Особенности квалификации угона транспорта

 

Оглавление

 

Введение...................................................................................................................... 2

 

Глава 1. История  становления уголовной ответственности  за угон транспорта 

1.1 История становления  уголовно-правовой охраны транспорта в России………………………………………………………………………………...6

1.2 Законодательные меры  по борьбе с угонами за рубежом……………………14

 

Глава 2. Уголовно-правовая характеристика угона по действующему уголовному законодательству России

2.1 Неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения………………………………………………………………...…19

2.2 Угон судна воздушного  или водного транспорта, либо  железнодорожного подвижного состава……………………………………………………………..….40

 

Глава 3. Особенности  квалификации угона транспорта

3.1 Проблемы квалификации  угона транспортных средств……………………...58

3.2 Проблемы совершенствования  законодательства об угоне транспорта…….68

 

Заключение…………………………………………………………………….….. 78

 

Список использованных источников………………………………………….. 81

 

 

 

Введение

 

Транспортные средства ввиду их принадлежности к источникам повышенной опасности всегда находились под охраной уголовного законодательства.

Достаточно распространенным видом транспортных преступлений является угон воздушных судов. Если в России за всю историю авиации насчитывается относительно небольшое число актов угона, то зарубежные государства в последнее время были захлестнуты волной воздушного пиратства. Пик этого вида преступной деятельности пришелся на конец 60-х — середину 70-х гг. По данным ООН, если за период 1930-1961 гг. было отмечено 42 случая удавшихся и неудавшихся угонов самолетов, то в 1969-1979 гг. — уже 483 угона авиалайнеров с 31 845 пассажирами на борту. В результате деятельности воздушных пиратов взорвано 75 самолетов. С 1969 по 1988 г. их жертвами стали 2330 человек.

Беспримерной в истории  человечества акцией воздушного терроризма стал одновременный угон 11 сентября 2001 г. в США четырех пассажирских самолетов с последующим использованием их угонщиками-камикадзе в качестве средств осуществления террористических актов в Нью-Йорке и Вашингтоне. В результате совершенного преступления погибли в общей сложности несколько тысяч человек, имущественный ущерб превысил 20 млрд. долларов. Статистические данные об угоне судов воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава в 2004 - 2009 гг. на территории России следующие: в 2004 году - 20 зарегистрированных преступлений, 2005 - 18, 2006 - 10, 2007 - 12, 2008 - 14, в 2009 году - 10¹.Но особенно многочисленными стали в последнее время угоны автотранспортных средств, так, если в 2000 г. в России в целом было зарегистрировано 58 704 случая угонов автомобилей без цели хищения, то в 2002 г. — 51 590, в 2004 г. — 44 399, в 2005 г. — 38 357, в 2006 г. — 29 773, в 20027г. — 31 256, в 2008 г. — 28 231, в 2009 г. — 26 673, в 2010 г. — 31689 преступлений².

Термином «угон транспорта»  в Уголовном кодекс Российской Федерации (УК РФ)³ называют два преступления, которые имеют общие элементы объективной стороны, вместе с тем статьи предусматривающие ответственность за угон транспорта расположены в различных главах Уголовного кодекса РФ, кроме они характеризуются различным степенью общественной опасности. Эта схожесть и достаточно существенные различия вызывают трудности в квалификации данного преступления.

Так, работники правоохранительных органов на протяжении всего времени  действия Уголовного кодекса РФ 2007 года испытывают трудности в определении предмета преступления, предусмотренного в ст. 211, а также сходного с ним по объективной стороне угона транспортных средств ст. 166 УК РФ).

Наиболее известные  работы по данной проблематике принадлежат  перу таких ученых как Бойцов А. И., Верина Г.В., Ветров Н.И., Гаухман Л. Д., Гусейнов Ф. А., Егоров В. И., Иванов А.М., Коробеев А.И., Кочои С. И., Кузнецова Н.Ф., Лебедев А.В., Лозовицкая Г.П., Лукашов А.И., Ляхов А. Г., Наумов А.В., Пантелеев В. П., Петрищев В. Е., Ромашов Ю. С., Скляров С.В., Фунин О. В., Хомич В.М., Чучаев А. И., Эминов В. Е. и многих других.

Вместе с тем проблематика исследования не исчерпана. Объектом исследования являются общественные отношения, возникающие по поводу квалификации угона автомобильного железнодорожного воздушного морского и речного транспорта.

Целью исследования является рассмотрение и актуализация вопросов, касающихся понятия состава преступления и его элементов по российскому уголовному законодательству.

Целевая направленность исследования обусловила необходимость  решения следующих задач:

- рассмотреть историческое  развитие ответственности за  угон;

- проанализировать понятие угона транспорта за рубежом;

- охарактеризовать состав  преступления предусмотренного  ст.ст. 166 и 211 УК РФ;

- рассмотреть проблемы  квалификации угона и совершенствования законодательства;

- сделать собственные  выводы.

Предмет исследования составляют нормы уголовного законодательства, регламентирующие уголовную ответственность за угон транспорта, а именно нормы, предусмотренные ст.ст. 166 и 211 Уголовного кодекса Российской Федерации.

Методологической основой  исследования являются общенаучные методы познания, а также ряд частно-научных методов: историко-юридический, системно-структурный, сравнительно-правовой, формально-логический и другие. Использовались социологические приемы в том числе - изучение материалов судебной практики.

Нормативную базу работы составили: Конституция  РФ, уголовное законодательство РФ, проанализированы материалы судебной практики.

Теоретической основой  исследования явились научные труды  отечественных ученых в области  уголовного права, а также иные литературные источники и материалы периодической печати, относящиеся к проблемам дипломной работы, в той мере, в какой они были необходимы для возможно более полного освещения вопросов избранной темы.

Соответственно с учетом характера и специфики темы, а  также степени разработки затрагиваемых в ней проблем, построена и структура дипломной работы, которая состоит из введения, трех глав, объединяющих шесть параграфов, заключения и списка использованных источников.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ГЛАВА I.  ИСТОРИЯ  СТАНОВЛЕНИЯ  УГОЛОВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА УГОН ТРАНСПОРТА

 

1.1 История  становления уголовно - правовой  охраны транспорта в России

 

Угон или захват с  целью угона воздушного судна - преступление, которое становится в последнее  время за рубежом и у нас  в стране все более распространенным и дерзким. Общественная опасность его определяется тем, что оно связано с нарушением установленного порядка пользования воздушным пространством, содержит в себе высокую угрозу жизни и здоровью пассажиров, членов экипажей, иным лицам, может привести к авариям, катастрофам, осложнениям межгосударственных отношений.

Только за период с 2007 по 2009 г. совершено свыше 900 актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации России, в том числе 10 попыток захвата воздушного судна, 22 нападения на земле, 54 угрозы в адрес гражданской авиации, свыше 70 случаев несанкционированного проникновения на объекты воздушного транспорта⁴. Все возрастающую внутреннюю и внешнюю угрозу безопасности как Российской Федерации, так и всему мировому сообществу представляет терроризм, в качестве средства реализации преступных целей которого может быть избран захват или угон воздушного транспорта, воздушных судов. Ежегодно, начиная с 1994 г., в среднем регистрируется по 2 - 3 случая угона воздушного судна.

Анализ содержания указанного деяния, связанного с терроризмом, следует  отнести к преступлениям международного характера. В настоящее время  во многих странах национальные законы предусматривают ответственность  за угон самолетов, нападение на их экипажи, действия, ставящие под угрозу безопасность полетов. Характерно, что первоначально эти законы разрабатывались по аналогии с отраслью права, рассматривающей преступления против судоходства - морское пиратство. Затем они приобретают специфический характер, применительно именно к воздушному транспорту.

Одной из отличительных  особенностей такого законодательства, действующего в западных странах, является тяжесть применяемых санкций. Так, в Уголовном кодексе Франции  захват или взятие в свои руки контролирования (путем применения физического насилия или угрозы физического насилия) летательного аппарата, судна или другого средства транспорта, на борту которого находятся люди, наказывается двадцатью годами заточения (ст. 224.6). Если это преступное деяние сопровождается пытками или актами жестокости или если его результатом является смерть одного или нескольких лиц, виновный наказывается пожизненным заключением (ст. 224.7).

