Контрольная по международному часному праву

- Гаагский протокол 1955 г., изменяющий Варшавскую конвенцию;

- Гвадалахарская конвенция 1961 г. о перевозках, осуществляемых лицом иным, чем перевозчик по договору;

- Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 1, изменяющий Варшавскую конвенцию;

- Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 2, изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г.;

- Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 4, изменяющий в отношении грузовых перевозок Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г.

Основной причиной внесения изменений в Варшавскую конвенцию стала необходимость повышения ответственности воздушного перевозчика, что было связано с повышением безопасности полетов, укреплением экономического положения авиакомпаний и ростом стоимости жизни. Усилия ведущих стран Запада в этом направлении наталкивались на сопротивление поддерживаемых государствами социалистического лагеря экономически слаборазвитых стран, осуществлявших политику протекционизма в отношении своих национальных авиакомпаний.

Итак, в 1955 был заключён Гаагский протокол о поправках к Варшавской конвенции. Протокол внёс в конвенцию 1929 ряд поправок, направленных на упрощение формы перевозочных документов и порядка их использования. В протоколе предусматривается, что перевозчик не может ссылаться на положения Варшавской конвенции, освобождающие его от ответственности или ограничивающие её, если в билете будет отсутствовать уведомление о применимости к данной перевозке конвенции 1929 (аналогичные положения в самой конвенции относились только к багажу и грузу). Уточнены сроки предъявления претензий к перевозчику.

Некоторые государства являются одновременно участниками Варшавской конвенции 1929 года и Гаагского протокола. Варшавской конвенции 1929 года и Гаагский протокол образуют так называемую Варшавско-Гаагскую систему ответственности при международных воздушных перевозках, носящую, по существу, универсальный характер. Для государств — участников обоих этих актов должны рассматриваться как единый документ.

Гаагский протокол применяется только к такой международной перевозке, которая осуществляется между государствами — участниками этого протокола или между пунктами на территории одного государства-участника, если предусмотрена остановка в другом государстве. Если перевозка начинается или заканчивается в государстве, являющемся участником только Варшавской конвенции 1929, то она применяется без учета изменений, внесённых Гаагским протоколом.

В 1961 была заключена Гвадалахарская конвенция, дополняющая Варшавскую конвенцию. Гвадалахарская. конвенция вводит понятия «перевозчик по договору» и «фактический перевозчик», имея в виду перевозчика, заключившего договор перевозки, и перевозчика, уполномоченного им осуществлять всю перевозку или её часть. Фактический перевозчик приравнивается к перевозчику по договору (например, при аренде воздушных судов, по некоторым видам чартеров); устанавливается их солидарная ответственность перед пассажирами, отправителями и получателями. Действия или бездействие перевозчика по договору не могут налагать на фактического перевозчика ответственность, превышающую пределы, предусмотренные Варшавской конвенцией, в том числе в случае заключения перевозчиком по договору особых соглашений по этому вопросу.

Существуют также глобальные и региональные соглашения между авиаперевозчиками, которые не являются международными договорами, но оказывают решающее влияние на формирование условий международных авиаперевозок. В результате создается множество вариантов их правовых режимов.

Наиболее известны: Монреальское соглашение между авиаперевозчиками 1996 г., Соглашение ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров и Соглашение о мерах по реализации соглашения перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров, открытые для подписания авиакомпаниями соответственно в 1995 г. и 1996 г.

Самой же известной конвенцией, регулирующей воздушные перевозки является Международная конвенция о гражданской авиации, также известная под именем Чикагская конвенция — конвенция, которая установила основные принципы работы международной авиации, в частности, правила полетов над территорией страны участницы, принцип национальной принадлежности воздушного судна, облегчение международных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику

Чикагская Конвенция 1944 о международной гражданской авиации — основной источник международного воздушного права. Она была заключена на конференции по воздушному праву в Чикаго в декабре 1944.

За время действия конвенции к ней было принято 11 поправок. В преамбуле подчёркивается, что развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать установлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира, тогда как злоупотребление ею может создать угрозы всеобщей безопасности.

Конвенция 1944 года содержит положения об определении национальной принадлежности воздушного судна, общие положения о применении каждой страной своего национального законодательства при регистрации воздушного судна, об уведомлениях о регистрации. Предусматриваются меры содействия аэронавигации: закрепляются положения, касающиеся административных формальностей, таможенных и иммиграционных процедур, таможенных пошлин, помощи воздушным судам, терпящим бедствие, расследования авиационных происшествий, о недопустимости ареста или задержания воздушного судна одного договаривающегося государства на территории другого договаривающегося государства по патентным искам, об обязанности государства, насколько это возможно, предоставлять на своей территории аэропорты и аэронавигационные средства, сотрудничать по вопросам издания аэронавигационных карт и схем и др. Чикагская конвенция определяет также, какая документация на воздушных судах является обязательной, излагает требования к бортовым журналам, ограничения в перевозке военных материалов и т. п.

Нормы конвенции о международных стандартах и рекомендуемой практике обязывают государства сотрудничать в достижении максимального единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся деятельности международной гражданской авиации, и в то же время допускают возможность для государств устанавливать иные стандарты, чем выработанные ИКАО.

2.      Международные договоры Российской Федерации

Основу системы международных договоров, регулирующих воздушные перевозки, образуют положения Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция). Частью Конвенции является Устав Международной организации гражданской авиации (ИКАО) — специализированного учреждения ООН. В восемнадцати приложениях к Конвенции, а также в издаваемых ИКАО документах предусматриваются международные авиационные регламенты — стандарты, рекомендуемая практика, процедуры.

