Состояние ВТ в РФ

Предприятия отрасли продолжают работать в условиях старения парка воздушных  судов российского производства. В настоящее время в авиакомпаниях  такие воздушные суда составляют 60%.Российские воздушные суда существенно отстают от зарубежных аналогов по технико-экономическим характеристикам, что обуславливает простаивание значительной части российского парка и низкую интенсивность его эксплуатации.

Из парка магистральных и региональных самолетов и вертолетов, только 51 воздушное судно российского производства нового поколения. Численность парка воздушных судов иностранного производства составляет 390 единиц. Однако именно на них выполняется более 50% объема перевозок пассажиров.

Рост объема перевозок приводит к увеличению налета воздушных судов  авиаперевозчиков. Так, по сравнению  с прошлыми годами (с 2002 года по 2008 год), в отчетном периоде рост общего налета коммерческих воздушных судов составил 673 тысячи часов. При этом ежегодное количество катастроф за аналогичный период приблизительно остается на одном уровне.

2. Проблемы авиакомпаний

Авиакомпании в России преследует настоящая беда – сезонность перевозок. Нет ничего нового в том, что летом  люди путешествуют гораздо активнее, чем зимой. Летом каникулы у студентов и школьников, традиционная пора отпусков, да и отдыхать в России с октября по май негде, за исключением немногочисленных горнолыжных курортов. В итоге, в высокий сезон поток людей заполняет самолеты, и занятость кресел достигает 90% (не полностью, как в СССР, но близко к этому). А зимой те же самолеты вынуждены летать полупустыми. Авиакомпании выкручиваются как могут, направляя в низкий сезон самолеты на тяжелые формы техобслуживания, но это позволяет решить проблему свободных емкостей лишь частично.

  
Рисунок 1

До 2007 года проблема сезонности решалась банальным выводом части парка  из эксплуатации в низкий сезон. На графике (рис.1) отчетливо видны различия между пологим графиком занятости пассажирских кресел (ЗПК) и колебаниями численности перевезенных пассажиров с характерными летними пиками. 

2.1. Высокая топливная составляющая в расходах авиакомпаний.

По данным отраслевых ведомств, около 60% ежегодного пассажирооборота формируется  посредством использования самолетов  устаревших образцов. Именно это объясняет  повышенную долю расходов отечественных авиакомпаний на закупку топлива в общей структуре расходов. Топливная составляющая отечественных авиакомпаний составляет 30-50% от совокупных издержек по сравнению с 26% у иностранных авиакомпаний. Проблема неэкономичности российской техники не единственный фактор, влияющий на уровень топливных расходов. Также большие трудности авиаторам создает отсутствие единого метода ценообразования, что является следствием монопольного положения продавцов авиатоплива на многих российских аэродромах. Кроме того, в отличие от иностранных конкурентов российские авиапредприятия лишены возможности хеджирования рисков роста цен на топливо вследствие отсутствия внутреннего рынка срочных финансовых инструментов (фьючерсов и опционов) на авиатопливо. В действия всех этих факторов в 2008 году результате этого возникают ситуации, не имеющие никаких объективных экономических оправданий, когда стоимость топлива на внутреннем рынке превышает цены в иностранных аэропортах,

Необходимо отметить, что возможность  производить заправку судна не на территории России имеют только крупнейшие компании, осуществляющие международные  рейсы, однако, несмотря на подобную возможность, использование данного инструмента  не влечет совершенно никаких последствий для внутреннего авиарынка.

2.2. Кадровый дефицит.

Сокращение трудоспособного населения  – проблема, свойственная российской экономике в целом. При этом для  авиатранспортной отрасли данная проблема является наиболее острой, так как  действующее законодательство ограничивает возможности принятия иностранных граждан в штат летного персонала. Между тем, уже сейчас порядка 30% летного состава – работники старше 50 лет. Кроме того, ежегодно сокращается профессиональный уровень подготовки молодых кадров, что накладывает на авиакомпании бремя дополнительных расходов по доучиванию / переучиванию летного персонала. В этой связи расходы на персонал становятся весомой долей общей статьи расходов авиакомпаний, и, по всей видимости, в ближайшее время на фоне увеличения авиатранспортных работ они будут расти опережающими темпами. Дальнейшее же обострение кадрового дефицита может стать серьезным ограничителем роста рынка, и решить данную проблему без участия государства авиакомпании не в силах.

