить  мощность транспортных коммуникаций России, а инвестиционные ресурсы для  этого практически отсутствуют.

Важной особенностью транспортной системы России является её тесная взаимосвязь с производством. В  их взаимоотношениях выделяют три стадии.

На первой стадии производство и транспорт находились в непосредственном единстве, между ними нельзя было провести разграничительную черту.

На второй стадии они сформировали самостоятельные системы, функционирующие  и развивающиеся достаточно автономно. При этом транспорт выделился  в самостоятельную народнохозяйственную отрасль со сложившейся устойчивой внутренней структурой, собственными критериями - максимизация пропускной способности транспортных магистралей - и показателями работы - учёт транспортных расходов и проделанной работы (в  тонно-километрах). Именно на этой стадии развития в настоящее время находится  транспортная система России.

На третьей стадии производство и транспорт должны объединиться в такую производственно-транспортную систему, в рамках которой они  взаимодействуют в качестве отдельных  подсистем. При этом меняются не только целевые функции обеих подсистем, но и критерии и показатели их работы. На первый план выступает задача минимизации  потерь при их взаимодействии.

Важно подчеркнуть, что в  этом случае транспорт рассматривается  как активный элемент взаимодействия, при котором он не только организует перевозки с учётом изменяющихся потребностей производства, но и само производство активно упорядочивает  связи и формирует свои программы  развития, исходя из возможностей и потребностей транспорта. Функция транспорта в таком взаимодействии заключается не только в полном обеспечении потребностей производства в перевозках, но и в качественном и своевременном транспортном обслуживании поставщиков и потребителей с колеблющимися ритмами работы, т. е. С учетом постоянно изменяющихся и в перспективе в условиях рыночной экономики часто неопределенных потребностей производства в транспортных услугах.

Таким образом, гибкость, эластичность транспорта, возможность работать в  разных, в том числе вероятностных, режимах, реализовывать "пиковые" потребности в перевозках - вот  те требования, которые предъявляются  современным транспортным системам.

Перечисленные выше особенности  транспортной системы страны ставят целый ряд проблем его территориальной  организации. Важную роль в их решении  призвано сыграть изучение территориальной  организации транспортных систем, особенностей и закономерностей становления  и развития территориальных транспортных структур и формируемой ими системы  транспортно-географичеких отношений  в их взаимодействии с другими  территориальными социально-экономическими системами.

 

  Автотранспорт в экономике страны: услуги автотранспорта. 

Структура автомобильного парка РФ в зависимости от типа автомобиля выглядит следующим образом: в целом по России, на долю легковых автомобилей приходится не менее 80% от общей численности автомобильного парка (в абсолютных единицах эта  величина составляет порядка 21,6 млн. автомобилей). Доля грузовых автомобилей составляет примерно 13% или 3,51 млн. единиц. Автобусов  в России значительно меньше - около 2% от общей численности автомобильного парка или порядка 0,54 млн. единиц.  
 
Москва и Московская область лидируют по количеству автомобилей среди регионов РФ. В структуре автомобильного парка в этом регионе также наблюдается ряд отличий от общероссийской структуры. Ниже приводится структура автомобильного парка Москвы по типам автотранспортных средств (см. рис. 2).  
Как видно из данных рисунка, в структуре автомобильного парка г. Москва несколько больший удельный вес имеет доля легкового автотранспорта - 87% (по РФ в целом - 80%) - и в тоже время, меньше доля грузового автотранспорта - 8% (РФ - 13%), а также доля прочих автотранспортных средств - только 3% (РФ - 5%). Примерно такая же диспропорция характера для парка автомобилей Санкт-Петербурга и других городов с населением более миллиона человек.  
 
