Применение компьютеров в ТЭА

 
 
 
 

     СОДЕРЖАНИЕ 

1 ПРИМЕНЕНИЕ КОМПЬЮТЕРОВ В УПРАВЛЕННИИ ТЭА…………………….4

2 МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ В УПРАВЛЕНИИ……………………..……....11

Список использованных источников………………………………………………....14 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     1 ПРИМЕНЕНИЕ КОМПЬЮТЕРОВ В УПРАВЛЕНИИ  ТЭА 

     Процесс управления на АТП начинается со сбора  информации о состоянии управляемого объекта, затем полученная информация анализируется и используется для  принятия и доведения решений  до исполнителей.

     Производственный  учет отражает деятельность предприятия  путем фиксации технических, экономических  и других показателей, например, конкретные значения расхода топлива, плановых и фактических периодичностей ТО, наработок на отказ. Сведения о выполненных  производственно-хозяйственных операциях  фиксируются на первичных бумажных или электронных носителях информации в виде натуральных, стоимостных  или иных показателей.

     АТП представляет собой совокупность производственных подразделений – автоколонны, зоны ТО и ремонта, склады, участки; и служб  – бухгалтерия, плановый отдел, технический  отдел и другие, в каждом из которых  решается определенный круг задач. Все  подразделения АТП разделяют  на две части – выполняющие  свои функции на территории и за пределами территории предприятия. Деятельность подразделений и персонала  фиксируется в различных документах – табелях работы служащих, нарядах  выходов на линию, путевых и ремонтных  листах, требованиях на получение  запасных частей.

     По  типу хранимой информации формы документов разделяют на три вида:

нормативные, первичные и вторичные. Нормативные  – это документы, сведения в которых  в течение некоторого периода  остаются неизменными, к ним относят  периодичности ТО, нормы расхода  топлива, складские номера деталей  и другие. К первичным относят документы, где фиксируется информация о ходе текущей производственной деятельности, например, путевые листы, требования на ремонт и на получение запасных частей, технический паспорт. Ко вторичным относятся документы, содержащие результаты выборки и группировки данных из первичных документов, например, сведения о расходе запасных частей, ведомость премирования за экономию топлива, сводки о простоях автомобилей в ремонте и другие.

     Набор документов в совокупности со схемой их движения представляет собой документооборот, или информационные потоки предприятия. При применении информационных технологий используется компьютерная база данных, которая обеспечивает хранение нормативно-справочной информации, первичных документов и  автоматическое формирование вторичных  документов.

     Изменения в документообороте и степень  совершенства применяемых информационных технологий можно количественно  оценить с помощью следующих показателей:

1. объемы информации, обрабатываемые персоналом вручную;

2) объем нормативно-справочной информации, хранимой в базе данных информационной системы;

3. объем текущей информации, заносимой  базу данных с клавиатуры за

определенный  интервал времени;

4. объем информации, передаваемой по каналам связи информационной

системы.

     При реализации на АТП информационных систем необходимо совершенствовать и упрощать документооборот. Требуется сохранить минимальный набор нормативно-справочных и первичных документов, подлежащих вводу в ЭВМ; процессы хранения, поиска, передачи и формирования вторичных документов необходимо полностью автоматизировать, что избавит персонал от рутинной работы.

     Персонал  имеет доступ к базе данных через  пакет прикладных программ или автоматизированные рабочие места. АРМ – проблемно-ориентированный  программно-технический комплекс, вынесенный на рабочее место конечного пользователя и автоматизирующий в режиме диалога  некоторый набор управленческих процедур. Автоматизированные рабочие места можно условно разделить на обеспечивающие внесение информации в базу данных и позволяющие извлекать данные из баз данных и представлять их пользователям.

     В базу данных системы информация может  быть внесена:

     1)  из первичной документации;

     2)  от персонала АТП; 

     3) через средства автоматической  идентификации объектов, например, магнитной, штриховой, радиочастотной.

