Императивные и диспозитивные нормы международного права

3.2 Источники международного воздушного права

Предшественниками современных многосторонних договоров  в МВП являются: Парижская конвенция 1919 г. о воздушных передвижениях, Иберо-американская (Мадридская) конвенция  об аэронавигации 1926 г., Панамериканская (Гаванская) конвенция о коммерческой авиации 1928 г., Буэнос-Айресская конвенция 1935 г., Бухарестская конвенция 1936 г., Земанское соглашение 1937 г.

С принятием  Конвенции о международной гражданской  авиации (Чикагская конвенция 1944 г.) указанные документы утратили силу. Участниками Чикагской конвенции являются 188 государств. (Здесь и далее данные приводятся по состоянию на 1 января 2009 г. Если Россия не участвует в том или ином документе, это специально отмечается.) Часть I Конвенции определяет основы деятельности в воздушном пространстве гражданской авиации. Часть II Конвенции содержит уставные положения ИКАО. К Конвенции приняты 17 поправок, последняя датируется 2005 г.

В 1944 г. приняты  также Соглашение о транзите (о «двух свободах воздуха»), 112 участников, и Соглашение о международном воздушном транспорте (о «пяти свободах воздуха»), 11 участников (Россия не участвует).

В области борьбы с актами незаконного вмешательства  в деятельность гражданской авиации (АНВ) сложилась следующая система документов: Конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г.), 162 участника; Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970 г.), 163 участника; Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г.), 164 участника; Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 г., дополнительный к Монреальской конвенции 1971 г. (Монреальский протокол 1988 г.), 75 участников; Конвенция о маркировке пластиковой взрывчатки в целях обнаружения 1991 г. (31 ратификация, для вступления в силу требуется 35 ратификаций).

В 1992 г. подписан Договор об открытом небе, допускающий выполнение полетов военных самолетов государств-участников над территорией друг друга (согласно договоренным квотам) в контексте «мер доверия» и фотографирования наземных объектов. В силу не вступил, но в соответствии с положениями Договора применяется на временной основе до вступления в силу.

В МВП действует  ряд региональных договоров, например Соглашение о нерегулярных воздушных  сообщениях в Европе 1956 г. В рамках СНГ заключено Соглашение об авиации  и об использовании воздушного пространства 1991 г., а также некоторые другие договоры. Значительный нормативный массив в МВП представлен двусторонними межгосударственными соглашениями о воздушном сообщении.

Большую роль в  МВП играют принимаемые или одобряемые Советом ИКАО стандарты и рекомендуемая практика (SARPS), известные под общим названием «международные авиационные регламенты». Непосредственно к источникам МВП они не относятся, являясь правореализационными документами.

SARPS закреплены  в 18 приложениях к Чикагской конвенции, процедурах аэронавигационного обслуживания, дополнительных аэронавигационных процедурах и других документах. За исключением обязательных правил полетов, содержащихся в приложении 2 к Чикагской конвенции (только применительно к полетам над открытым морем), требований к бортовым журналам и признания свидетельств экипажа и удостоверений летной годности, указанные регламенты соблюдаются государствами по собственному усмотрению.

Согласно ст. 37 Чикагской конвенции государства - члены ИКАО вправе представлять Совету ИКАО любые отклонения от SARPS, за исключением стандартов приложения 2, т.е. исходить из своей национальной практики, воспринимая стандарты и рекомендации ИКАО как ориентир в унификации разнообразных правил полетов, управления воздушным движением (УВД), выдачи свидетельств членам экипажа, связи, маркировки и т.д. Вместе с тем все государства стремятся максимально учитывать важнейшие положения SARPS.

Среди многочисленных (около 180) документов ИКАО, содержащих SARPS, можно (выборочно) назвать следующие: Последствия совместного использования кодов авиапредприятиями (ICAO Circular 269-AT/110); Либерализация доступа к рынку (ICAO Doc. ATConf/5-WP/8. 17/9/02); Организация воздушного движения (ICAO Doc. 4444); Дополнительные региональные правила (ICAO Doc. 7030); Руководство по аэродромам для воздушных судов короткого взлета и посадки (ICAO Doc. 9150); Руководство по предотвращению авиационных происшествий (ICAO Doc. 9422); Руководство по аэронавигационным картам (ICAO Doc. 8697); Руководство по перехвату воздушных судов (ICAO Doc. 9433); Рекомендации по внедрению и эксплуатационному использованию глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS) (ICAO Doc. Orc. 267); Руководство по авиационным работам (ICAO Doc. 9408); Руководство по летной годности. Т. II. Сертификация конструкции и сохранение летной годности (ICAO Doc. 9760-AN 967); Правила аэронавигационного обслуживания. Подготовка персонала (ICAO Doc. 9868) и т.п.

Из области  частного МВП значительный нормативный  массив представлен документами Варшавской системы. Ее основу составляет Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г.), 140 участников. В 1955 г. подписан Протокол к Варшавской конвенции, в два раза повысивший предел ответственности (Гаагский протокол 1955 г.), 121 участник.

В 1961 г. заключена  Конвенция, касающаяся выполнения перевозки  лицом иным, чем договорный перевозчик (Гвадалахарская конвенция 1961 г.), 75 участников. В 1971 г. подписан Протокол, дополнительный к Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гаагским протоколом 1955 г. (Гватемальский протокол 1971 г.), ратифицирован 11 государствами. Для вступления в силу требуется 30 ратификаций.

В 1975 г. в Монреале приняты четыре протокола к указанным документам Варшавской системы:

1. Монреальский протокол № 1 к Варшавской конвенции 1929 г., 34 участника;
2. Монреальский протокол № 2 к Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гаагским протоколом 1955 г., 34 участника;
3. Монреальский протокол N 3 к Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гватемальским протоколом 1971 г., 22 ратификации, а для вступления в силу требуется 30 ратификаций (данные три Протокола изменяют расчетную единицу в документах Варшавской системы);
4. Монреальский протокол N 4 к Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гаагским протоколом 1955 г.; 28 ратификаций, а для вступления в силу требуется 30 ратификаций (вводится принцип объективной ответственности перевозчика).

В 1948 г. заключена  Конвенция о признании прав на воздушное судно (Женевская конвенция 1948 г.), 76 участников.

В 1952 г. заключена  Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим  лицам на поверхности (Римская конвенция 1952 г.), 40 участников. В 1978 г. принят Дополнительный протокол к Римской конвенции 1952 г. (Монреальский протокол 1978 г.), три ратификации, для вступления в силу требуется пять ратификаций.

3.3. Современные подходы к обеспечению страховой защиты при использовании воздушного транспорта

За последние 25 лет мировой авиационный флот вырос более чем на 55%. Появились и продолжают разрабатываться новые, сложнейшие по конструкции и управлению, имеющие большую стоимость самолеты и вертолеты разного народнохозяйственного назначения. Кроме того, на авиационном рынке произошли значительные изменения, особенно в деле объединения крупнейших авиаперевозчиков, многие из которых имеют большое количество самолетов, что, в свою очередь, приводит к повышению плотности воздушных коридоров и, как следствие, к увеличению числа авиакатастроф. Немаловажное значение при этом играет и человеческий фактор.

Сложившаяся на сегодняшний день ситуация в сфере  авиаперевозок объективно вызывает необходимость пересмотра общественного  отношения к данному виду услуг. При этом отдельного повышенного  внимания со стороны потенциальных участников этого рынка требует механизм снижения авиационных рисков, включающий качественное и эффективное управление ими.

Существующим  рискам в сфере авиаперевозок  можно противодействовать различными способами, например страхованием авиапассажиров, их багажа, груза.

В современной  экономике страхование является финансовым стабилизатором, позволяющим  экономическим субъектам компенсировать убытки, возникающие вследствие наступления  негативного события или совокупности событий. Страхование авиационных рисков - непрерывно динамично развивающаяся область страхового бизнеса, связанная с высокотехнологичными и высокорисковыми аспектами авиационных технологий. Роль страхового обеспечения авиарынка непрерывно возрастает из-за значительных финансовых затрат, связанных с возмещением потерь по страховым случаям, которые участились в последние годы.

Потребность в  страховании авиационных рисков становится острой необходимостью. По прогнозам IKAO (Международная организация  гражданской авиации), к 2011 г. каждые 9 - 10 дней в мире будет происходить авиакатастрофа. И это без учета форс-мажорных обстоятельств, таких, как, например, террористические акты в США 11 сентября 2001 г. или российский самолет, сбитый украинской учебной ракетой 4 октября 2001 г., столкновение Ту-154 «Башкирских авиалиний» и почтового «боинга» над Боденским озером в Германии 2 июля 2002 г.

Следует отметить, что у экспертов, сталкивающихся с подобными катастрофами, на практике часто возникают многочисленные проблемы, так как при урегулировании претензий, помимо вопросов внутреннего законодательства, возникающих в этой связи, должны учитываться особенности, связанные с различиями в национальных правовых и процессуальных режимах.