Средний возраст российского автомобиля составляет, по данным ГАИ (ГИБДД), 10,8 года. Возрастная структура парка легковых автомобилей России выглядит следующим образом:  
• До 5 лет - 21%  
• От 5 до 10 лет - 32%  
• Свыше 10 лет - 47%.  
Хорошо просматривается основная тенденция: с увеличением возраста растет относительная доля возрастной группы в автомобильном парке. Полученные данные позволяют говорить о том, что достаточно старых автомобилей в стране более чем в два раза больше, чем относительно новых. Однако, как показывают данные о возрастной структуре парка автомобилей в РФ, ситуация постепенно меняется к лучшему, но очень медленными темпами. По сравнению с 2000 годом растет доля относительно новых машин и сокращается доля наиболее старых, но эти изменения незначительны и находятся в пределах 1%.  
Рассмотрим структуру услуг, предоставляемых автотранспортом на российском рынке.  
Реформирование и либерализация экономических отношений, ликвидация государственной монополии внешней торговли значительно изменили характер международных перевозок грузов. В настоящее время они представляют собой один из самых привлекательных для транспортных предпринимателей видов деятельности и неуклонно развиваются.  
Общее количество российских предприятий, выполняющих международные автомобильные перевозки, превышает в настоящее время 2 тысячи. При общем снижении уровня абсолютного объема грузовых автомобильных перевозок международные перевозки имеют ощутимый ежегодный прирост.  
Объемы международных  
автомобильных перевозок 1990 г. 1992 г. 1994 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г.  
Всего, млн. т 2,0 2,6 6,37 10,5 13,5 16,0  
Отечественными  
перевозчиками 1,5 1,9 2,8 3,2 3,7 4,5  
Наглядно структуру услуг автотранспорта в России можно представить следующим образом.  
 
Из общих объемов доля ввоза грузов в Россию (импорт) составляет 63 процента, а вывоза (экспорт) — 37.  
Из приведенных показателей видно, что по сравнению с 1990 годом, несмотря на постоянный рост перевозок, доля, выполняемая отечественными перевозчиками, снизилась с 75 до 27 процентов.  
Важнейшей тенденцией является выход на рынок международных перевозок грузов множества мелких и средних предприятий различных форм собственности. Если до реформ в течение многих лет безраздельно доминировали государственные специализированные предприятия — «Совтрансавто», «Союзвнештранс» и тому подобное, то сейчас доля крупнейших предприятий постоянно уменьшается. В 1990 году так называемые крупные перевозчики получали 70 процентов от общего числа разрешений на международные перевозки, в настоящее время их доля не превышает 40 процентов. Характерно и распределение предприятий по формам собственности: 55,3 процента — акционерные общества, 32 процента — общества с ограниченной ответственностью и лишь 7,7 процента — государственные предприятия. Автопредприятия с численностью свыше 50 автомобилей занимают всего 3 процента от их общего числа.  
Перспективное развитие международных автомобильных перевозок может обеспечить для России целый ряд экономических и политических преимуществ. Однако для реализации этих преимуществ необходимо решить ряд проблем. Основной является обеспеченность подвижным составом в условиях жесткой и недостаточно дифференцированной налоговой политики государства. Известно, что технические требования к подвижному составу для международных перевозок постоянно ужесточаются, что связано, главным образом, с проблемами охраны окружающей среды и безопасностью транспортного процесса.  
Несмотря на то, что ряд предприятий автомобильной промышленности наладил выпуск подвижного состава, полностью отвечающего мировым требованиям, говорить о возможности приобретения отечественных тягачей и полуприцепов пока преждевременно. Подавляющее большинство перевозчиков и экспедиторов вынуждено приобретать импортный подвижной состав.  
Согласован порядок взаимодействия этих контрольных органов с пограничной и таможенной службами.  
Еще одной проблемой развития международных перевозок следует считать низкий уровень организации рынка. Появление в этом секторе большого числа мелких негосударственных предприятий остро поставило проблему регулирования. Характерно, например, что низкие по сравнению со сложившимся международным уровнем цены, которые подчас предлагают клиентам мелкие предприниматели, безусловно, обеспечивают их конкурентное преимущество. Однако такая практика создает ценовую нестабильность, что значительно осложняет деятельность предприятий с хорошей репутацией и наносит, в конечном счете, ущерб качеству обслуживания.