Порядок исчисления и уплаты транспортного налога на примере СХПК «Верещаки»

2004 год стал ключевым  для реализации мероприятий второго  этапа “Программы структурной  реформы железнодорожного транспорта”,  основными целями которого являются  обеспечение устойчивого развития  и повышение уровня конкуренции  в отрасли. Правовое обеспечение  деятельности железнодорожного  транспорта приведено в соответствие  с основными принципами федеральных  законов, принятых в 2003 году: "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", О внесении изменения и дополнения в Федеральный закон "О естественных монополиях", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта".    

Правительством Российской Федерации в развитие вышеназванных  законов приняты постановления "Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования", "Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования" и др..  Указанные правила регламентируют взаимодействие перевозчиков и владельцев инфраструктуры при оказании услуг, а также при распределении пропускной способности инфраструктуры. 
     Правительством Российской Федерации принято также постановление о создании ОАО "РЖД", крупнейшей транспортной компании, приступившей к хозяйственной деятельности с 1 октября 2003 г. Сегодня реформа железнодорожного транспорта признана одной из самых успешно развивающихся реформ в экономической сфере. В результате реализации программы структурной реформы железнодорожного транспорта обеспечен прорыв в области пассажирских перевозок, - после многолетнего спада пассажирооборот в 2004 г. возрос на 3,7%. Уже в первый год работы компании улучшено качество грузовых перевозок: скорость доставки грузов возросла на 6%, доля отправок грузов, доставляемых точно в срок, превышает 90%.

Однако на данный момент имеется некоторое отставание от сроков реализации второго этапа  реформы по ряду мероприятий. Осталось множество пробелов в нормативно-правовой базе. Прежде всего, необходимо как можно скорее создавать условия для конкурентной среды на железнодорожном транспорте. С этой целью необходимо принятие законов о недискриминационном доступе к инфраструктуре железнодорожного транспорта, о развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками. Эта нормативная база будет способствовать созданию конкурентной среды для перевозчиков и условий равнодоступности к услугам естественно-монопольного сектора железнодорожного транспорта и является определяющей в создании условий взаимодействия между перевозчиками и владельцами инфраструктур.

Нерешенными остались вопросы  определения механизмов финансовой поддержки пассажирских перевозок  и введение раздельной отчетности по видам деятельности.

Основной проблемой реализации реформы является унификация железнодорожных  тарифов. Назрела проблема дерегулирования тарифов, так как сохранение жесткого государственного регулирования в уже сложившихся конкурентных сегментах рынка ограничивает адаптацию РЖД к рыночным условиям и ставит ее в невыгодное положение по сравнению с другими перевозчиками. На пассажирских железнодорожных перевозках должен осуществляться постепенный переход к свободным тарифам, начиная с более дорогих категорий услуг, по мере сокращения внутреннего перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте.

На грузовых железнодорожных  перевозках необходима разработка методов  комплексного регулирования тарифов  с учетом ставок в морских портах для основных грузопотоков экспортных грузов. Сокращение сферы регулирования  тарифов на грузовые перевозки будет  возможно по мере развития конкуренции  на отдельных видах перевозок

Необходима также нормативная  база, обеспечивающая государственную  поддержку лизинга пассажирского  подвижного состава и развитие железнодорожного машиностроения.  

Не в достаточной степени  решенными в правовом отношении  проблемами остаются вопросы финансирования инвестиционной деятельности на транспорте. Прежде всего, речь идет о создании устойчивой доходной базы для предприятий дорожного комплекса, что является неотъемлемым условием их постепенного перехода к системе рыночных отношений. Задачей исключительной важности и актуальности для транспортной отрасли является принятие рамочного закона “О концессионных соглашениях”, на практике реализующего принципы ГЧП. Данный закон обсуждается с середины 90-х годов. Однако до сих пор каких-то заметных продвижений с его рассмотрением в Федеральном Собрании пока нет, и сегодня Россия, по-прежнему, входит в число немногих стран мира, в которых отсутствует концессионное законодательство. Между тем, концессия - это общепринятая мировая практика, представляющая понятные и прозрачные “правила игры” для большинства потенциальных зарубежных инвесторов. И сегодня из-за отсутствия этих “правил” страна не дополучает миллиарды, если не десятки миллиардов долларов прямых иностранных инвестиций.