В целях координации  действий авиастраховщиков и выработки  общегосударственных стандартов и правил мировым сообществом авиаперевозчиков и страховых компаний был учрежден Международный союз авиационного страхования (IUAS) - объединение страховых компаний, проводящих страхование воздушных судов, грузов, экипажей и пассажиров гражданской авиации, а также гражданской ответственности авиаперевозчиков, связанной с эксплуатацией воздушных судов. Год основания IUAS - 1934. Штаб-квартира - г. Лондон. Членами IUAS являются около пятисот частных страховщиков более чем из 25 стран мира, проводящих операции авиационного страхования.

Цель IUAS - представлять собой официальный орган, выражающий интересы международного авиационного страхования; обеспечивать обмен информацией  между членами IUAS, способствовать развитию и проведению авиационного страхования на международном рынке. За годы своего существования IUAS стал влиятельной международной организацией в области авиационного страхования. Высший орган IUAS - общее собрание, которое избирает президента IUAS и членов комитетов IUAS. Административным органом IUAS является центральное бюро, которое находится в ведении генерального секретаря IUAS. В рамках IUAS действует ряд постоянных комитетов. Исполнительный комитет назначает и определяет полномочия и обязанности генерального секретаря, вносит предложения на рассмотрение общего собрания относительно членства в IUAS. Технический комитет занимается изучением технических и статистических проблем. Страховой комитет занимается изучением вопросов страхования. Объединенный комитет, в состав которого входят члены всех указанных комитетов, занимается проблемами IUAS, не входящими в компетенцию других комитетов. Деятельность IUAS регламентируется Уставом.

История страхования  авиапассажиров началась в 1929 г., когда  в Варшаве была принята Конвенция, устанавливающая ответственность авиаперевозчика за жизнь пассажира и целостность его багажа. Было определено, что авиаперевозчик гарантирует выплату за каждого погибшего пассажира 10 000 долл. США и выплату 20 долл. США за каждый килограмм утраченного в катастрофе багажа.

В 1955 г. ставка выросла  до 20 000 долл. США. Потом осознали, что  жизнь пассажира бесценна, и в 1999 г. в Монреале была принята новая  Конвенция, в которой определена безграничная ответственность за жизнь  пассажира. То есть в каком размере  адвокат сможет доказательно обосновать иск родственников погибшего к авиаперевозчику, столько суд и обяжет выплатить ответчика.

Необходимость такого ужесточения ответственности  авиаперевозчика назревала в  течение длительного времени. Варшавская конвенция постоянно трансформировалась, росли размеры компенсационных выплат, однако последний вариант Варшавской конвенции не был адекватен современным условиям, сложившимся на рынке международных воздушных перевозок в конце 90-х годов прошлого столетия.

Монреальская конвенция вступила в силу 5 ноября 2003 г., после того как США стали 30-м государством, депонировавшим документ о ее ратификации. Основным ее новшеством и преимуществом стала отмена ограничений на ответственность авиаперевозчика за гибель или травмы пассажиров.

Ранее, согласно Варшавской конвенции, страховая сумма  за жизнь пассажира в большинстве  стран-участниц составляла от 8 до 20 тыс. долл. США. Теперь Монреальская конвенция  вводит новую двухуровневую систему  ответственности страховщика перед  пассажирами.

Первый уровень - выплата минимум 135 тыс. долл. США  страхователю или его наследникам  даже при условии недоказанности вины перевозчика.

Второй уровень - безлимитная выплата пострадавшим в случае вины авиакомпании за произошедшую катастрофу.

Таким образом, в международном воздушном праве появилось новое понятие - "презумпция виновности авиаперевозчика", благодаря которому пассажиры либо их наследники могут не добиваться компенсации в суде, а сразу получить страховку, как минимум 135 тыс. долл. США после страхового события, а в случае вины перевозчика - устанавливать сумму компенсации ущерба по своему усмотрению.

С мая 2005 г. Евросоюз ввел дополнительные требования к авиаперевозчикам, совершающим полеты на территории ЕС и между странами ЕС. Они признаны всеми государствами Евросоюза.

Ответственность перевозчика перед третьими лицами на земле определяется максимальным полетным весом самолета. Например, для ультралегкого самолета с  максимальным полетным весом меньше 500 кг ответственность - около миллиона долларов. Если полетный вес составляет 500 т, то ответственность составляет 700 млн. Теоретически такая сумма может быть выплачена за ущерб третьими лицам на земле, допустим, тем, на чьи дома упал самолет. Без обеспечения страхованием такой ответственности над территорией ЕС никто не имеет права летать.