США на этапе формирования массового производства и роль личности (Г.Форд и др.)

Один из «отцов-основателей» страны и ее первый министр финансов Александр Гамильтон выдвинул стратегию экономического развития, при которой федеральное правительство поддерживало бы зарождающуюся промышленность с помощью открытых субсидий и введения протекционистских тарифов на импорт. Он также настаивал на том, чтобы федеральное правительство создало национальный банк и взяло на себя национальный долг, образовавшийся у колоний во время классовой борьбы. И хотя новое правительство не торопилось принимать некоторые предложения Гамильтона, в конце концов тарифы стали существенной частью американской внешней политики и просуществовали почти до середины XX века.

Несмотря на то, что первые американские фермеры опасались, что национальный банк будет служить богатым за счет бедных, первый национальный банк Соединенных Штатов был учрежден в 1791 г. и просуществовал до 1811 г., после чего был учрежден банк-правопреемник.

Гамильтон считал, что экономический рост Соединенных Штатов должен достигаться путем диверсификации транспортировки, обрабатывающей промышленности и банковского дела. В основе философии политического оппонента Гамильтона Томаса Джефферсона лежала защита простого человека от политической и экономической тирании. Он особенно высоко ценил мелких фермеров как «наиболее ценных граждан». Став президентом в 1801 г., Джефферсон (1801-1809 гг.) направил свои усилия на развитие более децентрализованной аграрной власти народа.

Движение американцев на Юг и Запад (начало и середина XIX века)

После того, как Илай Уитни изобрел хлопкоочистительную машину в 1793 г., развитое ранее в небольших масштабах на юге хлопководство пережило настоящий бум. Колонисты Юга покупали земли у мелких фермеров, которые зачастую уезжали дальше на запад. Вскоре существовавшие за счет рабского труда большие плантации сделали отдельные семейства очень богатыми.

Однако не только южане двигались на запад. Иногда целые деревни на востоке снимались с насиженных мест и основывали новые поселения на более плодородных землях Среднего Запада. И хотя западных поселенцев часто представляют крайне независимыми противниками какого-либо правительственного контроля или вмешательства, они в действительности прямо или косвенно получали большую государственную поддержку. Построенные правительством национальные дороги и водные пути такие, как Камберлендская платная дорога (1818 г.) и канал Эри (1825 г.), помогали новым переселенцам мигрировать на запад, а позже поставлять на рынок сельскохозяйственную продукцию Запада.

Многие американцы как бедные, так и богатые идеализировали ставшего президентом в 1829 г. Эндрю Джексона потому, что он начал жизнь в бревенчатой хижине на Фронтире.

Президент Джексон (1829 -1837 гг.) был против гамильтоновского преемника национального банка, который по его мнению отдавал предпочтение коренным интересам Востока в ущерб Запада. Когда он был избран на второй срок, Джексон выступил против продления лицензии (хартии) банка и нашел поддержку в конгрессе. Их действия подорвали доверие к американской финансовой системе и вызвали панику среди бизнесменов в 1834 и 1837 гг.

Быстрому экономическому росту США в XIX веке не помешали периодические неполадки в экономике. Новые изобретения и капиталовложения привели к созданию новых отраслей промышленности и дальнейшему экономическому росту. По мере совершенствования транспорта постоянно открывались новые рынки. Пароход сделал речной транспорт быстрее и дешевле, однако еще больший эффект имело строительство железных дорог, открывших для развития огромные пространства новых территорий. В первые годы своего развития железные дороги получали большую государственную поддержку в виде земельных грантов, как это было с каналами и дорогами. Однако в отличие от других видов транспорта железные дороги также привлекали значительный местный и европейский частный капитал.

В эти бурные дни не было недостатка в планах как быстро разбогатеть. Финансовые воротилы мгновенно сколачивали огромные состояния в то время, как многие теряли свои сбережения. И все же прозорливость, иностранные капиталовложения, открытие золота и большая приверженность американского общества и частного капитала позволили создать разветвленную железнодорожную систему и заложить основу индустриализации страны.

Промышленный рост Соединенных Штатов (конец XIX века)

В конце XVIII - начале XIX веков в Европе началась промышленная революция, которая быстро перекинулась в Соединенные Штаты. К 1860 г., когда президентом был избран Авраам Линкольн, 16 процентов населения  США  жило в городских областях, а на долю обрабатывающей промышленности приходилась одна треть общественного дохода. Городская промышленность была сосредоточена в основном на северо-востоке; ведущей отраслью была хлопчатобумажная промышленность наряду с развитием  производства  обуви, шерстяной одежды и машиностроения. С 1845 по 1855 гг. ежегодно прибывало до 300,000 иммигрантов из Европы. Большинство из них были бедны и оставались в городах восточного побережья, часто в портах, куда они прибывали.

Юг напротив оставался аграрным и зависел от капитала и промышленных предметов торговли Севера. Экономические интересы Юга, в том числе рабство, можно было защищать исключительно политическими методами до тех пор, пока федеральное правительство контролировалось Югом. Организованная в 1856 г. республиканская партия представляла индустриальный Север. В 1860 г. республиканцы и их кандидат на пост президента Авраам Линкольн высказывались несколько нерешительно в отношении рабства и гораздо определеннее по экономической политике. В 1861 г. они добились принятия протекционистского тарифа. В 1862 г. получила хартию первая тихоокеанская железная дорога, а в 1863 и 1864 гг. был разработан устав национального банка.

