Система поворота и тормоза трактора ДТ 75

 

 

 

 

 

1.2. Проверка и регулировка механизмов управления поворотом и тормозов гусеничных тракторов.

 

Необходимость в регулировании  муфт поворота и тормозов возникает  в результате износа фрикционных  накладок, вызывающих увеличение свободного хода рычага муфты и ухудшение  действия тормозов. Первое приводит к  неполному выключению муфты при  повороте трактора и перегрузке тормозов, а второе — к ухудшению тормозных  качеств трактора. От износа фрикционных накладок уменьшается толщина комплекта ведущих и ведомых дисков муфт поворота. Сила сжатия дисков уменьшается, так как пружины муфты оказываются менее сжатыми. Для восстановления нормальной силы сжатия к комплекту имеющихся дисков добавляют еще ведущий или ведомый диск, а иногда тот и другой. При сильном износе ведомые диски заменяют или переклепывают накладки.

 

В таблице 18 указано, какое  количество дисков должно быть в комплекте  муфты поворота гусеничных тракторов, и дана соответствующая толщина  комплекта дисков.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 18

Марка трактора дисков, мм	Количество дисков в  комплекте	Толщина  комплекта      при хорошем            состояние
Т-100М	ведущих   ведомых	нормальная  допустимая
ДТ-54А,	20                     20	92—100  90
ДТ-75	20                     20	102—104  95

 

 

Если в результате износа накладок толщина комплекта становится меньше допустимой, то можно установить дополнительные диски: для трактора Т-100М — один ведущий (к поверхности  нажимного диска), для тракторов  ДТ-54А и Т-74 —два ведущих и два  ведомых. Таким способом восстанавливают  размерные Цепи всего механизма  управления муфтами поворота.

 

Небольшое увеличение свободного хода педали тормоза компенсируют регулировкой, при большом же износе фрикционных  накладок тормозную ленту заменяют или переклепывают накладку.

 

Нельзя допускать уменьшения или полного отсутствия свободного хода рычага управления муфтой и педали тормоза. Если нет свободного хода, детали органов управления находятся  в постоянно нагруженном состоянии, что приводит к пробуксовыванию дисков Муфты, их нагреву и быстрому выходу из строя.

 

Прежде чем приступить к регулированию муфт управления и тормозов, снимают с трактора ряд деталей, если они мешают доступу  к регулировочному устройству (крышки картеров заднего моста). После регулирования  их устанавливают на место и надежно  закрепляют.

 

У тракторов ДТ-54А и  Т-74 свободный ход рычагов муфт поворота должен быть равен 60—90 мм. Ход  от крайнего переднего положения  рычага, когда он упирается в планку, до положения, при котором муфта  полностью выключена, должен быть равен 400—450 мм.

Для регулирования свободного хода рычага надо снять подушку и  дно сиденья, отвернуть стяжной  болт 7 (рис. 61) наконечника штанги 5 и  изменить длину этой штанги, навинчивая или вывинчивая наконечник 6 с шаровой  головкой. Укорачивая штангу, увеличиваем  свободный ход, и наоборот. Проверив правильность регулировки, стяжной  болт затягивают, чтобы застопорить  наконечник.

 

Механизм управления муфтой действует нормально, если рычаг 12 правильно  расположен на шлицах вилки выключения (как на рисунке). Поэтому, если по каким-либо причинам рычаг снимали с вилки, при соединении его надо выдержать  угол 7° между осью рычага и поперечной осью трактора при включенной муфте. Для правильного отсчета угла желательно иметь шаблон в виде угольника.

 

Полный ход педали тормоза  равен 120—140 мм. При отклонении в  размере ход педали регулируют. Педаль ставят в крайнее заднее положение (тормоз выключен) и, изменяя длину  тяги 8, стараются расположить рычаг 11 тормозной ленты под углом 15°  назад от вертикали. Затем гайку 13 тормозной ленты завинчивают  до отказа (до устранения зазора между  лептой и барабаном), а потом отвинчивают  на 6—7 оборотов.

 

Кроме того, регулируют зазор  между тормозной лентой и барабаном  в нижней части при помощи стопорного болта. Для этого выжимают полностью  педаль тормоза и стопорят ее зубчатым сектором, затем отпускают контргайку болта, затягивают болт до упора, отвертывают  на 1 —1,5 оборота и затягивают контргайку.

 

При правильно отрегулированных муфтах управления и тормозах трактор  поворачивается плавно, без рывков. Тормоза должны удерживать трактор  на месте на продольном уклоне до 20°.