Более обстоятельно разработано  законодательство против воздушного бандитизма в США. Как самостоятельные виды преступлений здесь выделяются вмешательство в деятельность экипажа или персонала, обслуживающего самолет (включая стюардесс), путем нападения, запугивания или угроз. Санкция по данному параграфу раздела Свода законов США предусматривает штраф до 10 тыс. долларов, или тюремное заключение на срок до 20 лет, либо и то и другое вместе. Если при совершении такого действия используется оружие, срок заключения может быть пожизненным.

Позднее в Свод законов  США вводится понятие "воздушное  пиратство". Это захват гражданского коммерческого авиатранспортного средства либо осуществление над ним контроля во время полета, "совершенные с преступным намерением с применением или угрозой применения насилия". Наказание - смертная казнь либо тюремное заключение на срок не менее 20 лет. Многолетняя практика убедительно подтвердила, что в борьбе с посягательствами на авиасредства и безопасность полетов явно недостаточно усилий отдельных стран. Эта проблема переросла национальные рамки и приобрела международный характер. Не случайно поэтому борьбе с преступлениями, направленными против объектов гражданской авиации, были посвящены три международные конвенции: Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершенных на борту воздушного судна (Токио, 1963 г.), Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаага, 1970 г.) и Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреаль, 1971 г.).

В каждом последующем  документе все более детализируется состав указанных преступлений. В Токийской конвенции под незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации понималось уголовное правонарушение либо действия, являющиеся или не являющиеся правонарушениями, которые могут поставить под угрозу или угрожают безопасности воздушного судна либо находящимся на его борту лицам или имуществу, или которые угрожают поддержанию порядка или дисциплине на борту.

Кроме того, к указанным  деяниям относились случаи, "когда  находящееся на борту лицо незаконно  совершает с помощью силы или угрозой силы акт вмешательства, захвата или другого преступного использования управления воздушным судном в полете или когда оно готовится совершить такой акт".

В Гаагской конвенции  было уточнено понятие захвата воздушного судна. В ст. 1, наряду с указанием на "силу" или "угрозу силой", введено понятие "любые другие угрозы". Кроме того, детализировано понятие "преступного использования управления воздушным судном". Формулировка Гаагской конвенции признает таковым захват воздушного судна, или осуществление контроля над ним, или попытку совершения названного акта. Важным дополнением стало признание преступными действий соучастников. Наиболее полными являются формулировки Монреальской конвенции. В ней объявляются преступными действия виновного, если он незаконно совершает насилие в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете и если этот акт может угрожать безопасности судна. Таковыми же признаются акты разрушения воздушного судна, причинения повреждений, которые выводят его из строя или могут угрожать безопасности в полете.

К данному составу  относится помещение (или совершение действий, приводящих к этому) каким  бы то ни было способом на воздушное  судно устройства или вещества, которое  может его разрушить, причинить  повреждения, вывести из строя или создать угрозу для безопасности в полете.

И все же международное  законодательство, а также законодательство зарубежных государств в определении  и квалификации посягательств на безопасность полетов, пиратства в  воздухе, по нашему мнению, страдает рядом пробелов, снижающих его эффективность.

Так, положения двух последних  конвенций фиксируют, что договаривающиеся государства обязаны без каких-либо исключений "передавать дело своим  компетентным органам для целей  уголовного преследования". Однако выражение "для целей" довольно расплывчато. В самом деле, названная "цель" может не совпасть с "целью", рассматриваемой судом в рамках национального законодательства. И если преступники будут добиваться признания за ними политических мотивов их действий, то формально состава преступления может не быть вовсе. Вот почему участники Европейской конвенции о пресечении терроризма, ратифицированной Российской Федерацией 7 августа 2000 г., договорились не рассматривать ряд преступлений в качестве политических. Это - правонарушения, предусмотренные Гаагской и Монреальской конвенциями. То есть преступник, совершивший деяния, предусмотренные в указанных конвенциях, не сможет на территории договорившихся государств раздуть международный скандал, требуя, чтобы его признали политическим преступником и на этом основании не выдавали национальному правосудию.