№ 2 «Берлин — Минск
— Москва — Нижний Новгород».
Предполагается продлить
коридор до Екатеринбурга
с выходом по Транссибирской
магистрали к
дальневосточным портам,
что будет способствовать обеспечению
внешнеэкономических
связей России с государствами
Западной Европы и
Тихоокеанского региона,
а также с государствами Балтийского,
Прикаспийского и
Азово-Черноморского
бассейнов.
ВВЕДЕНИЕ
Нефть, нефтепродукты
и газ доставляются трубопроводным,
железнодорожным, морским, речным
и автомобильным транспортом.
Все эти виды транспорта
имеют свои особенности. Они
различаются по степени развития
и регионального размещения, по
уровню технической оснащённости
и условиям эксплуатации, возможностями
освоения различных грузопотоков
по пропускной и провозной
способности на отдельных направлениях
и участках, по техническим параметрам
и технико-экономическим показателям
и другим данным.
Тема нашего реферата выбрана
неслучайно. Трубопроводный транспорт
довольно необычен. Он не имеет транспортных
средств, вернее, сама инфраструктура
"по совместительству" является транспортным
средством. Движение груза осуществляют
насосные станции. Трубопроводный транспорт
дешевле железнодорожного и даже
водного. Он не требует большого персонала.
Тема привлекла нас
своей актуальностью и в то
же время неосвещённостью: не
каждый, к сожалению, знает, что
значит словосочетание "трубопроводный
транспорт", хотя он играет
важную роль в нашей обычной
жизни. Например, самый повседневный
вид трубопроводного транспорта
— водопровод и канализация.
Наш интерес к теме реферата
легко объясним.
Во-первых, не секрет,
что Россия является одним
из крупнейших экспортёров нефти
и газа в мире, а также в
нашей стране проходит немало
магистральных трубопроводов.
Во-вторых, трубопроводный
транспорт обладает большим количеством
достоинств:
1.
Магистральные трубопроводы позволяют
обеспечить возможность подачи
практически неограниченного потока
нефти, автобензинов, дизельных и
реактивных топлив в любом
направлении;
2.
По магистральным трубопроводам
можно осуществлять последовательную
перекачку нефти разных сортов
или нефтепродуктов различных
видов, а также разных газов;
3.
Работа магистральных трубопроводов
непрерывна, планомерна в течение
года, месяца, суток и не зависит
от климатических, природных,
географических и других условий,
что гарантирует бесперебойное
обеспечение потребителей;
4.
Трубопровод может быть проложен
практически во всех районах
РФ, направлениях, в любых инженерно-геологических,
топографических и климатических
условиях;
5.
Трасса трубопровода — это
кратчайший путь между начальным
и конечным пунктами следования
и может быть значительно короче,
чем трассы других видов транспорта;
6.
Сооружение трубопроводов проводят
в сравнительно непродолжительные
сроки, что обеспечивает быстрое
освоение нефтяных и газовых
месторождений, мощности нефтеперекачивающих
заводов;
7.
На магистральных трубопроводах
может быть обеспечено применение
частично или полностью автоматизированных
систем управления технологическими
процессами (АСУ ТП) перекачки нефти,
нефтепродуктов и газа;
8.
Трубопроводный транспорт имеет
лучшие технико-экономические показатели
по сравнению с другими видами
транспорта нефтяных грузов, а
для транспорта природного газа,
находящегося в газообразном
состоянии, является единственно
возможным.
Возможность значительной
автоматизации и телемеханизации,
внедрение систем автоматизированного
управления технологическими процессами
способствует поддержанию оптимальных
режимов эксплуатации трубопроводных
систем, сокращению расхода электроэнергии,
а также потерь нефти, нефтепродуктов
и газа при перекачке, сокращению
численности обслуживающего персонала.
Однако несмотря на
упомянутые преимущества, нужно
отметить и два существенных
недостатка: большой расход металла
и "жёсткость" трассы перевозок,
то есть невозможность изменения
направления перевозок нефти,
нефтепродуктов или газа после
постройки трубопровода.
