Способы комплектования деталей и сборочных единиц

Содержание

Введение

1.Способы комплектования деталей и сборочных единиц

2.Назначение и организация комплектования

3.Организация рабочих мест при комплектовании

Список использованной литературы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Сложность авторемонтного производства заключается в том, что сборка осуществляется из деталей, имеющих различную точность размеров, например: детали годные, с допустимыми износами, восстановленные до номинальных и ремонтных размеров, а также новые детали. Такое многообразие деталей обусловливает не только подбор их по сопряжению, но и предварительное комплектование. Комплектование заключается в подборе деталей данного узла, механизма по однородности их размеров, а если необходимо, то и по массе. Приходится осуществлять ряд пригоночных работ, с тем, чтобы облегчить сборку соединений.Комплектование деталей заключается в подборе и пригонке полного комплекта деталей, входящих в состав сборочной единицы. В комплект отбирают детали, соответствующие техническим условиям, сгруппированные по массе, размерам и другим показателям. Например, такие детали, как поршни и шатуны двигателей внутреннего сгорания, предназначенные для установки в один двигатель, не должны значительно различаться по массе во избежание возникновения вибрации в процессе работы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Способы комплектования деталей и сборочных единиц

Размеры ряда сопрягаемых деталей имеют допуски, обеспечивающие полную их взаимозаменяемость. В результате любые две сопрягаемые детали образуют требуемую посадку. Однако обеспечивать полную взаимозаменяемость во многих случаях нецелесообразно, так как для этого необходимо изготовлять детали с узкими допусками, что неизбежно вызовет увеличение их стоимости. В автомобилях, прошедших капитальный ремонт, количество сопряжений, для которых не соблюдается полная взаимозаменяемость, больше, чем в новых. Это объясняется следующим: с одной стороны, поля допусков на размеры увеличиваются в результате использования деталей с допускаемыми износами, с другой,— должны быть сохранены нормальные посадки (как для новых автомобилей). В этих случаях детали приходится изготовлять с размерами, имеющими широкие допуски, а требуемую посадку в сопряжении обеспечивать путем подбора деталей. Подбор деталей для разных сопряжений производят различными способами.  Наиболее распространенные из них.

1. Подбор деталей без обмера сопрягаемых поверхностей.

 

Правильность подбора в данном случае контролируется по степени свободы взаимного перемещения сопрягаемых деталей — на ощупь или с замером образующегося зазора. Этот способ, несмотря на сто кажущуюся примитивность, для подвижных сопряжений оказывается довольно надежным в тех случаях, когда зазоры невелики, а замер детали затруднителен. Например, муфту переключения 4-й и 5-й передач коробки передач ЗИЛ удобнее подбирать непосредственно по ступице, руководствуясь при этом необходимостью обеспечить свободу взаимного перемещения этих деталей.

 

2. Подбор деталей с обмером одной (обычно охватываемой) детали.

 

В этом случае детали предварительно обмеряют и сортируют по фактическим размерам. Имея в наличии детали разных размеров, комплектовщик получает возможность относительно быстро подобрать их с целью обеспечения требуемой посадки в сопряжении. Так выполняют, например, подбор клапанов двигателя по направляющим втулкам.

 

 

3.Способ селективного подбора деталей.

 

При этом способе поля допусков размеров обеих сопрягаемых деталей делят на несколько одинаковых интервалов, а детали после обмера сортируют в соответствии с этими интервалами на размерные группы. В каждую размерную группу входят детали, фактические размеры которых лежат в пределах суженного поля допуска. Последнее можно вычислить, если разделить величину всего поля допуска детали на количество принятых размерных групп. Группы сопряженных деталей должны обозначаться одинаково: цифровой или буквенной маркировкой, а иногда красками различных цветов. Во избежание возможных ошибок для маркировки детали предназначено определенное место, так как красками кроме того маркируются весовые группы, а также восстановленные детали. Дальнейшее комплектование сопрягаемых деталей одинаковых размерных групп может производиться:

 а) без подбора, т. е. на основе взаимозаменяемости в пределах размерной группы.Такая взаимозаменяемость иначе называется ограниченной (в отличие от полной). Примером может служить комплектование деталей для сопряжения палец— отверстия в бобышках поршня;

 б) с подбором в пределах каждой размерной группы. Диапазон размеров подбираемых деталей уменьшен во столько раз, сколько размерных групп деталей было принято. Это значительно снижает трудоемкость процесса комплектования по сравнению с подбором деталей в пределах общего поля допуска на размер детали (например, комплектование деталей для сопряжения поршень — цилиндр).

