Красноярск: памятники архитектуры

По сведениям, предоставленным архитектором К. Ю. Шумовым, после сильного наводнения, нарушившего сообщение между городом и Караульной сопкой, деревянный крест из часовни перенесли во Всесвятскую кладбищенскую церковь, где он сгорел вместе с церковью в пожаре 1797 года.

В феврале 1806 года Красноярским городским обществом “по общему соглашению” было решено за речкой Качей, на месте достойном и незабвенном  памяти при начале бывшей на нем стражи  возобновить часовню с крестом. В деле привлечения большого числа источников денежных средств, необходимых для строительства часовни, активное участие приняла церковь. Она умело сыграла на патриотических чувствах горожан, придав им религиозную окраску. Недавний четырехлетний неурожай церковь объявила наказанием жителей города за несоблюдение ими старого обычая – освящения на месте Караульной вышки семян, приготовленных к посеву.

После полученного в 1806 году из Тобольска разрешения часовня  была выстроена, возможно, основную сумму внес купец Новиков. Собранной суммы оказалось достаточно, чтобы вместо деревянного в часовню “под крышу”  был поставлен железный крест, а стены самой часовни украсили иконы крупного размера.

Красноярский священник  Александр Иноземцев неверно  относил появление часовни к  началу города Красноярска. Возможно, это объясняется тем, что он сравнительно недолго, 6 лет, жил в Красноярске. Обращает на себя внимание тот факт, что часовня уже более четверти века практически не использовалась для религиозных целей, поэтому ее не показывали в специальных регулярно подаваемых в консисторию  ведомостях, где сообщалось о наличии и состоянии церковных строений, имущества и составе красноярских священно- и церковно служителей. Вот почему, когда Красноярск обратился за разрешением заменить деревянную часовню каменной, томские духовные власти стали выяснять, существует ли часовня вообще. А Иноземцев как благочинный, то есть старший священник всех городских церквей, по сути дела, отрапортовал, что часовня как таковая давно не существует, так как из нее в 1825 году были убраны иконы и крест. Однако, в отношении креста, как самого главного атрибута Культового сооружения такого типа, А. Иноземцев сознательно допустил неточность, пытаясь таким образом оправдать по отчетности упущение местных духовных властей.

Каменную, на месте деревянной, часовню по проекту губернского архитектора Алфеева выстроили в 1855 году на средства городского головы, золотопромышленника-мецената П. И. Кузнецова.

К осени 1972 года по проекту  архитектора А.С. Брусяниниа была произведена  реставрация этого памятника. Часовню увенчал новый, в подробностях копирующий прежнюю кровлю, шатер. Оконные ниши были заделаны ажурными металлическими решетками, а на дверные поемы повешены кованные железные створки, выполненные мастерами Красноярского Электровагоноремонтного завода.

В 1990 году, когда на маковку  шатра водрузили деревянный крест, общий внешний вид часовни  был восстановлен. Но в 1996 году ее внешний  вид был изменен при замене прежней маковки новой, большего размера.

В таком виде часовня  существует до сих пор.

 

 

3. Железнодорожный мост.

 

Железнодорожный мост ( 1896-1899 ) – один из первых примеров большепролетных  металлических конструкций в России. Автор проекта моста – профессор Московского инженерного училища Л. Д. Проскуреков. А строил это чудо тогдашней техники Евгений Карлович Кнорре (1848 – 1917). Этот талантливый человек разработал новый способ строительства мостов: металлоконструкции собирались на берегу реки, а потом надвигались на опоры. Этот метод прекрасно оправдал себя при строительстве Великой Сибирской железной дороги: ведь на ней от Екатеринбурга до Красноярска пришлось построить больше 300 больших и маленьких мостов.

Енисейский мост был первым в России и вторым на Евроазиатском континенте, имеющем ширину пролетов больше 135 метров. На строительстве было занято 2000 рабочих, в основном стропальщиков. Опоры облицованы блоками из бирюсинского гранита. 28 марта 1899 года Западно- Сибрская дорога соединялась Красноярским  железнодорожным мостом со Среднесибирской в одно непрерывное звено.

Мост состоит из пяти речных, двух береговых быков и двух устоев, основанных на железных и деревянных кессонах. Железные кессоны речных быков, площадью 172 метра квадратных опущены на глубину до 20 метров. Объем каменной клади всего моста 27800 кубических метров. Верхнее железное строение состоит из 6  ферм с ездою по низу системы Швеллера, каждая длинною 144,45 метра, высота 21,64 метра и весом 900 тонн.

Постройка моста началась в августе 1896 года и уже 28 марта 1899 года мост был сдан Управлению дороги, на полгода ранее договоренного срока.

Все работы на реке, как  по устройству кессонных оснований  и сооружению каменных опор, так  и по установке железных ферм, производились исключительно в зимние месяцы. Быстрое течение реки, доходящее до 3,65м/сек., частые летние паводки, несущие по реке массу кустарников и деревьев, свойства речного дна, состоящего из крупной гальки, за которую не держались якоря, сильные ветры вдоль реки – все эти условия представляли собой непреодолимые препятствия для летних работ. С декабря река покрывалась прочным льдом, который до середины марта служит надежной опорой для производства, всех работ. Таким образом в распоряжении строителей имелось ежегодно только 3,5 зимних месяца, т.е. за три года всего 10,5 месяцев, в течении которых надо было закончить строительство моста.

В августе 1896 года начались работы по опусканию кессонов для  основания береговых быков, в  декабре начались кессонные и  каменные работы на всех пяти речных баках одновременно и производились день и ночь в громадных тепляках с обогревом всех материалов паром. К 1 апреля 1897 года кессоны речных быков 1, 2 и 3 были опущены на глубину 20 метров и каменная кладка выведена выше ледорезов. Заложение оснований речных быков 4 и 5 по первоначальному проекту предполагалось на меньшей глубине, но когда кессонами была достигнута проектная глубина, то, вследствие оказавшейся ненадежности грунта, Управление дороги решило и эти два кессона опустить до 20 метров. Но на дополнительную работу в ту зиму уже не оставалось времени. Для сохранения в целости этих незаконченных работ от ледохода была сооружена временная каменная кладка. В следующую зиму 1897-98 гг. каменная кладка была разобрана и продолжены работы по окончательному погружению кессонов 4 и 5. Несмотря на серьезные затруднения при выполнении этой работы, к весне 1898 года постройка всех каменных опор моста на обоих берегах была закончена.

При строительстве использовался  передвижной деревянный кран высотою 14 саженей и шириною 21 сажень. Работы по сборке и клепке пролетов начались в январе 1898 года, а с 18 ноября того же года, когда достиг достаточной крепости лед, приступили к забивке на реке свай и установке подмостей для перекатки пролетов. Постройка всех шести пролетов шла столь удачно, что к 9 февраля была уже закончена и все пролеты поставлены на опоры.

После сооружения земляных насыпей с обоих концов моста, 27 и 28 марта было проведено первое его испытание и отрыто пробное движение поездов. Вся работа по сооружению опор и сборке железных пролетных частей была произведена с подряда инженером – механиком Е. К. Кнорре.

При постройке Енисейского  и других мостов Средне-Сибирской  и Забайкальской железных дорог  были применены 34 деревянных кессона  привилегированной системы Кнорре, что значительно удешевило и  ускорило постройку не только мостов, но и самой Транссибирской магистрали, т.к. древесины для постройки кессонов имелось в изобилии на местах, доставка же кессонного железа на лошадях была сопряжена с большими расходами и значительной потерей времени.

При испытаниях 27 марта  мост испытали на статическую и динамическую нагрузки. На него завели 2 поезда, в каждом из которых было четыре восьмиколесных паровоза “Компаунд” и шесть вагонов, нагруженных рельсами. Затем провели проверку на пропускную способность. Поезд в составе двух четырехосных паровозов и 23 платформ, нагруженных рельсами, благополучно прошел над Енисеем со скоростью 35 верст в час.

Этот мост простоял, прослужил  людям ровно сто лет.

За возведение красноярского  железнодорожного моста  Е. К. Кнорре в 1900 году была присуждена золотая медаль на Всемирной выставке в Париже. По словам самого Кнорре, он “строил мост так, чтобы Бог и потомки никогда не сказали бы худого слова обо мне.” Евгений Карлович Кнорре строил мосты по всей Западной Сибири. Во время строительства Кнорре жил на даче на Афонтовой горе, рядом с дачей Юдина. Терраса дачи Кнорре была выведена на один уровень с мостом, зрительно составляла как бы его продолжение.   

 

Заключение

Красный Яр – значит красивый, прекрасный. Красноярск – сегодня  административный центр края. Красноярск с его богатейшей историей заслуживает особого внимания. В 21 веке планируется провести работы по реконструкции и модернизации существующих зданий  с сохранением неповторимого архитектурного ансамбля Красноярска.

Архитектурные памятники в Красноярске на сегодняшний день практически не изменили свою внешность. По памятникам архитектуры и  культуры можно проследить все этапы истории Красноярского края.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список литературы

1. Быконя Г.Ф. “История Красноярска”, – Красноярск, “Офсет”, 2000г.
2. Быконя Г.Ф. “Город у Красного Яра”, – 1986г.
3. Буровский А.М., Зыков В.П. “Красноярск в веках 1628-2003”, – ИД “Издательские проекты”. 2003г.
4. “Памятники истории и культуры Красноярского края”, – Красноярское книжное издательство, 1989г.
5. “Красноярск: история и современность”, – Красноярск, 2003г.
6. “Краеведческий календарь для школьника”, – Красноярск 1999г.
7. Ярославцева Л.И. “Красноярский краевед”, – “Красноярское книжное издательство”. 1991г.
8. “Наш Красноярск”, – ИД “Горница”, 2000г.