Необходимо отметить, что  в развитие послания Президента уже  разработан проект федерального закона "О платных автодорогах", формирующий базу для развития концессионных отношений в дорожной отрасли. Насущной необходимостью остается разработка аналогичного законопроекта, регулирующего концессии на железнодорожном транспорте. Решению рассматриваемой задачи должно способствовать принятие федерального закона о морских портах, а также внесение необходимых поправок в другие законодательные акты Российской Федерации.

Для успешной реализации проектов государственно-частного партнерства  в области развития транспортной инфраструктуры необходимо предусмотреть возможность введения особых режимов налогового регулирования. В частности, при участии инвестора в реализации особо капиталоемких и долго окупаемых проектов, целесообразно предоставление льгот по налогу на прибыль, налогам на землю и имущество.

Созданию условий инвестиционной привлекательности могло бы способствовать выстраивание более гибкой схемы  налогового регулирования и в  сфере землепользования придорожными территориями.

Известно, что новая дорога увеличивает стоимость земель и  имущества, генерирует мощные потоки потребительского спроса, формирует условия для  развития высокодоходных видов бизнеса. Однако сейчас у нас сложилась  ситуация, когда дорогу строят одни, а все эффекты от ее создания получают другие. В этой связи целесообразно  подготовить пакет поправок к  налоговому и земельному кодексу, предусматривающих  создание дифференцированного механизма  взимания платы за земельные участки  в зависимости от близости пролегания автомобильных дорог, их категории, качества, наличия придорожной инфраструктуры. Создание дополнительной базы налоговых  поступлений могло бы стать основой  для высвобождения значительных объемов бюджетных ресурсов и  целевого использования этих средств для финансирования развития дорожной отрасли.

Огромную проблему для  развития транспортной инфраструктуры представляет неурегулированность земельных отношений, прежде всего - это касается механизма резервирования и изъятия земель. Для установления единого порядка резервирования земель под строительство объектов транспортной инфраструктуры, в том числе новых автомобильных дорог, необходима разработка специального федерального закона о резервировании земель в целях строительства и реконструкции объектов автомобильного, водного, железнодорожного, воздушного и иных видов транспорта в РФ, а также закона о порядке перевода земель из одной категории в другую.

Одной из главных задач  транспортного комплекса России является создание безопасных условий и повышение качества жизни. В этой связи особенно актуальной является разработка Концепции транспортной безопасности и соответствующих предложений в реализуемые и проектируемые федеральные целевые программы. Реализация Концепции транспортной безопасности, в свою очередь, должна базироваться на специализированной правовой базе. Поэтому требуется скорейшее принятие проекта федерального закона "О транспортной безопасности", а также соответствующих поправок в законопроектах "О борьбе с терроризмом", "О безопасности" и других законодательных актах. Необходимо также разработать эффективные правовые механизмы взаимодействия подразделений транспортной безопасности с правоохранительными органами, ведомственной охраной и другими субъектами этой деятельности.

Особое важное значение имеют вопросы развития трубопроводного транспорта, способствующего решению задач диверсификации поставок нашей нефти, расширению пропускной способности трубопроводной системы, развитию газораспределительной сети внутри нашей страны, включая расширение системы на восток России. Однако, до сих пор вопросы строительства трубопроводного транспорта, как на законодательном, так и на подзаконном уровне не урегулированы, что не способствует реализации общегосударственных задач. Этому будет способствовать скорейшее принятие федерального закона “О магистральном трубопроводном транспорте”, который в настоящее время находится в процессе второго чтения в Государственной Думе. Принятие закона позволит установить основы правового положения субъектов трубопроводного транспорта, правовые, экономические и организационные режимы отношений в области транспортировки нефти и газа и эксплуатации трубопроводов.