Российская Федерация участвует в более чем 130 двусторонних международных договорах о воздушном сообщении. Этими договорами, базирующимися на правилах Чикагской конвенции, определяются коммерческие права сотрудничающих государств при осуществлении воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза и почты, которые (права) реализуются назначенными государствами авиапредприятиями (фактическими пользователями прав) в соответствии с заключаемыми ими коммерческими соглашениями. “Пакет” таких прав включает семь так называемых “свобод воздуха”, охватывающих транзитные перевозки, перевозки между государствами — партнерами по соглашению, перевозки из государства, участвующего в соглашении, в третьи страны.

Примером регламентации права полетов и перевозок на Двусторонней основе является ст. 3 Соглашения между Правительством РФ и Правительством Словацкой Республики о воздушном сообщении 1995 г.

В соответствии с этим Соглашением авиапредприятие, назначенное каждой Договаривающейся Стороной, будет пользоваться при эксплуатации договорной линии по установленному маршруту следующими правами: а) совершать пролет территории другой Договаривающейся Стороны без посадки; б) совершать посадки на территории другой Договаривающейся Стороны с некоммерческими целями в пунктах, названных в приложении к Соглашению; в) совершать посадки на территории другой Договаривающейся Стороны в пунктах, названных в приложении к Соглашению, с целью погрузки и (или) выгрузки пассажиров, почты и груза международного следования.

Предоставление авиапредприятиям Сторон таких прав не может рассматриваться как предоставление права назначенному авиапредприятию одной Договаривающейся Стороны брать на борт пассажиров, почту и груз для их перевозки между пунктами на территории другой Договаривающейся Стороны за вознаграждение или на условиях аренды.

Условия широкого, охватывающего различные регионы сотрудничества в области воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов определяются Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г.). В 1955 году Варшавская конвенция была изменена Гаагским протоколом, в последующем дополнена Гвадалахарской конвенцией 1961 г., Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальскими протоколами (№ 1—4) 1975 г.

Российская Федерация в Гватемальском протоколе и Монреальских протоколах, предусмотревших повышение пределов ответственности перевозчика независимо от его вины, не участвует.

В Варшавской конвенции (здесь и далее имеется в виду Конвенция, измененная Гаагским протоколом) под международной перевозкой понимается любая перевозка, при которой место отправления и место назначения (вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка) расположены либо на территории двух государств — участников Конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже когда это последнее не является участником Конвенции. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается как международная в смысле Конвенции.

Перевозка может осуществляться несколькими последовательно действующими перевозчиками. Такая перевозка считается единой, если она рассматривается как одна операция, вне зависимости от того, оформлена ли она одним договором или рядом договоров. Перевозка такого рода не утрачивает свой международный характер лишь потому, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства.

Конвенция не применяется к перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок.

В Конвенции устанавливаются единые требования, предъявляемые к реквизитам перевозочных документов (проездного билета, багажной квитанции, авиагрузовой накладной), порядку их выдачи, последствиям отсутствия, неправильности в оформлении, утери.

Центральное место в Конвенции занимают правила об ответственности перевозчика. Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший в случаях:

- смерти, ранения или любого другого телесного повреждения пассажира, если несчастный случай, в результате которого причинен вред, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке;

- уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или груза, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки;

- опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа, грузов. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он принял все необходимые меры, чтобы избежать вреда, или что такие меры ему было невозможно принять. Но в случае, если перевозчик докажет, что вина лица, потерпевшего вред, была причиной вреда или способствовала ему, суд может в соответствии со своим законом устранить или ограничить ответственность перевозчика.

Конвенция ограничивает ответственность перевозчика за вред, причиненный пассажиру, багажу, грузу, ручной клади.

Варшавской конвенцией 1929 г. пределы ответственности перевозчика были определены в размере 125 000 французских золотых франков за каждого пассажира, 250 французских золотых франков за 1 кг груза или багажа и 5000 французских золотых франков за вещи, находящиеся при пассажире. Гаагой протокол удвоил предельные размеры ответственности в отношении пассажира (250 000 французских золотых франков).

Закон суда, в который предъявлен иск, может устанавливать возмещение в виде периодических платежей. В этом случае эквивалентная капитализированная сумма платежей не должна превышать 250 000 французских золотых франков. Перевозчик и пассажир, заключив особое соглашение, могут установить и более высокий предел ответственности. Всякая оговорка, ведущая к освобождению перевозчика от ответственности или к установлению предела ответственности меньшего, чем тот, который установлен в Конвенции, является недействительной и не порождает никаких последствий, но недействительность оговорки не влечет за собой недействительности самого договора.

Пределы ответственности не подлежат применению, если будет доказано, что вред произошел в результате действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить вред или носивших опрометчивый характер с сознанием того, что в результате такого действия (упущения) возможно причинение вреда.

Иск об ответственности должен быть возбужден в пределах территории одного из государств — участников Конвенции по выбору истца — в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия, по месту, где перевозчик имеет контору, посредством которой был заключен договор, или в суде места назначения. Конвенция определяет срок, в течение которого подлежит возбуждению иск об ответственности: в течение двух лет с момента прибытия воздушного судна по назначению, или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или с момента остановки перевозки. Порядок исчисления срока определяется законом суда, в который предъявлен иск. Немногочисленные коллизионные нормы, содержащиеся в Конвенции, отсылают к закону суда: для решения вопросов о возможности установления возмещения в виде периодических платежей, о присуждении истцу понесенных им судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, о порядке исчисления срока, по истечении которого истец утрачивает право на иск. Не решаются в Конвенции вопросы, относящиеся к порядку определения размера возмещения, кругу лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажира.