География легкового автомобилестроения России

Полностью утраченными оказались окраинные рынки Дальнего Востока и Калининградского анклава – двух из четырех очагов автомобилизации России. В Соединенных Штатах Америки иностранные производители также завоевали национальный рынок с побережья. Если рекордный уровень автомобилизации в Москве и Сургуте, где на 300 тысяч жителей приходится более 100 тысяч автомобилей – следствие высокого уровня жизни, то на Дальнем Востоке и в Калининградской области наоборот: географическое положение через массовую автомобилизацию населения поднимает уровень и качество жизни.

Рис. 1. Поставки автомобилей российского производства

Сахалинская область стала одним из самых автомобилизированных субъектов Российской Федерации благодаря соседству с Японией, где автомобили одни из самых дешевых в мире, а также потому что многие имеют таможенные льготы на ввоз автомобиля иностранного производства (например, моряки, занимающиеся промыслом рыбопродуктов). Ситуация такова, что во Владивостоке, Находке, на Сахалине вполне можно вводить левостороннее движение, так как подавляющее большинство легковых автомобилей там японские, с правым рулем (Япония, как и Англия, придерживается правил левостороннего движения, а подержанные автомобили, которые завозятся к нам, были подготовлены Японией для внутреннего рынка. На экспорт Япония поставляет автомобили с правым рулем). В свободную экономическую зону ‘‘Янтарь’‘ (Калининградская область) автомобили ввозятся по льготным таможенным пошлинам. К тому же там работает предприятие ‘‘АвтоТОР’‘ по отверточной сборке иностранных автомобилей совместно с ‘‘КИА’‘ (Корея) и ‘‘БМВ’‘ (Германия).

С ростом столичной ренты в последние годы ядром российского легкового автомобильного рынка стала Москва, на которую приходится 10 часть Валового Внутреннего Продукта и 80% финансового оборота страны, 30% иностранных инвестиций в экономику России.

В 1997 году российский автопром вышел в лидеры, дав максимальный среди других отраслей промышленности рост производства: 12.6% по сравнению с 1996 годом. Выпущено 982 тысячи легковых автомобилей (рост – 13,2%). Увеличили объемы производства ‘‘АвтоВАЗ’‘ и ‘‘АвтоГАЗ’‘, начал постепенно выходить из кризиса ‘‘Москвич’‘. Спад лишь у ‘‘ИжМашАвто’‘ (на 39,4%), который выпустил в 1997 году всего 5.5 тысяч легковых автомобилей – убыточного ‘‘Москвича’‘ 21412 сменяет на конвейере еще не слишком известная ‘‘Орбита’‘. Но ведь можно посмотреть на все эти цифры немного с другой стороны: по сравнению с 1990 годом производство легковых автомобилей упало на 25% и находится где–то на уровне середины семидесятых годов. При пристальном рассмотрении сложившейся в 1997 году ситуации в легковой автомобильной промышленности вырисовывается не очень благоприятная картина:

АО ‘‘Москвич’‘ под пристальным вниманием московского правительства начал выходить из кризиса. Столичная мэрия финансировала из своего бюджета на реанимацию АО ‘‘Москвич’‘ почти 300 миллионов деноминированных рублей. По мировым понятиям это почти ничто. Предприятие переходит на выпуск дорогих автомобилей, переделанных из всем известного дешевого ‘‘Москвича’‘ 2141 ‘‘Алеко’‘. По давно проверенным жизнью расчетам, рентабельность производства находится в зависимости от объемов выпуска автомобилей. Чтобы предприятие имело выгоду, оно должно производить ежегодно дешевых автомобилей малого класса не меньше 300 тысяч или среднего класса – от 150–170 тысяч, а дорогих представительских авто – 80–100 тысяч штук в год и более. Ну а эксклюзивных автомобилей можно выпускать и единицы, не упустив выгоды. По всей видимости, руководство АО ‘‘Москвич’‘ решило не тратить сил на налаживание массового производства недорогих машин, а производить автомобили большие и шикарные в небольшом количестве. Теоретически такой путь возможен. Но не на практике.

