Экономико-географическая характеристика района тяготения железной дороги

Раздел II. Характеристика транспортной сети района тяготения железной дороги

Железнодорожный транспорт.

Дальневосточная железная дорога пролегает по территории Хабаровского края, Приморского края, Якутии, Амурской области, Еврейской автономной области. Управление дороги находится в Хабаровске. Дорога граничит с Забайкальской железной дорогой (по станциям Архара, Штурм), Восточно-Сибирской железной дорогой (по станции Хани), с железными дорогами Китая (Рассыпная Падь). В конце 90-х годов XX века в состав дороги вошёл восточный участок бывшей Байкало-Амурской магистрали (БАМ).

В состав дороги входят отделения: Владивостокское, Хабаровское, Комсомольское, Тындинское. Эксплуатационная длина Дальневосточной железной дороги 5990,7 км. Основные узловые станции дороги: Хабаровск-2, Известковая, Биробиджан, Волочаевка-2, Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань, Сибирцево, Уссурийск, Барановский, Угловая, Новый Урал, Тында, а также крупнейшие припортовые станции: Владивосток, Находка, Находка Восточная, Ванино. Управление ДВЖД находится в г. Хабаровске. На дороге - 365 станций, 2 погранперехода (Гродеково c КНР, Хасан с КНДР). Дорога занимает одно из ведущих мест в транспортировке экспортно-импортных грузов, доля которых составляет более 30% от общего объема перевозок экспортных грузов России, и свыше 25% транзитных перевозок грузов других государств. Транспортное положение Дальневосточного региона с наличием прямого железнодорожного выхода к крупным морским портам Тихоокеанского побережья - Ванино, Находка, Находка - Восточный, Владивосток, Посьет, а также к сухопутным пограничным переходам – Гродеково - Суйфуньхэ, Хасан - Туманган, что создает благоприятные условия для внутренних и внешних перевозок. Крупнейшая на востоке России узловая сортировочная железнодорожная станция Хабаровск-2 получила мощное развитие - здесь построены новые корпуса локомотивного и вагонного депо, оснащенные современным оборудованием.  

 Диспетчеры из Хабаровска управляют перевозками по всей дороге из нового 12-этажного здания Единого диспетчерского центра управления перевозками. По электрифицированному главному ходу страны - Транссибу - сейчас без переработки движутся к берегам Тихого океана тяжеловесные составы весом 6000 тонн.

На территории региона  только две широтные железнодорожные  магистрали — Транссибирская и Байкало-Амурская. Меридиональное направление имеют  однопутная Сахалинская железная дорога и однопутные линии между Байкало-Амурской магистралью (БАМ) и Транссибом: Бамовская—Тында (сейчас она продолжена на север до Беркакита и Томмота в Якутии) в Амурской обл., Известковая—Чегдомын и Волочаевка—Комсомольск-на-Амуре в Хабаровском крае. Транссибирская магистраль (длина в регионе — более 2 тыс. км) проходит по территории наиболее заселенной части юга региона через его основные города, связывая их кратчайшим путем с центральными районами страны, давая выход на морское побережье. Для работы Транссиба изначально важной была высокая доля транзитных грузов. Своеобразным «узким местом» для всей Транссибирской магистрали был одноколейный мост через Амур в Хабаровске. В 1998 г. практически на старом месте был сооружен новый трехкилометровый мост. Он имеет вид двухъярусного сооружения, отвечающего всем международным стандартам. Нижний ярус займут две железнодорожные колеи, верхний — четыре полосы (две действуют уже сейчас) автомобильного движения. Сохранит свои функции тоннельный переход под Амуром. Сконструированный 50 лет назад, он также нуждается в ремонте. Его реконструкция начнется после ввода в эксплуатацию моста. Скорость доставки грузов по Транссибу можно сократить с 18 до 12 суток (для сравнения — срок перевозок по морю достигает 35 суток), но для этого нужно реконструировать участки Омск—Курган—Пермь—Балезино, Зима—Иркутск—Слюдянка, мост через Амур у Хабаровска, контейнерные терминалы в Приморье.

Железнодорожный транспорт играет ведущую роль в вовлечении в хозяйственный оборот природных ресурсов региона. Исключительное значение придавалось строительству БАМа. Ее протяжение по территории региона — более 2 тыс. км (общая длина — 3834 км в 1991 г.). Дорога оказывает влияние на ареал, составляющий почти четверть территории региона (1,5 млн км2). Его границы практически совпадают с зоной Ближнего Севера Дальнего Востока. Восточная часть БАМа и тяготеющие к ней районы имеют более благоприятные условия для хозяйственного освоения по сравнению с западной частью магистрали.