     Если  первичный документ появляется от сторонней  организации, например, технический  паспорт на автомобиль, то данные в  компьютер вносятся с уже готового документа. Если документ является внутренним, например, ремонтный лист, то нет  необходимости его ручного формирования. Сведения о характере неисправности  могут быть внесены в компьютер  со слов персонала, а документ в случае необходимости будет сформирован  системой автоматически и выведен  на печать. Если требуется абсолютная достоверность информации и существует соответствующая техническая возможность, то данные могут попадать в компьютер, минуя персонал – через средства автоматической идентификации объектов. В этом случае отпадает необходимость  в формировании первичных документов, система может сразу выдать соответствующую  сводку, например, сведения о работе водителей на линии без путевых  листов.

     Извлечение  информации из базы данных осуществляется:

1) формирование  и выдача на экран монитора  или на бумажные носители в  виде выходных форм отчетных  сведений о деятельности подразделений  предприятия;

2. получение управленческих решений с помощью экспертной системы.

     Формирование  выходных форм – это наиболее легко  реализуемый путь, но персонал должен обладать достаточным опытом и знаниями, чтобы принять правильное решение  на основе анализа данных вторичных  документов. Использование экспертных систем – путь более сложный в  программной

реализации, но более эффективный с точки зрения обоснованности и оптимальности принятых решений.

     При реализации на АТП информационных систем рекомендуется:

1) реализация обмена информацией между подразделениями АТП через локальную компьютерную сеть;

2) ревизия  всей структуры и схемы документооборота  предприятия, то есть сокращение  до минимума первичной документации  и формирование ее на ЭВМ,  исключение из оборота всех  вторичных и промежуточных носителей  информации;

3. отделение нормативно-справочной информации от текущих данных и ее

хранение на магнитных носителях;

4) использование единой нормативно-справочной информации всеми подразделениями предприятия;

5) однократный ввод первичной информации в ЭВМ  с использованием всех возможностей контроля ошибок ввода;

6) перераспределение задач между подразделениями АТП с целью сокращения обменных информационных потоков;

7. работа всех информационных подсистем в режиме реального времени;
8. соблюдение определенных этапов разработки и реализации системы.

     Общая структурная схема информационной системы АТП включает комплекс взаимосвязанных  автоматизированных рабочих мест, использующих общую базу данных  и действующих  в рамках единой сети. Все рабочие  места связаны на информационном уровне. На первой стадии запускаются  рабочие места, обеспечивающие систему  нормативно-справочной информацией, на второй – текущей первичной информацией, и на третьей – формирующие  выходные формы.

     При реализации комплексной системы  предприятия необходимо реализовать  подсистемы работы персонала, затем  работы диспетчера, обработки путевой  документации и учета расхода  топлива, дальше осуществляется работа бухгалтерии  и планового отдела. После того, как в системе налажен  учет пробегов, можно реализовать  АРМ ремонтной зоны, АРМ склада.

     К задачам, решаемым персоналом АТП относят: учетно-статистические и управленческие. Внедрение информационных систем на АТП необходимо начинать с решения учетно-статистических задач. После сформированных процессов сбора, хранения информации и формирования форм отчетности, можно переходить к реализации задач второго уровня – управления работоспособностью парка, затратами на топливо, шины, запасные части.

     Анализ  применения ЭВМ на АТП показал, что  при переходе к машинной обработке  данных объемы обрабатываемой информации сокращаются по первичным документам в 2 раза, вторичным – в 10-15 раз. В  целом при использовании ПЭВМ затраты на обработку информации могут быть снижены на 60%. После  внедрения информационной системы  трудоемкость ввода данных в ПЭВМ составляет 95-96%, обработка информации и получение выходных форм – 4-5%. Следовательно, при внедрении ПЭВМ неэффективной работой в технологической  цепочке обработки данных является ручной ввод информации в базу данных. Эту работу можно автоматизировать на основе средств автоматической идентификации  объектов, к ним относятся магнитные, штриховые, радиочастотные коды и системы  контроля работы транспорта.