Горьковский автозавод, пожалуй, самое мобильное предприятие отрасли. Несмотря на то, что сложности положения автопрома в полной мере относились и к Горьковскому автозаводу, в наш противоречивый рынок он вписался лучше других, выпустив самый популярный коммерческий грузовик и большое число его модификаций, нарастив, угадывая конъюнктуру спроса, выпуск бывшей номенклатурной ‘‘Волги’‘ и постоянно поддерживая интерес к этому автомобилю непрерывными усовершенствованиями. Имидж благополучного предприятия, в отличие от образа обанкротившегося ‘‘Москвича’‘, помогает нижегородцам в поисках партнеров.

К началу 1998 года в России сложилась ситуация не в пользу отечественных автопроизводителей. Ввоз автомобилей иностранного производства рос с ужасающей быстротой. Низкое качество сборки отечественных автомобилей, их высокая стоимость (к примеру ‘‘БМВ’‘ 318 с впрысковым (инжекторным) двигателем, с пробегом более 150 тысяч километров 1986 года выпуска в 1997 году стоила дешевле, чем ‘‘ВАЗ’‘ 2106 того же года выпуска, причем ресурс двигателя импортного автомобиля был около 500 тысяч километров, а ресурс двигателя отечественного автомобиля – порядка 150 тысяч километров, да и оснащение иномарок было на порядок выше отечественных моделей – некоторые подержанные иномарки поставлялись к нам с автомагнитолой, электростеклоподъемниками, литыми дисками, тонированными стеклами и другими дополнительными опциями – стандартное оснащение большинства импортных машин) привели к тому, что купить подержанную иномарку (с пробегом 100 тысяч километров или более) было выгодней, чем новый отечественный автомобиль.

В начале 1998 года в целом в производстве легковых автомобилей произошло наращивание объемов – сказалась бурная автомобилизация населения России. Среднемесячный результат первой половины 1998 года приблизился к среднемесячному результату 1990 года. Рост производства в начале 1998 года по сравнению с аналогичным периодом 1997 года составил 8.4%. Рост произошел несмотря на сокращение производства почти всеми заводами и был в основном обеспечен крупнейшим российским производителем легковых автомобилей – ‘‘АвтоВАЗом’‘, хотя он переживал в то время не лучшие времена. Наибольшие темпы роста по сравнению с 1997 годом показывал постепенно выходивший из кризиса ‘‘Москвич’‘ – сказалось тесное сотрудничество с французским ‘‘Рено’‘. Важным фактом являлся наметившийся рост производства легковых автомобилей после нескольких месяцев спада на Горьковском автозаводе. В несколько раз нарастил производство ‘‘ИжМашАвто’‘. Однако уровня 1997 года удмуртское предприятие в 1998 году достигнуть не смогло.

Огромный удельный вес Волжского автозавода в суммарном производстве легковых автомобилей и в автомобилестроении в целом оказал негативное влияние на производственные результаты в данной подотрасли машиностроения во второй половине 1998 года. Даже рост производства на Горьковском автозаводе не способен был изменить наметившуюся тенденцию. Последний раз падение производства в автомобилестроении в штучном выражении продукции было зафиксировано по итогам 1994 года по сравнению с 1993 годом. Тогда падение составило более 40%. Причиной резкого сокращения производства в начале 1998 года оказался кризис перепроизводства на Волжском автозаводе. Продукция Волжского автозавода составляет более 60% продукции отечественного автомобилестроения, что ставит в зависимость результаты всей отрасли от состояния производства на данном заводе.