2.3. Маршрутная конкуренция и концентрация авиаперевозок по отдельным направлениям

Наименьшая концентрация рынка  авиаперевозок имеется на линиях, соединяющих Москву с крупнейшими  административными центрами субъектов  Российской Федерации и промышленно  развитых регионов – таких, как г.г. Санкт-Петербург, Самара, Екатеринбург, Новосибирск, Хабаровск и другие. На таких маршрутах работают не менее двух авиаперевозчиков. Однако в объеме эксплуатируемых воздушных линий указанные направления составляют примерно третью часть. На большей части других авиационных линий работает по одной авиакомпании.

Одна из главных причин отсутствия конкуренции на данных направлениях (маршрутах) – низкая рентабельность авиаперевозок ввиду незначительного  спроса населения, основного покупателя данного вида услуг. Даже при наличии всех организационных и технических возможностей многие маршруты являются малопривлекательными для авиакомпаний. Таким образом, с точки зрения маршрутной конкуренции, в настоящее время рынок авиаперевозок является высококонцентрированным. Фактически можно говорить, что на большинстве маршрутов полностью отсутствуют рыночные механизмы, регулирующие объем, стоимость и качество оказываемых населению услуг по авиаперевозкам.

Отсутствие маршрутной конкуренции  обеспечивает авиакомпаниям, как правило, возможность удерживать высокие цены.

2.4. Конкуренция между авиакомпаниями на рынках потребления сервисных услуг.

В составе услуг, сопровождающих деятельность авиакомпаний и напрямую влияющих как  на ценовую политику на отдельных  маршрутах, так и наличие таковых вообще, необходимо выделить две ключевые составляющие, необходимые для обеспечения здоровой конкуренции и реализации населению страны качественных услуг по авиаперевозкам, а именно:

- услуги по поставкам авиационного  топлива,

- услуги по аэропортовому обслуживанию.

Данные услуги, как правило, привязаны  к существующим аэропортовым комплексом и не могут оказываться отдельно.

Рост числа авиакомпаний не означает развития эффективной конкуренции  между ними, так как действуют  они на разных рынках (маршрутах), и уровень концентрации авиаперевозчиков на воздушных линиях различен.

Специфической проблемой рынка  воздушных перевозок является наличие  псевдоконкуренции, не дающей эффективного результата. Ее существование обусловлено  наличием многих мелких перевозчиков, которые обеспечивают свое выживание только лишь за счет использования монополистического положения на конкретном маршруте, и не способных ни расти, ни развиваться, тем более как-либо конкурировать с другими авиакомпаниями.

3. Состояние аэропортовой инфраструктуры

Количество действующих аэропортов на территории Российской Федерации, начиная  с 1991 года по настоящее время, сократилось  с 1450 до 351, то есть выбыло 1099 аэропортов. В 2006 году процесс продолжался, было выведено из эксплуатации 32 аэропорта. Сокращение количества аэропортов происходит в основном за счет аэропортов регионального значения и аэропортов местных воздушных линий (МВЛ), которые расположены, как правило, в районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Таким образом, аэропортовая и аэродромная сеть России сократилась за указанный период более чем в 4раза.

Состояние инфраструктуры отрасли (ее основных фондов и материально-технической  базы), т.е. аэродромов гражданской авиации, находящихся в федеральной собственности, на сегодняшний день нельзя признать в полной мере обеспечивающим безопасность полетов.

Из общего количества аэропортов только 214 (61%) аэродромов в настоящее время  имеют взлетно-посадочные полосы (ВПП) с искусственным покрытием, остальные 137 аэродромов имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы.

150 (70%) взлетно-посадочных полос  с искусственным покрытием были  построены более 20 лет назад,  и только 51 ВПП из 214 (24%) за последние  10 лет реконструировалась. Срочного  проведения реконструкции требуют 26 (12%) взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием.

Конструкции большей части грунтовых  аэродромов из-за отсутствия государственной  поддержки в значительной мере утратили эксплуатационные качества. Региональные и местные аэропорты испытывают сложности в работе, особенно в период межсезонья. 25 (18%) взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют капитального ремонта.

Это обусловливает высокий уровень  физического и морального износа основной части ВПП.

Из общего количества аэропортов только 168 (48%) аэродромов оборудованы светосигнальной системой, на 24-х из них (14%) указанная система требует замены.

Состояние основной части региональных аэропортов и аэропортов МВЛ характеризуется  следующим образом:

·         износ основных производственных фондов составляет до 80%;

·         средний уровень обеспечения производственными зданиями и сооружениями не более 50%;

·         государственное финансирование поддержания и развития указанных аэропортов с 1991 года по данным Росавиации практически отсутствовало; планом 2007 года предусмотрено финансирование всего 4-х региональных аэропортов (Воронеж, Киров, Палана, Менделеево).