     Коды  наносятся на объекты – автомобили, персонал, видам работ, запасным частям, а в базе данных компьютерной системы  уникальным кодам присваивается  определенная информация, характеризующая  эти объекты. С помощью сканеров можно фиксировать действия над  объектами или изменение их состояния, фиксировать дату и время выполнения различных действий, сохранять эту  информацию и передавать в компьютерные системы в автоматическом режиме. Эффективность применения средств  автоматической идентификации обусловлена 

мгновенным  вводом информации в компьютер, исключая возможность искажения данных.

     Средства  штриховой идентификации в основном применяются для решения задач  учета движения различных объектов. Кодированию подлежат как учитываемые  объекты, так и их получатели или  поставщики, это могут быть автомобили, запасные части, агрегаты, детали, смазочные  материалы, документы, виды работ. В  качестве поставщиков и получателей  могут выступать персонал – кладовщики, водители, ремонтные рабочие; и подразделения  – склады, производственные зоны, участки.

     Штриховое кодирование может применяться  в следующих решаемых на АТП задачах  учета:

1) движение  запасных частей  и материалов  на складах;

2) работа подвижного состава на линии;

3) внутригаражное перемещение автомобилей;

4) расход топлива;

5) работа исполнителей ремонтных зон.

     С помощью штриховой идентификации  объектов можно вводить в ПЭВМ до 88-90% первичных данных, а в целом  трудозатраты на ввод данных в ЭВМ  могут быть снижены на 78-80%.

     Штриховая идентификация применяется при  учете движения материальных ценностей. Код печатается и присваивается  каждому виду материалов. Для идентификации  запасных частей можно использовать или номер детали по каталогу, или  номенклатурный номер. Обычно номер  детали по каталогу состоит из 11-18 знаков, номенклатурный номер – из 5-6 знаков. Если система используется только в  рамках предприятия, то эффективнее  использовать более короткий код  – номенклатурный номер. Если использовать штриховое кодирование  в рамках отрасли – АТП, автозаводы, магазины запасных частей, то штриховая идентификация  должна быть единой для всех и используются номера деталей по каталогу.

     При оформлении прихода материалов на АТП  при помощи сканеров в ЭВМ вводятся коды поступающих материальных ценностей  и их количество. Система учета  движения запасных частей принимает  эту информацию, разносит ее по соответствующим  электронным картотекам и формирует, если необходимо, приходные документы. Если на поступивших деталях или  стеллажах склада отсутствуют штриховые  коды, то они формируются при помощи специальных программ, печатаются и  наклеиваются на соответствующие детали или коробки.

     При выдаче запасных частей кладовщик считывает  штриховой код получателя, затем  штриховые коды выдаваемых деталей  и указывает их количество. Эта  информация через сканер попадает в  систему учета запасных частей, выполняется  корректирование соответствующих  картотек и при необходимости  формируются расходные документы.

     В последние годы возрос интерес к  автоматизации управления эксплуатацией  различных элементов автомобилей  на основе оперативной информации об их техническом состоянии. Например, шины идентифицируются либо с помощью  этикеток со штриховым кодом, либо с  помощью ретрансляторов на микросхемах. Штриховые этикетки приклеиваются  к боковой поверхности шины резиновым клеем, а штриховые коды наносятся специальными чернилами, устойчивыми к растяжению и трению. Считывание штрихового кода выполняется с помощью сканера. Радиоволновая микросхема прикрепляется к внутренней боковой поверхности шины, место ее расположения отмечается на внешней стороне специальной меткой. Микросхема не имеет элементов питания, она возбуждается радиоволнами специального сканера, подносимого к ней на расстоянии 15-20 см. При возбуждении микросхема передает сканеру специальный сигнал в виде десятизначного идентификационного числа, которое запоминается и хранится в сканере.