Снижение производства на Волжском автозаводе в результате оказало негативное влияние не только на автомобилестроение, но и на все машиностроение в целом. Так как половина стоимости автомобиля создается на предприятиях – смежниках (поставщиках), то снижение производства затронуло и их – сократилось количество заказов на комплектующие, а с этим и сокращение оборотных средств. Руководство Волжского автозавода изменило план производства в 1998 году на 125 тысяч автомобилей в сторону уменьшения, что в среднемесячном выражении означало чуть более 15 тысяч автомобилей. Производство легковых автомобилей в 1998 году на Волжском автозаводе снизилось почти до уровня среднемесячного производства 1994 года – самого кризисного года в отечественном автомобилестроении6.

После известных августовских событий, когда обвал рубля и рост доллара поставил в невыгодное положение покупку иномарки возник ажиотажный спрос на отечественные автомобили. Однако обеспечить резко возросшую потребность в автомобилях отечественного производства автозаводы были не в состоянии – замерла банковская деятельность, поставщики комплектующих резко подняли цены, возросли цены на энергоносители. Все это привело к резкому падению долларовой цены автомобиля и к увеличению накладных расходов (вазовская ‘‘десятка’‘ до кризиса стоила около 11 тысяч долларов, а после кризиса цена ее составила чуть более 5000 долларов – падение больше, чем в два раза).

В итоге в конце 1998 года сложилась такая ситуация, что автозаводы вынуждены были идти на резкое снижение долларовой цены автомобиля, а соответственно к увеличению их конкурентоспособности с подержанными иномарками. Однако рублевая цена выросла. Значительное удорожание сырья, материалов и оборудования не позволяло предприятиям удерживать низкие рублевые цены на свою продукцию, многие из них столкнулись с проблемой сбыта готовых машин. Поэтому предприятия легковой автомобильной промышленности проводили активный маркетинг на рынках стран СНГ и дальнего зарубежья. В целом за 1998 вырисовалась следующая картина:

‘‘АвтоВАЗ’‘ в 1998 году заметно снизил план производства: собрано 594000 автомобилей против 740000 в 1997 году. Развиваются автосборочные проекты. На фирме ‘‘РосЛада’‘ в Сызрани выпущено 5000 автомобилей ‘‘ВАЗ’‘ 2106. До 1998 года в Сызрань поступали кузова в сборе с салоном, на которые монтировали двигатели и ходовую часть. Но уже в начале 1998 года на ‘‘РосЛаду’‘ начали поступать ‘‘голые’‘ кузова: здесь осваивают полный сборочный цикл.

Горьковский автозавод в 1998 году полностью выполнил план и сделал 125000 легковых машин – это предельная производственная мощность завода. За 1998 год на 25% увеличилось производство микроавтобусов ‘‘Газель’‘. Набирал темп ‘‘Соболь’‘ (укороченный вариант ‘‘ГАЗели’‘): каждый месяц из ворот завода выезжало около 40 машин. На дочерних предприятиях в России, на Украине и в Казахстане в 1998 году собрано 7800 автомобилей (это грузовики и микроавтобусы ‘‘Газель’‘, а также ‘‘Волга’‘ ‘‘ГАЗ’‘ 3110).

На ‘‘ЗИЛе’‘ сделали 20 легковых машин, большую часть которых составили пятиместные седаны представительского класса ‘‘ЗИЛ’‘ 41041. Главный заказчик – Федеральная служба охраны.

На ‘‘ИжМашАвто’‘ в 1998 году собрали 10479 автомобилей, 60% из них – ‘‘Орбита’‘ ‘‘ИЖ’‘ 2126, остальные – пикапы и фургончики ‘‘ИЖ’‘ 2715.

Входящий в холдинг ОАО ‘‘КамАЗ’‘ ‘‘Завод Микролитражных Автомобилей’‘ (‘‘ЗМА’‘) выпустил в 1998 году 19102 автомобиля ‘‘ВАЗ’‘ 11113 ‘‘Ока’‘.

‘‘Москвич’‘ выпустил 40000 машин против 20000 в 1997 году. Около 80% выпуска пришлось на модель ‘‘Святогор’‘. Сходил с конвейера и ‘‘Князь Владимир’‘.

На ‘‘СеАЗе’‘ сделано 10000 автомобилей, из которых более четверти – с ручным управлением для инвалидов.

На ‘‘АвтоУАЗе’‘ за год сделано 78482 полноприводных внедорожника. После многолетнего ожидания до конвейера добрался ‘‘УАЗ’‘ 3160: в 1998 году собрано 227 машин, часть из которых оснащена итальянскими дизелями ‘‘ВМ Мотори’‘.

Компания ‘‘Донинвест’‘ выпустила 7000 машин: 5000 ‘‘Дэу Эсперо’‘, 1600 седанов ‘‘Дэу Нексия’‘, собрано около 300 больших ‘‘Кондоров’‘, а ‘‘Ассолей’‘ и ‘‘Орионов’‘ выпущены единицы. Все машины под маркой ‘‘Донинвест’‘ были собраны на заводе ‘‘Красный Аксай’‘ в Ростове–на–Дону.

На заводах ‘‘Хенде’‘ в Ижевске, Балаково и Анжеро–Судженске собрано около 1000 автомобилей. Однако из–за отсутствия спроса сборка машин свернута.

Увеличение цен на горюче–смазочные материалы послужило толчком к освоению населением микролитражных автомобилей. ‘‘Ока’‘ становилась все более популярной маркой, что позволило ‘‘КамАЗу’‘ и ‘‘СеАЗу’‘ увеличить продажи в России и даже выйти за границу – разработка автомобиля ‘‘Ока’‘ с правым рулем будет одной из важнейших задач созданного при Департаменте развития и внедрения новых разработок ОАО ‘‘КамАЗ’‘ конструкторско–исследовательского отдела легковых автомобилей. Отдел, подчиненный непосредственно главному конструктору ОАО ‘‘КамАЗ’‘, создан в связи с наращиванием объемов выпуска легковых автомобилей и необходимостью централизации и упорядочения деятельности по их модернизации, а также по разработке перспективных моделей. Отдел осуществляет конструкторское обеспечение и авторский надзор за серийным производством легковых автомобилей. Создание конструкторско–исследовательского отдела легковых автомобилей связано с тем, что в перспективе планируется расширение позиций ОАО ‘‘Завод Микролитражных Автомобилей’‘ (входит в холдинг ‘‘КамАЗ’‘) на международных рынках.

Первый шаг в этом направлении уже сделан – между правительствами Пакистана и Татарстана в мае 2000 года было заключено соглашение о совместном производстве в Карачи автомобилей ‘‘Ока’‘, приспособленных к эксплуатации в условиях жары и правостороннего движения. При скромном росте общих объемов выпуска производство отдельных моделей будет расти высокими темпами. Производство автомобилей ‘‘ВАЗ’‘ 11113 ‘‘Ока’‘ на Серпуховском автозаводе и ‘‘Заводе Микролитражных Автомобилей’‘ в Набережных Челнах (‘‘ЗМА’‘) планируется увеличить как минимум в 2 раза и выпускать не менее чем девяносто тысяч микролитражных автомобилей в год. Нынешние объемы производства микролитражных автомобилей ‘‘Ока’‘ (16 тысяч штук в год на ‘‘СеАЗе’‘ и 26 тысяч штук на ‘‘ЗМА’‘) делают эти предприятия очень низкорентабельными: у ‘‘СеАЗа’‘ рентабельность 5%, у ‘‘ЗМА’‘ она чуть выше – 5.5%.

АО ‘‘АвтоГАЗ’‘ также готовится выступить с новым предложением на местном и зарубежном рынках. В 2000 году ведена в эксплуатацию первая очередь мощностей для производства новой модели легкового автомобиля ‘‘ГАЗ’‘ 3111 ‘‘Волга’‘ на 10 тысяч штук в год. Была проведена сборка опытной партии из 20 автомобилей для доводки технологии производства – первые автомобили использовались для испытаний. Только с апреля 2001 года Горьковский автозавод начал товарное производство на продажу. Минимальный объем выпуска на 2001 год – 2.8 тысячи штук, но он может быть увеличен.