Капитальные вложения осуществляются только за счет собственных средств, местных бюджетов или инвесторов (преимущественно градообразующих предприятий).

К сожалению, собственные средства аэропортов крайне ограничены из-за отсутствия достаточного объема авиаперевозок. В  большинстве случаев, частота полетов  в некоторые аэропорты МВЛ - в  интервале от одного в день до одного в неделю. Причина - не в отсутствии у граждан потребности и желания передвигаться, а в высоких тарифах, не соответствующих их платежеспособности.

В результате указанных причин большинство  аэропортов регионального и местного значения пребывают в критическом состоянии, а часть их находится на стадии прекращения существования. Аэропорты, находящиеся в федеральной собственности, у которых объемы работ сократились в 10 и более раз по сравнению с концом 1980-х годов, продолжают функционировать только в тех регионах, где им оказывается реальная финансовая поддержка как со стороны местных властей, так и со стороны преуспевающих предприятий других отраслей, заинтересованных в существовании аэропортов (Ханты-Мансийск, Ярославль, Когалым, Нижнекамск и др.).

Следствием изложенных выше процессов стало разрушение за последние 17 лет межрегиональных авиационных связей и существенная деформация рынка авиационных перевозок.

Фактически из оставшихся 351 аэропортов перевозки осуществляются только через 260.

Доля аэропортов Московского авиационного узла (МАУ) в общем объеме авиаперевозок на территории России за указанный период возросла с 25 до 50%. Названная тенденция перераспределения пассажиропотоков ведет к концентрации основных объемов пассажирских и грузовых перевозок не более чем в 12 крупных узловых аэропортах и не позволяет использовать в полной мере транзитно-трансфертный потенциал страны.

Более 90% аэропортов укомплектованы техникой, которая на 85% выработала сроки службы и, в принципе, подлежит списанию. Исключение составляют аэропорты Шереметьево, Домодедово, Внуково, Пулково, Новосибирск, Калининград.

Основной причиной создавшегося положения  является недостаточный объем средств, направляемых на поддержание и развитие аэродромов.

На реконструкцию аэродромов государством в 2008 году было выделено 25,9 миллиардов рублей. Также была откорректирована Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».

В отчетном году завершены работы по реконструкции и строительству  взлетно-посадочных полос в 8 аэропортах.

Кроме того в 8 аэропортах произведена  замена систем светосигнального оборудования.

На 2009 год запланирована реконструкция 11 аэродромов, подпрограммой «Гражданская авиация» 2010-2015 годы предусмотрена  реконструкция 107 взлетно-посадочных полос.

В 90-е гг. инфраструктура воздушного транспорта России сильно деградировала. Аэродромная сеть с 1992 г. сократилась  более чем на 900 аэродромов. В недавнем докладе ФАВТ говорится: «Из 329 аэродромов 62% имеют ВПП с искусственным  покрытием, остальные — с грунтовым. Практически все искусственные полосы построены более 20 лет назад, половина нуждается в срочной реконструкции. 18% грунтовых ВПП требуют капитального ремонта. Лишь 65% аэродромов оснащены светосигнальным оборудованием». На самом же деле в России сегодня реальных коммерческих аэропортов всего около 60 (в эти 60, правда, входит еще около десятка широко известных в узких кругах, но небольших аэропортов: Жиганск, Чокурдах, Хатанга, Тикси, Усть-Нера, Певек, Тиличики и Туруханск), и состояние их действительно плачевное. 
Но все же за последние лет пять-семь развитие аэродромного хозяйства претерпело существенные изменения. Мне кажется, что в конце 90-х руководителям разных уровней в разных организациях и ведомствах надоело с изумлением взирать на достижения переданного в аренду компании «Ист Лайн» Домодедово на фоне ускоряющейся деградации всех остальных аэропортов в стране, и они сделали соответствующие выводы. Все мы в курсе этих драматичных событий, но как бы там ни было, один из результатов налицо: многие влиятельные силы развернулись в сторону аэропортового бизнеса и был инициирован ряд масштабных проектов реконструкции аэропортов страны. 
Многомиллиардные проекты модернизации запущены в многострадальном Шереметьево, быстро умирающем Внуково, олимпийском Сочи. На подходе — реконструкция не менее многострадального Пулково. 
Но именно аэропорт Пулково может стать ролевой моделью будущего развития: модернизация и последующая работа узлового российского аэропорта под управлением специализированного европейского аэропортового оператора на деньги крупнейшего российского государственного банка.

Расходы на реализацию мероприятий  откорректированной подпрограммы в 2005-2010 годах составляют 492,1 млрд. рублей (в  ценах соответствующих лет), в  том числе: