Влияния строительства автомобильных дорог на окружающую среду

Отрицательное воздействие  на людей и других живых организмов оказывают электромагнитные поля, возникающие  вдоль магистральных линий электропередач, особенно высоковольтных. Установлено, что у людей возникает головная боль, возрастает утомляемость, слабеет  оперативная память, повышается раздражимость, ухудшается деятельность сердечнососудистой системы. Многие птицы и насекомые вблизи таких линий теряют ориентацию в пространстве и, налетая на провода, гибнут. В целях защиты людей от опасного воздействия электромагнитного поля высоковольтных линий электропередач (ЛЭП) устанавливают вдоль них санитарно-защитные зоны (СЗЗ). Так, для линий с напряжением 330 кВ ширина такой зоны достигает 20 м по обе стороны, для ЛЭП-500 (500 кВ) — 30 м, ЛЭП-750 (750 кВ) — 60 м. При этом ограничивается число видов сельскохозяйственной продукции, которые можно выращивать для употребления в пищу на территории СЗЗ.

 

III.ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ЭКОЛОГИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СНИЖЕНИЮ

3.1.Мероприятия по защите от шумовых воздействий

Следующий ряд мероприятий  направлен на снижение отрицательного экологического влиянии автотранспорта: это ликвидация дорожных пробок, использование общественного транспорта, улучшение экологических показателей автотранспорта.

Ликвидация дорожных пробок

Дорожные пробки - знакомое явление для всех крупных городов  мира. Они возникают потому, что  спрос на использование дорог  превышает реальные возможности  дорожной сети. Все автомобильные  дороги (железные дороги) имеют ограниченные возможности по пропускной способности  в условиях «свободного потока», т. е. когда движение одного транспортного  средства не оказывает влияния на скорость, с которой движутся другие пользователи дорог. Как только этот показатель превышен, появление дополнительных транспортных средств на дороге замедляет  общую скорость движения. Критическая  вместимость дороги и влияние  дополнительных транспортных средств  на скорость движения зависят от физических и инженерных характеристик магистралей. Следует подчеркнуть, что дорожные пробки (в свете названных проблем) могут возникать и в тех  случаях, когда в них застревает не весь транспорт. Тотальная блокировка движения — экстремальный случай дорожной пробки.

При замедлении скорости движения увеличиваются эксплуатационные затраты  на километр пробега транспортного  средства в результате более высокого потребления горючего и износа главных компонентов. Что еще более важно, увеличивается время, затрачиваемое на поездку, а во многих случаях это время вообще становится непредсказуемым. И, наконец, это имеет и другие отрицательные последствия для пользователей дорог: потеря свободного времени; снижение производительности тех пользователей дорог, которые совершают поездки в рабочее время; повышение стоимости товаров, находящихся в пути.

В больших городах для  улучшения движения автотранспорта строятся объездные дороги для междугороднего транспорта, подземные и надземные  транспортные магистрали, на которых  транспорт движется с оптимальной  скоростью, без остановок, что также  способствует сокращению расхода бензина  и снижению объема выбросов.

Использование общественного  транспорта

Общественный транспорт  использует значительно меньше дорожного  пространства на одного перевозимого пассажира, чем личный транспорт. Поэтому  при поездках общественным транспортом вместо личного  общий транспортный поток снижается, а степень перегруженности дорог сокращается.

Такой результат возможен, если показатель загрузки общественного  транспорта превышает 8—12 пассажиров. Это позволяет перераспределить дорожное пространство для других нужд, улучшив, таким образом, качество городского ландшафта, увеличив площади зеленых  и пешеходных зон и т. д. Экологические  и экономические показатели городского транспорта значительно различаются  в зависимости от вида транспорта. В таблице 3 приведены для сравнения ориентировочные показатели различных видов городского транспорта

Таблица 3. Потребление энергии в г. Бензинового эквивалента и выбросы углекислого газа и загрязняющих веществ, на 1пассажирокилометр(в % от выбросов автомобиля)

 

Вид автотранспорта		автомобиль	автобус
Средняя степень заполенения		1,25 чел.	25%
Потребление энегрии в год бензинового эквивалента на 1 пассажирокилометр		60	25
Выбросы в %мот выбросов автомобиля с бенз. двиг. на 1 пассажирокилометр
СО2	Бензиновый двигатель дизель	100% 83%	29% -
СО	Бензиновый двигатель дизель	100% 3%	4,5%
Летуч. органич. соединения	Бензиновый двигатель дизель	100% 6%	6%
NOx	Бензиновый двигатель дизель	100% 42%	62%

 

Как видно из таблицы, общественный транспорт потребляет в 3 раза меньше энергии, чем автомобиль, на пассажирокилометр перевозок. Автобус, в расчете на один пассажирокилометр, выбрасывает в 3 раза меньше углекислого газа, чем легковой автомобиль. Автобус, в расчете на один пассажирокилометр, выбрасывает в 25 раз меньше окиси углерода, чем автомобиль с бензиновым двигателем, и в 4 раза меньше частиц, чем автомобиль с дизельным двигателем.

Эти показатели характерны для многих городов с эффективной  сетью общественного транспорт. Средняя степень заполнения автомобиля значительно выше, но одновременно выше и степень заполнения общественного транспорта, т. е. соотношение показателей потребления энергии такое же, как в табл.3, но значение потребления энергии и общественным, и личным транспортом в два раза ниже.

Следует отметить, что чем  выше степень заполнения транспортного  средства, тем лучше его экономические  и экологические показатели.

Использование общественного  транспорта вместо других видов транспорта приводит также к снижению числа  ДТП. Причин этому несколько:

- более высокие требования  к водителям средств общественного  транспорта (отбор, обучение, дисциплина, управление и контроль, медицинское  обследование);

- более высокие стандарты техобслуживания;

- использование проектных  решений, направленных на минимизацию  несчастных случаев и повреждений.

Улучшение экологических  показателей автотранспорта

В мировой практике ведутся  интенсивные работы по улучшению  экологических характеристик как  общественного, так и личного  транспорта.

При торможении транспортного  средства, оборудованного двигателем внутреннего сгорания, происходит потеря энергии. Кинетическая энергия машины тратится на разогрев и износ тормозных  колодок, на истирание шин и асфальта. Чтобы разогнать машину или автобус, требуется затратить новую порцию топлива.

Ряд фирм выпускает автомобили и автобусы с гибридным приводом от дизеля и от электромотора. Последний питается от аккумуляторных батарей, в которые и отводится энергия при торможении. В автобусах, оснащенных этими приводами, расход топлива снижается на 15%.

Впрочем, главный выигрыш  не экономический, а экологический  — снижение вредных выбросов и  шума.

Большинство таких автобусов  работают в курортных зонах, где  требования к чистоте и тишине особенно высоки.

Требования Европейского Союза к экологичности транспорта ужесточаются каждые несколько лет, в связи с чем продолжаются интенсивные исследования, направленные на использование более экологически чистого горючего, чем бензин, таких, как метанол, сжиженный газ, аквазол — дизельное топливо, содержащее 13% воды.

Ведутся разработки «топливного  элемента» — батареи, в которой  электричество вырабатывалось бы за счет окисления топлива.

Одним из эффективных мероприятий  по снижению выбросов автотранспорта является использование так называемых CRT-фильтров — каталитических дожигателей, устанавливаемых на обычных автомобилях и автобусах вместо глушителя. Это удорожает машину всего на 1-2%.

Фильтр улавливает и дожигает на катализаторе как газообразные продукты неполного сгорания (в основном СО и соединения углерода с азотом), так и содержащиеся в выхлопе  твердые частицы и микроскопические капельки масла.

 

 

3.2. Эффективность снижения экраном концентраций оксида и диоксида азота

          Для  изучения  закономерностей  снижения автотранспортного шума   с   увеличением  расстояния  от  улицы  (дороги)  рекомендуется проводить   одновременные  попарные  измерения  шума  в  двух  точках, расположенных  по  перпендикуляру  к  улице  или  дороге, но на разных расстояниях.  При  этом  одна точка постоянно располагается в 7,5 м от оси   ближней   полосы   движения   (как  и  при  определении  шумовой характеристики),    а    вторая    точка    измерений    располагается последовательно  на  расстоянии  15,  30,  60 и 120 м и т.п. от дороги (возможен  набор  других расстояний). Разность уровней звука в опорной точке (7,5 м) и второй точке характеризует снижение шума с расстоянием между  этими  точками.  Анализ  попарных  разностей  уровней позволяет получать  закономерности  снижения  шума  с расстоянием, независимо от изменения  шумовой  характеристики  потока, от одной серии измерений к другой и представлять их в виде графика. В получавшихся при измерениях уровнях  шума  автоматически  учитываются  все  факторы,  влияющие  на распространение   транспортного   шума   на   соответствующем  участке прилегающей территории.Полученные  при измерениях данные могут быть использованы

• как для непосредственной оценки шумовых характеристик автотранспортных
• потоков  и шумового режима на селитебной территории и в застройке, так
• и  для  разработки  и  уточнения  методик  расчета ожидаемого шумового
• режима  в  застройке  и  при  разработке  шумозащитных  мероприятий, в
• частности, при проектировании шумозащитных экранов.

 

3.3. Зеленые защитные насаждения

Защитные насаждения представляют собой полосы, состоящие из нескольких рядов растений. Кроме непосредственных защитных функций, а именно: защиты почвы и микроклимата, маскировки и преграды (ограждения), насаждения способствуют расчленению и укреплению структуры ландшафта, его биологическому обогащению. Они не только обеспечивают естественное существование живых  организмов различных видов (микроорганизмы, насекомые, мелкие млекопитающие, птицы  и др.), но и способствуют биологической  регенерации прилегающих земельных  площадей.

При закладке защитных насаждений обычно чередуют растения различной  высоты. При этом целесообразно группировать растения одного вида в несколько  рядов. Групповая структура насаждений изначально ориентирована на его  окончательное состояние и улучшает зрительное восприятие посадок. В узких  полосах в одну группу объединяют 3…5 экземпляров растений одного вида, а в более широких полосах  — 5… 15 экземпляров. (рис.4)

 Рис. 4. Маскировочные зеленые  насаждения: а — план; б — сечение по посадкам

Быстрорастущие (авангардные) породы высаживают по одному дереву в  интервалы между основной породой. При удалении этих растений через  несколько лет (или десятилетий) не должно оставаться пустот. Для всех защитных насаждений характерно пирамидальное построение, т. е. высокие растения располагают в центр, а низкорослые и кустарники по краям. Чем шире полоса, тем легче осуществить этот принцип построения.

Маскировочные зеленые насаждения прикрывают малопривлекательные участки. При их посадке требуется возможно более скорое смыкание многолетних растений на достаточной высоте. Предпочтение отдают деревьям и кустарникам с густой кроной и крупными листьями, а также вечнозеленым породам. В качестве авангардной породы лучше всего выбрать тополь, отличающийся густой высокой кроной и быстрым ростом. Использование хвойных пород деревьев в защитных полосах весьма затруднительно в зимнее время. Использование пихт в целях маскировки полностью исключается, поскольку нижняя часть ствола быстро оголяется, к тому же пихта плохо сопротивляется ветровой нагрузке. Сосна хорошо приспосабливается к лиственным породам, хотя ее ствол тоже со временем оголяется.

Пылезащитные насаждения служат для очистки воздуха. Борьба с запыленностью при помощи защитных насаждений эффективна лишь в очень  небольших пределах, в первую очередь  эту проблему следует решать технологическими средствами. Площади, покрытые растительностью, в особенности лесные угодья, задерживают  пыль благодаря трем факторам: уменьшению скорости ветра и повышенной влажности, а также увеличению площади осаждения. Чем шире полоса насаждений различной высоты и плотности, тем больший очищающий эффект она оказывает. В этом смысле узкие защитные полосы не могут активно очищать воздух. Зона ветровой тени на пути запыленного воздуха также весьма ограничена: с подветренной стороны остается лишь узкая полоска относительно чистого воздуха. Однако крупные и тяжелые частицы пыли все-таки осаждаются, фильтруются защитными посадками.