Итак, целью нашей работы
является изучение трубопроводного
транспорта и технологии его
работы.
ГЛАВА I
ЗАРОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ
ТРУБОПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ
(СССР)
Трубопроводный транспорт
России имеет более чем вековую
историю. У истоков создания
трубопроводного транспорта был
Д.И. Менделеев, считавший, что
только строительство трубопроводов
обеспечит надежную основу развития
нефтяной промышленности и выведет
российскую нефть на мировой
рынок. Большой вклад в развитие
нефтепроводного транспорта внесли
В.Г. Шухов, С.Г. Войслав, К.И.
Лисенко, Л.С. Лейбензон, М.И.
Лазарев, И.П. Илимов и многие
другие русские ученые, инженеры
и изобретатели.
Появление трубопроводного
транспорта связано с промышленным
освоением нефтяных месторождений
Баку и Грозного. В 60-е годы
XIX столетия Бакинский район захлестывает
нефтяной бум. Постоянные пожары, загрязнение
жилых кварталов копотью и сажей заставили
местные власти сосредоточить переработку
нефти на удалении от города в так называемом
Черном городе. Доставка нефти от промыслов
к заводам Черного города осуществлялась
в бочках и бурдюках на арбах. С 70-х годов
бурдюки были вытеснены деревянными бочками
емкостью 20-25 пудов. Этот способ доставки
был чрезвычайно дорогим. Еще в 1863 году
Д.И. Менделеев при посещении Баку рекомендовал
построить трубопровод для перекачки
нефти с промыслов на завод, что, по его
мнению, позволило бы существенно сократить
затраты на перевозку. Тогда предложение
Дмитрия Ивановича Менделеева не было
принято. В 1877 году в Баку открылось отделение
Строительной конторы инженера, предприимчивого
организатора технического производства,
Александра Вениаминовича Бари, а главным
инженером конторы становится Владимир
Григорьевич Шухов. Со своими многочисленными
идеями по применению новых технических
средств и технологий А.В. Бари и В.Г. Шухов
знакомят главу компании "Братья Нобель"
Людвига Нобеля, действовавшего на нефтяном
рынке Баку очень активно. Вскоре контора
А.В. Бари получает подряд на строительство
трубопровода от Балаханских промыслов
к заводу Л. Нобеля в Черном городе пропускной
способностью 80 тысяч пудов нефти в сутки.
После подписания контракта 25-летний В.Г.
Шухов получает полную свободу действий
по проектированию и строительству этого
трубопровода. Ему предстояло впервые
в России спроектировать полный комплекс
сооружений трубопровода и воплотить
проект в жизнь. Поездка В.Г. Шухова в Америку
накануне прибытия в Баку, безусловно,
оказала влияние на эту работу. Ведь американцы
практически осуществили идею Д.И. Менделеева,
считавшего, что "необходимо, и даже
крайне, проложить трубы и по ним вести
сырую нефть до морских судов или до заводов,
расположенных на море". Несколько позже
Д.И. Менделеев писал по этому поводу: "Американцы
будто подслушали: и трубы завели, и заводы
учредили не подле колодцев, а там, где
рынки, и сбыт, и торговые пути". Шухов
активно приступает к организационным
работам по подготовке к прокладке трубопровода.
Трубы для нефтепровода были выписаны
из Америки, поскольку по качеству, низкой
цене, быстроте поставок они были вне конкуренции.
Строительство трубопровода сопровождалось
постоянным противодействием его противников
- владельцев бондарных предприятий, контор
по перевозке нефти и самих возчиков. Поджог
строительного склада в Балаханах, нарушение
целостности труб, множество других помех
при строительстве вынуждают Л.Нобеля
прибегнуть к таким мерам, как охрана трассы,
перекупка возчиков. Трудности не сломили
В.Г. Шухова, трубопровод был построен,
и 1878 год вошел в историю как год строительства
первого промыслового нефтепровода в
России, а сам трубопровод явился родоначальником
гигантской сети магистральных трубопроводов,
эксплуатирующейся в настоящее время.
В 1881 году В.Г. Шухов публикует свою работу
"Трубопроводы и применение их в нефтяной
промышленности", которая на многие
десятилетия стала основным руководством
по проектированию трубопроводов. К 1883
году общая длина нефтепроводов в Бакинском
районе составила 96 км с общей пропускной
способностью свыше 200 тысяч пудов нефти
в сутки. Трубопроводы практически вытеснили
все другие виды перевозок нефти. Одновременно
со строительством промысловых трубопроводов
обсуждается вопрос о дальнем транспорте
нефти и нефтепродуктов по трубопроводам,
поскольку с увеличением нефтедобычи
в Баку все чаще и чаще возникали проблемы
с отправкой нефти и керосина в другие
районы России. Идея трубопровода постоянно
обсуждалась среди прогрессивных ученых
и политиков. К концу 1914 года общая протяженность
нефте- и продуктопроводов в России составляла
1278,7 км. Для сравнения: в США общая протяженность
трубопроводов составляла 14,000 км, в том
числе магистральных 7,000 км. Уровень развития
трубопроводного транспорта был явно
не в пользу России, хотя уровень технической
оснащенности был примерно одинаков.
События, последовавшие после 1914 года,
не были созидательными. Война, революция,
вновь война, но уже гражданская, не способствовали
строительству трубопроводов. С 1941 года
нефтяная промышленность страны перестраивалась
на военный лад. Фронт и тыл надо было обеспечить
горючим, для этого следовало: во-первых,
всемерно увеличить добычу нефти в старых
нефтяных районах; во-вторых, резко повысить
добычу нефти в новых нефтяных районах
и, прежде всего, между Волгой и Уралом,
а также на востоке. Особое место в истории
трубопроводного транспорта занимает
прокладка бензопровода по дну Ладожского
озера. Этот трубопровод помог ленинградцам
выдержать блокаду. Проект был подготовлен
в сжатые сроки, поэтому многие узлы и
элементы строили по эскизам. Он был сооружен
за 43 дня – с 5 мая по 16 июня 1942 года. Ежедневно
трубопровод подавал 400-600 тонн топлива
в Ленинград. Бензопровод проработал без
аварий более двадцати месяцев и отключен
после снятия блокады. После войны интенсивный
рост объемов нефтедобычи в районе между
Волгой и Уралом и в новых районах требовал
быстрейшего развития транспортных коммуникаций.
Строятся новые нефтепроводы. К 1990 году
изменившаяся политическая жизнь и экономические
перемены привели к остановке строительства
новых магистралей. В конце 1991 года с политической
карты мира исчезает СССР. Пятнадцать
новых государств разделили между собой
общее имущество, в том числе и нефтепроводы.
Единая нефтепроводная система осталась
только в России. В некоторых странах -
лишь часть магистральных нефтепроводов.
Другие страны осуществляют транзит российской
нефти. Происходит полная реорганизация
нефтяной промышленности и в России. 1992
год считается началом эпохи трубопроводного
транспорта новой России.
ГЛАВА II
КЛАССИФИКАЦИЯ ТРУБОПРОВОДОВ
SHAPE \* MERGEFORMAT Трубопроводный
транспорт
Магистральные трубопроводы
(магистральный трубопроводный
транспорт)
Технологические трубопроводы
Гидравлические и пневматические
транспортные установки
(гидро- и пневмотранспорт)
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ И ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ
ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ КОНТЕЙНЕРОВ
До недавнего времени
перемещение жидких, сыпучих и
газообразных материалов осуществлялось,
как правило, железнодорожным,
водным и автомобильным транспортом.
Вместе с тем увеличивавшиеся
с каждым годом объёмы перевозок
указанных материалов начали
требовать не только дальнейшего
развития и совершенствования
существующих транспортных систем,
но и изыскания новых и эффективных
способов транспортирования грузов,
отличающихся простотой и высокими
экономическими показателями.