 

У трактора ДТ-75 вместо обычных  муфт управления в конструкцию введены  планетарные редукторы. Управление ими сводится к затормаживанию солнечных  шестерен при помощи тормозной ленты. Тормоза трактора тоже ленточного типа.

 

После сборки тормозных устройств  заднего моста регулируют зазоры между тормозными лентами и шкивами  тормозов солнечных шестерен, а затем  — остановочных тормозов. Это делают в таком порядке.

 

 Затягивают до отказа тормозную ленту на шкиве тормоза при помощи регулировочной гайки 6 (рис. 62). Отпускают гайку 6, чтобы кольцевая выточка на штоке 3 была совмещена с плоскостью проушины 4. При ослабленной контргайке заворачивают болт 10 до упора, а затем отвертывают на один оборот и затягивают контргайку. Устанавливают нормальную длину хода рычага управления тормозом солнечной шестерни, регулируя длину соединительной тяги 2, Полный ход равняется 500—600 мм, а свободный ход — 60—80 мм. В свободном положении рычаги должны упираться в специальный упор.

 

Зазор между тормозной  лентой 7 и нижней стороной шкива  остановочного тормоза регулируют так: ослабляют контргайку регулировочного  винта 9, затягивают винт до упора, отвертывают  его на один оборот и затягивают контргайку. Присоединив тягу к рычагу тормоза, подают ее вперед до упора  пальца тормозной ленты 7 в канавку  тормозного кронштейна. Затем ставят педаль в вертикальное положение  и соединяют ее тягой 1 с рычагом  тормозной ленты. Вращением регулировочной гайки 5 добиваются такого положения, чтобы  при полностью затянутом тормозе  зуб педали совпадал с вырезом  на секторе.

 

Окончив регулировки, контролируют правильность проделанных операций, закрывают крышки люков и проверяют  действие тормозных лент на ходу трактора.

 

При эксплуатации трактора ДТ-75 изнашиваются его тормозные  ленты в механизме заднего  моста. Состояние лент контролируют по величине зазора между отпущенными  тормозными лентами и шкивами  тормозов. Нормальное значение зазора 1,5—1,8 мм. Для его регулирования  снимают крышки люков заднего  моста и, вращая регулировочную гайку 6 солнечной шестерни, устанавливают  свободный ход рычагов управления в интервале 60—80 мм. Затем регулировочной гайкой 5 остановочного тормоза регулируют тормоз. При полностью затянутом  тормозе надо совместить зуб педали с первым вырезом на секторе. В  заключение регулируют зазор между  тормозной лентой и нижней стороной тормозного шкива. Для этой цели при  отпущенной контргайке регулировочного  винта 10 затягивают винт до упора, а  затем отвертывают на один оборот и затягивают контргайку. В такой  же последовательности регулируют зазор  между шкивом остановочного тормоза  и тормозной лентой 7.

 

У правильно отрегулированных тормозов зазор между краями накладок (вместе соединения ветвей шарнирами) должен быть равен 6,5 ±2,5 мм. Рбе ветви  ленты отпущенных тормозов должны свободно качаться на шарнирах.

 

Муфты поворота и тормоза  трактора Т-100М.

 

Свободный ход рычага управления муфтами поворота равен 135—165 мм (рис. 63). Он необходим для выбора двух зазоров в механизме: между днищем поршня и головкой золотника в гидроусилителе (20—40 мм по ходу рычага) и между шаровой гайкой 11 (рис. 64) тяги 9 и отводкой.

 

Для регулировки, покачивая  рычаг управления, определяют первую часть свободного хода 20—40 мм, начиная  от крайнего-переднего положения  рычага до момента начала смещения тяги гидроусилителя. Свободный ход  регулируют изменением длины штанги 2 (рис. 63), соединяющей рычаг муфты  с золотником гидроусилителя. Для  этого ослабляют контргайку 3 и  вращают наконечник 4 штанги ключом. При ввинчивании наконечника  в штангу свободный ход увеличивается. Установив требуемый свободный  ход, контргайку 3 затягивают. Затем  регулируют вторую часть свободного хода при помощи шаровой гайки 11 на резьбовом стержне тяги 9. Это  основная регулировка сво бодного хода муфт поворота. Завинчивание гайки на стержень при отпущенной контргайке 10 приводит к уменьшению свободного хода, и наоборот.