Сопоставляя три рассмотренные способа подбора деталей, следует в основном отдавать предпочтение селективному подбору, который обеспечивает большую производительность и высокое качество комплектования деталей. В последнее время этот способ подбора деталей получил распространение на авторемонтных предприятиях. При комплектовании вполне определенных сопряженных деталей необходимо выдержать так называемые размерные цепи. Размерной цепью называют расположенные по замкнутому контуру в определенной последовательности размеры, определяющие взаимное расположение поверхностей и осей одной или нескольких деталей. Для сопряжения такого типа принцип полной взаимозаменяемости обеспечить тем труднее, чем больше деталей входит в цепь и чем меньше допуски на их изготовление, а также чем выше требования к точности суммарного (замыкающего) размера. Чаще всего размерные цепи образуются из линейных размеров деталей, требования, к точности которых обычно невысоки. Но когда от посадки деталей, размеры которых образуют размерную цепь, зависит работоспособность сопряжения, применяют детали, называемые компенсаторами. Размеры этих деталей, включенные в размерную цепь, компенсируют все неточности, связанные с неблагоприятным суммированием допусков остальных деталей, составляющих размерную цепь. Типичными деталями-компенсаторами являются мерные (по толщине) шайбы, комплекты прокладок различной толщины, зубчатые и шлицевые муфты, пружины и различные эластичные детали. Многие из перечисленных деталей-компенсаторов делают процесс размерного комплектования вообще излишним (пружины, муфты, эластичные детали). Во многих случаях деталь-компенсатор может быть подобрана по размерам при комплектовании, но в отдельных случаях это возможно лишь в процессе сборки. Нередко требуемый размер такой детали получают путем дополнительной обработки по месту, т.е. подгонкой. Размер детали-компенсатора может быть установлен путем замера всех деталей, составляющих размерную цепь. Однако этот способ характеризуется большой трудоемкостью. Практически требуемый размер детали компенсатора определяют с помощью набора щупов или специальных приспособлений, уложив детали в узле в порядке образования размерной цепи.Различают три способа комплектования деталей:

 

1. штучный,
2. групповой,
3. смешанный.

При штучном комплектовании, исходя из величины зазора или натяга, допускаемого техническими условиями, к базовой детали подбирают сопрягаемую деталь. Недостаток — при штучном подборе затрачивается много времени. Этот способ есть смысл применять на небольших универсальных ремонтных предприятиях.

 При групповом комплектовании поле допусков размеров обеих сопрягаемых деталей делят на несколько интервалов, а детали по результатам измерений сортируют в соответствии с этими интервалами на размерные группы. Цифрами, буквами или красками маркируют размерные группы сопрягаемых деталей. Групповое комплектование используют для подбора ответственных деталей (гильз, поршней, поршневых пальцев, коленчатых валов, плунжерных пар).

 При смешанном комплектовании деталей используют оба способа. Менее ответственные комплектуют штучным ,способом, а ответственные детали — групповым.

 Со способом обеспечения  точности при сборке в тесно  связи находится способ комплектования  деталей.

 Во избежание несбалансированности, наряду с тремя основными способами  комплектования, некоторые детали  подбирают по массе (например, поршни  двигателей внутреннего сгорания). Иногда комплектование сопровождается  слесарно-подгоночными операциями. На посты сборки крупногабаритные  детали и сборочные единицы  целесообразно доставлять, минуя  комплектовочный участок (блок и  головка цилиндров, картеры, детали  кабины, кузова, рамы и др.). При  комплектовании на каждое собираемое  изделие заполняется комплектовочная  карта, в которой указываются:

* номера цеха;

* участка;

*рабочего места, где выполняются сборочные операции;

*обозначения деталей, сборочных единиц, материалов и комплектующих изделий;

*номера цехов, участков, складов, откуда поступают комплектующие единицы;

*количество деталей, материалов и сборочных единиц, подаваемых на рабочие места сборки за смену;

*нормы расхода материалов и комплектующих изделий и др.

 

Кодированная запись указанной информации позволяет применять вычислительную технику при ее обработке. На комплектовочном участке имеются:

• столы для контроля деталей,
• стеллажи и шкафы для хранения инструмента и приспособлений,
• слесарные верстаки, прессы и т.д.

 

Рабочие места рекомендуется специализировать по наименованиям агрегатов, узлов. На них должны быть:

 

• соответствующие чертежи,
• таблицы посадок деталей,
• каталоги деталей, входящих в узлы,
• обязательно наличие местного освещения.

 

 Комплектование деталей  узлов двигателя. Работоспособность отремонтированного двигателя зависит в значительной степени от правильного укомплектования деталей для важнейших его узлов — кривошипно-шатунного и распределительного механизмов. Поршни комплектуют по весу и по зазору между поршнем и цилиндром блока. Допуск на отклонение веса поршня по чертежу обычно значительно превышает допуск на отклонение веса отдельных поршней в комплекте для одного двигателя.Например, для двигателей ЗИЛ допуск на отклонение веса одного поршня составляет 56 г, а в комплекте для одного двигателя — не более 8 г. Поэтому необходимо рассортировать все поршни на несколько весовых групп. В рассмотренном примере допуск на отклонение веса в 56 г разбит на семь весовых групп через каждые 8 г. В комплект одного двигателя должны входить поршни одной группы. В отдельных случаях подобрать поршни по весу из имеющейся партии не удается. Тогда после подбора комплекта поршней по цилиндрам прибегают к подгонке их веса, для чего у более тяжелых поршней удаляют часть металла с нижних приливов у бобышек, предусмотренных специально для этой цели. Лишний металл удаляют симметрично, с обоих приливов. Эту операцию выполняют фрезой на вертикально-фрезерном или сверлильном станке, а также с помощью электродрели. Существуют также приспособления для определения веса поршней, снабженные небольшими фрезами, позволяющими снимать излишек металла не снимая поршень с приспособления. Подбор поршней по цилиндрам выполняют селективным способом. Отнесение поршней к той или иной размерной группе производится по наибольшему фактическому размеру. Отнесение цилиндров к той или иной размерной группе производится по наименьшему фактическому размеру. Подобным же образом делят допуски на размерные группы для ремонтных размеров. Цилиндры одного блока двигателя иногда бывают различных размерных групп. Поэтому и подбираемые по цилиндрам поршни должны быть тех же групп. Подобранные поршни проверяют на свободу их перемещения вдоль цилиндра. Для этого в цилиндр вставляется щуп, представляющий собой стальную ленту строго определенных размеров. Толщина ее для различных марок двигателей различна и находится в пределах 0,06—0,15 мм. После этого в цилиндр вводят поршень днищем вниз и вытягивают щуп. Усилие, необходимое для перемещения щупа, измеряют пружинным динамометром. Величина усилия должна находиться в определенных пределах, различных для разных типов двигателей (обычно от 2 до 5 кГ). Если поршни имеют юбку с разрезом, щуп помещают со стороны, противоположной разрезу. С целью уменьшения трудоемкости подбора поршни должны быть рассортированы и расставлены на стеллажах по размерным и весовым группам. Кроме того, подбор поршней по весу и по размерам следует производить по возможности параллельно к нескольким блокам с одинаковыми ремонтными или нормальными размерами цилиндров.

Подбор поршневых колец — компрессионных и маслосъемных — осуществляется по зазору в замке и по высоте канавки поршня. Иногда поршневые кольца не могут быть подобраны без подгонки. Подгонку колец (как и других деталей) целесообразно выполнять в процессе комплектования, учитывая, что на участке комплектования всегда имеется значительное количество деталей разных размеров, что, как правило, позволяет свести подгонку к минимуму. Подгонка требуемого зазора в замке поршневого кольца заключается в опиливании напильником стыковых поверхностей и периодическом контроле щупом зазора в замке. Для удобства контроль зазора нужно выполнять не по цилиндру, а по калибру. При установке стальных поршневых колец отпадает необходимость подбора колец по высоте канавки. Но вместе с тем появляется потребность в обязательном контроле прилегания колец к зеркалу цилиндра на просвет (просвет по окружности не допускается). Для удобства выполнения этой операции применяют набор калибров, представляющих собой невысокие гильзы, имеющие внутренние диаметры, соответствующие размерам цилиндров. Эти калибры устанавливают в прибор для контроля прилегания колец на просвет.

Величина зазора между поршневым пальцем и втулкой шатуна находится и пределах 0,004—0,08 мм для разных марок двигателей. Замер этого зазора представляет известные трудности. Поршневой палец должен плавно входить в отверстие втулки под давлением большого пальца руки. Детали перед этим нужно тщательно протереть, а температура их должна быть одинаковой. Представляется целесообразным применять для этого сопряжения селективный подбор. В двигателях ЗИЛ пальцы и отверстия втулки верхней головки шатуна делят на шесть размерных групп с допуском 0,0025 мм и маркируют красками различных цветов. Комплектование вкладышей коренных и шатунных подшипников по шейкам коленчатого вала производят в соответствии с ремонтными размерами последних. При комплектовании шатунов кроме диаметра отверстия втулки верхней головки следует учитывать еще вес нижней головки и межосевое расстояние. Вес нижней головки определяется на специальных весах. Допустимые отклонения ее веса в комплекте шатунов, идущих на один двигатель, составляют от 15 до 50 г. При отсутствии специальных весов, позволяющих, производить подбор шатунов по весу нижних головок, шатуны могут быть подобраны по их полному весу; при этом разница в весе шатунов, комплектуемых для одного двигателя, должна быть та же, что и для нижней головки шатуна. Необходимо учитывать расстояние между осями верхней и нижней головок шатуна, поскольку у части восстановленных шатунов это расстояние оказывается уменьшенным. Вместе с тем радиус кривошипа коленчатого вала после каждого перешлифования шатунных шеек изменяется в другую сторону — увеличивается на 0,1—0,2 мм, компенсируя укорочение шатунов. Увеличение радиуса кривошипа коленчатого вала объясняется следующими обстоятельствами. В результате преобладающего действия инерционных сил шатунные шейки изнашиваются больше со стороны оси коленчатого вала. С целью снятия наименьшего припуска при перешлифовании шатунных шеек их ось смещают в направлении от оси коленчатого вала. Это снижает трудоемкость операции перешлифования, а также повышает общий срок службы коленчатого вала. Практически отклонение этих двух размеров — длины шатунов и радиусов кривошипов — неодинаково.