В связи с этим
большое значение стали иметь
исследовательские и опытно-конструкторские
работы в области трубопроводного
транспорта контейнеров (ТТК). При
этом исследуются два вида
ТТК: напорный и безнапорный.
В первом случае контейнеры
транспортируются по трубопроводу
под действием напора воды (гидравлический
трубопроводный транспорт контейнеров(ГТТК))
или сжатого воздуха (пневматический
трубопроводный транспорт контейнеров(ПТТК)).
При безнапорном транспорте перемещение
контейнеров осуществляется с помощью
различного рода движителей или тяговых
механизмов.
Лабораторные и опытно-промышленные
испытания нового вида транспорта
показали, что практическое применение
ТТК позволяет не только освоить
значительные грузопотоки, но
и обеспечить при этом полную
сохранность перевозимого груза
и комплексную механизацию и
автоматизацию всего транспортного
процесса. Системам ТТК присуща
универсальность, что даёт возможность
одинаково успешно перемещать
сыпучие, жидкие и другие материалы.
Стоит подчеркнуть,
что в системах гидро- и пневмотранспорта
можно обходиться без твёрдых
оболочек—контейнеров; при этом
перемещаемому грузу предварительно
придаётся соответствующая форма
(нерастворимые в несущей жидкой
среде пастообразные цилиндрические
бруски в системах гидротранспорта;
специальные пробки, сформованные
из перемещаемой среды, в системах
пневмотранспорта).
Контейнерный трубопроводный
гидро- и пневмотранспорт принадлежит
к новым, быстро развивающимся
видам промышленного транспорта.
Основные преимущества этого
вида транспорта — высокая
пропускная способность, регулярность
движения и высокая степень
автоматизации, отсутствие помех
других видам транспорта, независимость
от погодных условий, исключение
потерь грузов в пути.
Первые схемы контейнерного
трубопроводного пневмотранспорта
были предложены 150 лет назад в
Англии. В 40-х гг. прошлого века
в Англии, а затем во Франции
были построены так называемые
"атмосферические" дороги, на
которых рельсовые или колёсные
экипажи приводились в движение
поршнем, перемещавшимся в трубопроводе
с продольной щелью под действием
нагнетания или отсасывания воздуха.
Низкая экономичность,
конструкционное несовершенство, а
также нерешённая проблема безопасности
пассажиров—всё это привело к
отказу от этого вида транспорта,
и в дальнейшем развитие получило
лишь пневматическое транспортирование
капсул в трубопроводах малого
диаметра—пневмопочта (1853 г.).
Следует отметить необычно
широкую область возможного использования
контейнерного трубопроводного
пневмотранспорта — перевозка
больших масс сыпучих грузов
из карьеров к местам их
переработки, транспортирование
радиоактивных отходов атомных
электростанций, внутризаводской транспорт,
транспортирование грузов на
торговых предприятиях.
ГТТК также обладает
рядом несомненных преимуществ.
Так, при ГТТК происходит частичное
или полное обезвзвешение движущегося
контейнера с грузом, что , в
свою очередь, позволяет значительно
снизить энергозатраты на перемещение
груза и уменьшить износ трубопроводов
по сравнению, например, с ПТТК
или обычным гидротранспортом
твёрдых сыпучих материалов в
смеси с водой (пульпы). Немаловажное
значение имеет и тот факт,
что при использовании ГТТК
полностью исключается применение
различных тяговых или колёсных
приспособлений.
По способу создания
движущего перепада давления
системы контейнерного трубопроводного
пневмотранспорта могут быть
напорными, вакуумными или напорно-вакуумными.
При больших расстояниях транспортирования
наиболее перспективными являются
напорные системы. В системах
гидротранспорта также применяются
в основном напорные системы.
По трубопроводу под действием
перепада давления могут перемещаться
единичные контейнеры, сцепки связанных
друг с другом контейнеров,
последовательность не связанных
между собой единичных контейнеров
или их сцепок.