Восточный участок БАМа, строительство которого было завершено  раньше западного (в середине 1979 г.), имеет выход к морским портам. БАМ проходит на относительно небольшом  удалении от Транссибирской магистрали, что, в свою очередь, позволяет БАМу более эффективно использовать существующие промышленные и транспортные центры юга региона. Как и Транссиб, БАМ служит выходом страны к Тихому океану, обеспечивает транспортное и хозяйственное освоение обширного региона, укрепляет оборонные, внешнеэкономические связи, дает кратчайший выход грузопотокам, направляемым в Республику Саха (Якутия), Магаданскую, Камчатскую и Сахалинскую области, Чукотский и Корякский автономные округа.

Несмотря на бедственное  положение БАМа, говорить о том, что дорога России не нужна, преждевременно. Она может и должна быть использована для подключения России к динамично развивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому региону. Тем более нужно учитывать и тот факт, что Китай и другие страны активно создают новую трансазиатскую магистраль, которая сможет «перехватывать» транзитные грузы из Юго-Восточной Азии в Европу. Поэтому в перспективе предусматривается ввод в эксплуатацию магистрали на всем ее протяжении. По мнению специалистов, реализация некоторых проектов, в частности строительство железнодорожных веток к крупным месторождениям, позволит увеличить объем перевозок в 2—3 раза. Часть мероприятий по реанимированию БАМа намечается осуществить в рамках федеральной программы «Возрождение торгового флота». Это касается прежде всего проблем развития транспортного флота, морских портов и железнодорожных подходов к ним. Создаются предпосылки для расширения порта Ванино и переключения на него каботажных перевозок в северные районы Дальнего Востока.

Краткая характеристика других видов транспорта

Речной транспорт.

В условиях перехода на рыночные отношения глубокие структурные  изменения претерпевает речной транспорт. Он играет существенную роль лишь в  слабоосвоенных и редкозаселенных  районах, например на обширной территории Нижнего Приамурья, куда другим транспортом добраться практически невозможно. Во-вторых, он важен и в тех районах, где основные транспортно-экономические связи совпадают с речными путями (транспортная ось Хабаровск—Комсомольск-на-Амуре). На долю речного транспорта приходится более 10% общего грузооборота всех видов дальневосточного транспорта. Речной транспорт региона представлен Ленской и Амурской судоходными компаниями с входящими в них портами,ремонтно-эксплуатационными базами и судостроительными заводами. Амурская компания осуществляет перевозки в бассейне Амура и его притоков в Приморском и Хабаровском краях, Амурской обл. На работе речного транспорта сказывается зависимость от суровых климатических условий — возможности судоходства ограничены непродолжительным навигационным периодом. Например, на Амуре он длится 160—180 дней. Пополнение и обновление флота происходило давно — в 70-х годах. Снижаются возможности портово-пристанского хозяйства, падает грузооборот. Ныне лишь треть экспортного леса вывозится из пунктов Нижнего Амура судами Амурского речного пароходства. Существенны потери доходов из-за фрахтования иностранных судов на Амуре. Грузы в пункты Охотского побережья и Татарского пролива доставляются перевалкой с речных судов на морские в портах Николаевска-на-Амуре и Ванино. Это существенно удорожает их транспортировку.

Кризисная ситуация на судоремонтных  предприятиях, дороговизна, длительные сроки и невысокое качество обслуживания вынуждают речников обращаться в  иностранные порты, где судоремонт делается быстрее и лучше. Использование судов типа «река—море» в прибрежных акваториях Японского и Охотского морей сокращает объем перегрузочных работ. Такие суда работают также на экспортно-импортных линиях, соединяющих Амур с портами Северной и Южной Кореи, Китая, Японии. Наиболее крупные порты — Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Благовещенск, Свободный и Поярковое— имеют железнодорожные подходы. Речной порт в Хабаровске и пристань Ленинское в Еврейской АО ныне открыты для захода иностранных судов.

Морской транспорт.

С ростом грузоподъемности Тихоокеанского флота морской транспорт  стал одной из ведущих отраслей специализации  регионального хозяйства. В последние  годы Дальневосточному бассейну принадлежит 1-е место в грузообороте (около  половины всех отправленных грузов) морского транспорта России. Через порты региона осуществляются внешнеторговые связи со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. В общем объеме перевозок на долю морского транспорта приходится до 13% грузовых и около 1% пассажирских перевозок.  регионе всего 32 морских порта — 22 торговых и 10 рыбных. Однако среди них наибольшее значение имеют только 10 портов с круглогодичной навигацией и грузооборотом каждого не менее 1 млн.т в год. В Приморье, где до 30% всех перевозок осуществляется морским флотом, это порты Владивосток, Находка, Восточный, Посьет и Хасанский (пос. Зарубино); в Хабаровском крае — Ванино; на Сахалине — Холмск и Корсаков. На них приходится почти 90% грузооборота. Для развития экономики региона особенно значима роль южных портов, имеющих выход на Транссиб и БАМ. Через них проходит главный грузопоток экспортно-импортных грузов всей России в страны АТР, а также каботажные грузы, идущие транзитом из центральной части страны в районы Крайнего Севера и на Сахалин. На эти порты приходится около 80% транзитных грузов. Доля экспортно-импортных перевозок составляет около 90%, включая до 50% перевозок грузов иностранных фрахтователей.

В состав пароходств входят суда различного назначения, всего  до 50 типов. В основном это сухогрузные суда: балкеры4, ролкеры5, контейнеровозы, транспортные рефрижераторы, лесовозы, щеповозы, лихтеровозы6, пассажирские лайнеры, железнодорожные и автомобильные паромы, а также танкеры и ледоколы. Наибольшее сокращение перевалки грузов (в среднем более чем на 50%) наблюдается в небольших портах Приморья. В более крупных портах значительно сократилась доля каботажных грузов, в среднем грузооборот упал на 5%. Приобретение в результате приватизации портами самостоятельного статуса привело к повышению ими тарифов за портовые сборы и стивидовые услуги до уровня ведущих портов мира, а во Владивостоке — даже выше. Однако при этом они пока не обеспечивают высокой эффективности обработки флота.

 Современные преобразования  в стране, политика открытости  и добрососедства стали основой для установления братских связей: Хабаровск—Ниигата (Япония), Находка—Донгхе (Южная Корея) и др. Это, в свою очередь, стимулировало открытие новых морских пассажирских линий: Находка—Пусан (Южная Корея); Находка—Донгхе (Южная Корея); Владивосток—Ниигата (Япония); Владивосток—Тояма (Япония). Планируется открыть паромную переправу между портами Корсаков (Сахалин) и Отару (Хоккайдо), по которой будут осуществляться перевозки грузов и пассажиров (до 20 рейсов за сезон).

Предусмотрено строительство крупного порта в дельте реки Туманная, способного обрабатывать контейнерные грузы на базе Хасанского коммерческого порта. Через него, как предполагается, будут проходить грузы северо-восточного Китая. Это поможет компенсировать валютные потери от неполного использования мощностей других портов. Используя приграничное положение, порт будет специализироваться на транспортно-транзитном обслуживании и судоремонте. Удобное географическое положение бухты и благоприятные природные условия дают основания для рассмотрения вопроса о строительстве крупного глубоководного порта международного класса. Оценивая работу морского транспорта Дальнего Востока, следует отметить, что его роль в условиях нового геополитического положения РФ существенно возросла. С потерей выходов на Черном и Балтийском морях из 17 пароходств страны только Дальневосточное морское пароходство не претерпело изменений. Ныне оно самое крупное в России по тоннажу и количеству судов.

Автомобильный транспорт.

На долю автомобильного транспорта приходится более четверти объема всех перевозок на Дальнем Востоке. Это один из самых дешевых видов транспорта в регионе. Именно ему отводится решающая роль в доставке продовольствия и топлива в труднодоступные районы и в связях между многочисленными старательскими артелями, лесозаготовителями и т. д. Наибольший автомобильный парк имеют южная часть Дальневосточного региона и Республика Саха (Якутия). Эффективность работы автотранспорта Дальнего Востока ниже общероссийского на 15—30%. Серьезной проблемой по-прежнему остается отсутствие автомагистралей широтного направления, незначительная длина автодорог с твердым покрытием, низкая плотность дорожной сети. Например, эксплуатационная длина автомобильных дорог с твердым покрытием на 1 тыс. км2 территории по региону в целом составляет 5,3 км (максимум в Приморском крае — 42 км) по сравнению со среднероссийскими 300 км. Автодорожная сеть распределена по Дальнему Востоку крайне неравномерно. На южные районы приходится 71% протяженности дорог с твердым покрытием. Более 40% районных центров Дальнего Востока не имеют регулярных связей с краевыми и областными центрами, а в северной части региона этот показатель достигает 60—80%. Автодорожная сеть представлена дорогами низких технических категорий: 34% составляют дороги с грунтовым покрытием. Более половины мостов имеют деревянные конструкции, что сдерживает повышение эффективности работы автотранспорта, использование большегрузных автомобилей, ограничивает скорость движения. Пока еще нет автодороги, соединяющей Читинскую и Амурскую обл., поэтому автодорожная сеть Дальнего Востока автономна и изолирована, хотя и есть связь с общероссийской дорожной сетью по дорогам низких категорий, прерывающаяся в ненастную погоду. Отсюда главным направлением развития автодорожной сети региона стало строительство (на отдельных участках — реконструкция) дороги федерального значения Хабаровск—Находка. Ввод в эксплуатацию половины строящегося отрезка авто-Транссиба планируется на 2002 г., если, конечно, осуществлению этих планов не помешают обычные для нашей страны объективные трудности.. Второй широтной магистралью, соединяющей дальневосточные районы с Сибирью, могла бы стать притрассовая служебная автодорога вдоль БАМа при условии превращения ее в автодорогу общего пользования.

Трубопроводный транспорт.

На Дальнем Востоке  ежегодно потребляется около 18 млн. нефти и имеются потребности в природном газе до 10 млрд.м3. Добыча нефти и газа ограничена эксплуатируемыми месторождениями северного Сахалина. Там все разведанные месторождения вовлечены в эксплуатацию, в значительной степени выработаны и в состоянии обеспечить лишь 8—10% потребностей региона. Поэтому в последние 10—15 лет очень остро стоит вопрос о собственной сырьевой базе. Рентабельной становится эксплуатация даже незначительных по запасам месторождений нефти и газа. Большие надежды возлагаются на освоение месторождений шельфа Охотского моря.

 Экономическая ситуация, складывающаяся в Дальневосточном регионе, подталкивает к активизации геологоразведочных работ. Единственный на Дальнем Востоке трубопровод Оха—Комсомольск-на-Амуре, транспортирующий (по разным трубам) как нефть, так и газ, имеет внутрирайонное значение. Его мощности явно недостаточно, чтобы удовлетворить возрастающие потребности. К тому же наблюдается общий спад работы газопровода (на 18—20% по сравнению с предыдущими годами). Одной из причин стала необходимость реконструкции трубопровода. Ныне на территории региона находятся лишь два центра переработки углеводородов — Хабаровск и Комсомольск-на-Амуре — крайне мало для такого огромного региона. Кроме того, нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) в этих городах были сданы в эксплуатацию еще в 40-е годы и нуждаются в серьезной реконструкции, так как их производительность, качество и глубина переработки нефти оставляют желать лучшего. В таких условиях дальневосточным предприятиям сложно конкурировать с западными производителями. Ведь даже стоимость продукции НПЗ в Комсомольске-на-Амуре, куда сырье поступает из Охи относительно дешевым способом, выше, чем в других районах России.

 Нефтепродукты из Комсомольска-на-Амуре и Хабаровска поступают в Приморье по железной дороге. Отсутствие других возможностей транспортировки при сохранении высоких транспортных тарифов, оторванность от источников сырья значительно увеличивают себестоимость нефтепродуктов, поступающих из других районов. В связи с этим планируется строительство продуктопровода от Комсомольска-на-Амуре до порта в бухте Де-Кастри на побережье Татарского пролива. Лишь тогда уменьшится зависимость от железнодорожного транспорта, который переживает нелучшие времена: парк цистерн приходит в негодность, а обновление идет очень медленно. Основным поставщиком нефти и газа для Дальнего Востока стала Западная Сибирь. Еще в конце 80-х—начале 90-х годов было выгодно транспортировать это сырье по железной дороге. Но с переходом к рыночной экономике положение резко изменилось. В настоящее время, по подсчетам специалистов, значительно более дешевой представляется доставка нефти морем, например из района Персидского залива. Широкие перспективы для развития Дальневосточного района могут открыться в случае реализации проекта газопровода из Республики Саха (Ясно-Вилюйская газоносная провинция), которая пройдет по территории региона к одному из портов (предпочтительно — бухта Ольги) для экспорта газа в Японию и Южную Корею.