В список первоочередных нормативных  правовых актов, подлежащих разработке и принятию в ближайшее время  необходимо также включить:

- Федеральный закон “О  прямых смешанных (комбинированных)  перевозках.

- Федеральный закон “О  внесении изменений и дополнений  в Федеральный закон “О финансовой  аренде (лизинге)”.

- Федеральный закон “О  Российском международном реестре  судов”.

- Федеральный закон “О  морских портах”.

- Устав автомобильного  Транспорта.

- Федеральный закон “Об  основах автотранспортной деятельности”.

Федеральный закон “Аэропорты России”.

Стоит отметить, что главная  особенность, которой обладает современный  российский транспортный налог 2012, заключается  в том, что в каждом регионе  и автономном округе он может быть разным. Дело в том, что сам закон[9] разрешает региональным и провинциальным властям самостоятельно корректировать взимаемые денежные суммы, а также при необходимости вводить определенные льготы и поощрения. Основное влияние на размер ставок налога, разумеется, оказывает региональная и общеэкономическая ситуация, роль которой особенно важна в столичном регионе.

1.4 Анализ арбитражной практики  по некоторым вопросам транспортного  налога

Одной из основных проблем, с которой сталкиваются налогоплательщики, имеющие транспортные средства, является проблема определения наличия или отсутствия объекта обложения транспортным налогом. Рассмотрим отдельные спорные вопросы определения объекта обложения.

Пункт 1 ст. 358 НК РФ к объектам обложения транспортным налогом  относит: автомобили, мотоциклы, мотороллеры, автобусы и другие самоходные машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу, самолеты, вертолеты, теплоходы, яхты, парусные суда, катера, снегоходы, мотосани, моторные лодки, гидроциклы, несамоходные (буксируемые) суда и другие водные и воздушные транспортные средства, зарегистрированные в установленном порядке в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Исходя из данного определения, МНС России в Методических рекомендациях по применению главы 28 «Транспортный налог» НК РФ (утверждены Приказом от 09.04.2003 № БГ-3-21/177, далее — Методические рекомендации) подразделяет транспортные средства на наземные, воздушные и водные.

Наземные транспортные средства

На правоприменительном  уровне возникает большое число  споров по вопросу о том, является ли объектом обложения транспортным налогом незарегистрированное транспортное средство.

Справка

Напомним, что государственная  регистрация автомототранспортных средств и других видов самоходной техники осуществляется в порядке, установленном Постановлением Правительства  РФ от 12.08.94 № 938 «О государственной  регистрации автомототранспортных средств и других видов самоходной техники на территории Российской Федерации» (далее — Постановление № 938).

Правила регистрации автомототранспортных средств в Государственной инспекции безопасности дорожного движения утверждены Приказом МВД России от 27.01.2003 № 59.

Правила государственной  регистрации тракторов, самоходных дорожно-строительных и иных машин  органами государственного надзора  за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники  в Российской Федерации (гостехнадзора) утверждены Минсельхозпродом России 16.01.95.

В соответствии с п. 3 Постановления  № 938 собственники транспортных средств  либо лица, от имени собственников  владеющие, пользующиеся или распоряжающиеся  на законных основаниях транспортными  средствами, обязаны в установленном  порядке зарегистрировать их либо изменить регистрационные данные в Государственной  инспекции безопасности дорожного движения МВД России, или военных автомобильных инспекциях (автомобильных службах), или органах гостехнадзора в течение 5 суток после приобретения транспортных средств.

Органами государственной  регистрации наземных транспортных средств являются:

• подразделения Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России в отношении автомототранспортных средств, имеющих максимальную конструктивную скорость более 50 км/час, и прицепов к ним, предназначенных для движения по автомобильным дорогам общего пользования;
• органы государственного надзора за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники в Российской Федерации в отношении тракторов, самоходных дорожно-строительных машин и иных машин и прицепов к ним, включая автомототранспортные средства, имеющие максимальную конструктивную скорость 50 км/час и менее, а также не предназначенные для движения по автомобильным дорогам общего пользования.