 

Окончив регулировку муфты, проверяют полный свободный ход  рычага. Убедившись в правильности установленного свободного хода, приступают к регулированию тормозов.

 

Свободный ход тормозной  педали равен 150—190 мм. Для регулировки  свободного хода служит фасонная гайка 5 (рис. 65), навинченная на вилку 7. Чтобы  получить требуемый свободный ход  педали или соответствующий зазор  между тормозной лентой 11 и поверхностью барабана 10, надо плотно затянуть гайку 5, а затем отпустить ее на 10—13 оборотов. Затем следует установить положение стопорного болта 12, влияющего  на характер торможения и исключающего провисание тормозной ленты. При  ослабленной контргайке 13 болт затягивают до отказа, а затем отвертывают  его на 1—1,5 оборота и закрепляют контргайкой.

 

Правильность работы тормозов проверяют на ходу трактора: при  выключенной муфте поворота и  выжатой педали тормоза трактор  должен совершать поворот плавнр, без рывков. Окончив регулировки и проверку муфт поворота и тормозов, закрывают крышки люков и устанавливают на место снятые с трактора детали.

 

1.3. Указать все  используемое оборудование и  инструменты.

 

2.Устройство и  регулировка механизмов управления  поворотом и тормозов гусеничных тракторов.

 

2.1. Устройство ведущего моста автомобиля ГАЗ 3302

 

На всех отечественных  грузовых автомобилях ведущий мост представляет собой силовую балку  с установленными в ней элементами трансмиссии — главной передачей, дифференциалом, ведущими полуосями и ступицами ведущих колес.

Главная передача предназначена  для увеличения общего передаточного числа трансмиссии. Поскольку в КП может быть установлена прямая или даже повышающая передача, то частота вращения выходного вала КП, а следовательно, и входного вала главной передачи может быть равна частоте вращения вала двигателя или даже ее,превосходить. Частота вращения ведущих колес автомобиля при реальных скоростях его движения должна быть значительно меньше. Согласование частот вращения ведущих колес автомобиля и выходного вала КП автомобиля осуществляется в специальном редукторе, который называется главной передачей. Кроме этого, при продольном расположении силового агрегата при подводе мощности к ведущим колесам требуется изменение направления потока мощности на 90°. Эту функцию также выполняет главная передача. В подавляющем большинстве случаев главная передача представляет собой редуктор, образованный парой шестерен конической формы. Если оси шестерен пересекаются, то главная передача называется конической, а если ось ведущей шестерни смещена относительно оси ведомой шестерни, то главная передача называется гипоидной. Применение гипоидной главной передачи позволяет иметь в мгновенном зацеплении одновременно несколько зубьев. Этим обеспечивается возможность передачи при тех же размерах шестерен большего вращающего момента с меньшим шумом при работе передачи. Недостатком гипоидных передач является значительное скольжение в зацеплении зубьев ведущей и ведомой шестерен, поэтому для такой передачи требуется специальная смазка. Ведущая и ведомая шестерни устанавливаются в картере главной передачи в подшипниковых опорах. Поскольку в зацеплении зубьев ведущей и ведомой шестерен возникают значительные радиальные и осевые нагрузки, применяются конические роликовые подшипники. Поскольку коническое зацепление весьма чувствительно к взаимным перемещениям ведущей и ведомой шестерен, подшипники ведущей и ведомой шестерен должны устанавливаться с определенным преднатягом, повышающим осевую жесткость зацепления. Главная передача устанавливается в балке заднего ведущего моста. От ведомой шестерни главной передачи вращающий момент передается к узлу, подводящему вращающий момент к валам привода колес (полуосям) и обеспечивающему возможность их вращения с разными угловыми скоростями. Такой узел называется дифференциалом. В большинстве конструкций главных передач автомобилей применяется конический шестеренчатый дифференциал, состоящий из цельного или составного корпуса, прикрепляемого болтами к ведомой шестерне главной передачи, встроенной в этот корпус крестовины или двух пересекающихся осей и четырех конических шестерен — сателлитов, вращающихся на этих осях. Сателлиты находятся в зацеплении с двумя полуосевыми коническими шестернями, также встроенными в корпус дифференциала. Полуоссвые конические шестерни устанавливаются на шлицах полуосей (валов привода ведущих колес). Связь полуосевых конических шестерен с ведомой шестерней главной передачи через сателлиты позволяет осуществить передачу равных вращающих моментов на полуоси с обеспечением возможности вращения их с разными угловыми скоростями.

232

В конструкции главной  передачи обязательно предусматриваются возможности регулирования преднатяга подшипников ведущей и ведомой шестерен и зацепления этих шестерен. Если требованием к главной передаче является реализация чрезмерно большого передаточного числа, то потребуется ведомая шестерня очень большого размера, что увеличит общие габаритные размеры главной передачи. Большие размеры главной передачи неизбежно приведут к значительным затруднениям при компоновке деталей узлов, в частности, к значительному уменьшению минимального дорожного просвета. Поэтому на большегрузных автомобилях применяют так называемые двойные главные передачи, в которых передаточное число реализуется конической и цилиндрической зубчатыми парами. При этом коническая и цилиндрическая пары могут быть размещены в одном картере (простая двойная главная передача) или быть разнесенными — в центральном редукторе размещается коническая пара, а дополнительные планетарные редукторы вынесены в ступицы ведущих колес {разнесенная двойная главная передача).

Рассмотрим ведущий мост автомобиля ГАЗ-2752 «Соболь» на примере  средней части заднего ведущего моста (рис. 4.32).

 

 

 

                               10 11 12 13 14 15 16

Рис. 4.32. Средняя  часть заднего ведущего моста  автомобиля ГАЗ-2752

«Соболь»:

1 — гайка; 2 —  фланец ведущей шестерни; 3 — манжета; 4, <5, 11 — подшипники; 5— распорное  кольцо; 7 — ведущая шестерня; 8 —  картер; 9— пробка маслоналивного отверстия; 10 — дифференциал; /2 — прокладка редуктора; 13 — полуось; 14 — гайка подшипника дифференциала; /5 — крышка картера; 16 — стопорная пластина; 17— крышка подшипника; 18 — ведомая шестерня

 

На автомобиле применяется балка заднего моста типа «банджо» (балка образована двумя сваренными между собой штампованными полыми половинами, имеющими расширение в средней части, что делает ее похожей на музыкальный инструмент — банджо). Главная передача и дифференциал собраны в картере 8, фланец которого болтами крепится к соответствующему фланцу, приваренному к балке. Главная передача образована ведущей шестерней 7 и ведомой шестерней 18. Ведущая шестерня 7 выполнена как одно целое с валом, установленным в переднем и заднем конических роликовых подшипниках 4 и 6 в картере 8. Внутреннее кольцо заднего подшипника 6 напрессовано на вал ведущей шестерни до упора в регулировочное кольцо, с помощью которого (путем соответствующего подбора его толщины) регулируется положение ведущей шестерни и тем самым проводится регулировка зацепления. Внутреннее кольцо переднего подшипника 4 установлено на ведущую шестерню с небольшим зазором для обеспечения возможности легкого снятия при регулировке предварительного натяга подшипников ведущей шестерни (проводится подбором толщины распорного кольца 5). Необходимый натяг подшипников 4 и 6 обеспечивается гайкой /. На конце вала ведущей шестерни нарезаны шлицы, на которые своей шлицевой ступицей надевается фланец 2 ведущей шестерни, закрепляемый гайкой /. К фланцу 2 болтами крепится фланцевая вилка карданной передачи. Осевые усилия, возникающие в зацеплении главной передачи, воспринимаются на валу ведущей шестерни коническими роликовыми подшипниками и передаются на картер 8. Для обеспечения подвода и отвода масла к подшипникам в картере предусмотрены соответствующие масляные каналы. Ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой шестерни на 42 мм, следовательно, в данном случае применена гипоидная главная передача. К ведомой шестерне /#главной передачи болтами прикреплен корпус дифференциала 10. Корпус дифференциала установлен в картере # главной передачи в конических роликовых подшипниках //, натяг которых регулируется гайками 14. Крепление подшипников II в картере 8 обеспечивается крышками 17, крепящимися к картеру соответствующими болтами, при этом посадочные места под подшипники 11 и резьбу под гайки /4 подшипника дифференциала выполняют в картере и крышках в собранном состоянии. Гайками /Урегулируется предварительный натяг подшипников дифференциала и положение ведомой шестерни главной передачи, что, в свою очередь, определяет боковой зазор в зацеплении. Стопоренные гаек 14 подшипников дифференциала осуществляется стопорными пластинами 16, крепящимися в резьбовых отверстиях крышек 17 подшипников и заходящими стопорными пальцами в фигурные пазы на торце гаек 14. Картер главной передачи с наружной стороны закрыт крышкой /5, приваренной