Судьбу страны и ее экономической системы решила победа северян в классовой борьбе  США  (1861-1865 гг.). Рабовладельческая система была упразднена, в результате чего большие плантации хлопка на Юге стали менее прибыльными. Быстро разросшаяся благодаря войне промышленность Севера бурно росла. Во главе всех сторон жизни страны, включая общественные и политические дела, стали промышленники. Исчезли плантаторы-аристократы Юга, сентиментально изображенные 70 лет спустя в классическом фильме «Унесенные ветром».

Изобретения, развитие и магнаты  в   США  ( 1900 -1930-е гг)

Последовавшее за классовой борьбой быстрое экономическое развитие заложило основу современной промышленной экономики Соединенных штатов. Взрыв новых открытий и изобретений привел ко столь глубоким переменам, что их результаты иногда называли «второй промышленной революцией». На западе шт. Пенсильвания была найдена нефть. Была изобретена пишущая машинка, стали использоваться морозильные железнодорожные вагоны и были открыты телефон, фонограф и электрический свет. И наконец, к началу XX века автомобиль пришел на смену карете, а люди начали летать на самолетах.

Параллельно с этими достижениями развивалась промышленная инфраструктура страны. В Аппалачах от Пенсильвании и дальше на юг до Кентукки были найдены богатые месторождения угля. В районе озера Верхнее на севере Среднего Запада начали работу крупные железные шахты. Там, где удалось соединить эти два важнейших сырьевых товара, процветали сталелитейные заводы. Вслед за крупными медными и серебряными шахтами открылись свинцовые шахты и цементные заводы.

По мере роста промышленности развивались методы  массового   производства . В конце XIX века, тщательно изучив функции разных рабочих и предложив затем новые более эффективные способы труда, Фредерик У. Тейлор стал пионером в области научных методов управления. (Настоящее массовое производство вдохновило Генри Форда применить в 1913 г. конвейерную линию, на которой каждый рабочий выполнял одно простое задание по сборке автомобиля. Избрав дальнозоркую политику, Форд предложил своим рабочим щедрую зарплату - пять долларов в день, что позволило им покупать производимые ими автомобили и тем самым обеспечило расширение производства.)

«Позолоченный век» второй половины XIX века стал эпохой магнатов. Многие американцы идеализировали этих бизнесменов, создавших огромные финансовые империи. Их успех часто зависел от умения разглядеть долгосрочный потенциал нового вида услуги или товара, как это удалось Джону Д. Рокфеллеру с нефтью. Это были жесткие соперники, целеустремленно стремившиеся к финансовому успеху и власти. Помимо Рокфеллера и Форда среди других гигантов были наживший состояние на железных дорогах Джей Гулд, финансист Джон Пирпонт Морган и сталелитейный магнат Эндрю Карнеги. Некоторые магнаты согласно деловым стандартам того дня были честными людьми, другие напротив для достижения богатства и власти использовали насилие, взятки и обман. Так или иначе интересы бизнеса стали в значительной мере влиять на правительство.

Пожалуй, наиболее яркий бизнесмен Морган с большим размахом проводил свои операции как в личной, так и деловой жизни. Он и его компаньоны играли на деньги, плавали на яхтах, давали пышные обеды, строили дворцы и скупали сокровища европейского искусства. В отличие от него люди подобные Рокфеллеру и Форду проявляли пуританские качества. Они остались верны ценностям маленького городка и придерживались соответствующего образа жизни. Будучи добропорядочными прихожанами, они испытывали чувство ответственности за других. Они верили, что успеха можно добиться благодаря личной добродетели, и проповедовали труд и бережливость. Позже их наследники учредили крупнейшие благотворительные USD - CAD Америки.

Если интеллектуалы высшего общества Европы в целом относились пренебрежительно к торговле, живя в обществе с более подвижной классовой структурой, большинство американцев с энтузиазмом восприняли идею обогащения. Они наслаждались связанным с деловым предприятием риском и волнением, а также более высоким уровнем жизни и потенциальными наградами в виде власти и почета, приносимыми деловым успехом.

Однако, по мере созревания американской экономики в XX веке образ швыряющегося деньгами делового магната утратил свою привлекательность в качестве американского идеала. Радикальные перемены произошли с возникновением корпораций первоначально в железнодорожной отрасли, а затем и повсеместно. На смену баронам-предпринимателям пришли ставшие во главе корпораций «технократы» и высокооплачиваемые менеджеры. В свою очередь рост корпораций вызвал развитие организованного рабочего движения, оказывавшего противодействие власти и влиянию бизнеса.

Начало 20 в. ознаменовалось  массовым  процессом слияния предприятий; стремительная централизация большинства отраслей промышленности обозначила конец эры конкурентного капитализма. И хотя был принят ряд законов, призванных не допустить монополизацию промышленности (например, антитрестовский закон Шермана 1890), они слабо претворялись в жизнь и оказались малоэффективными. В то время активизировалось профсоюзное движение, выступившее за проведение реформ, в том числе за восьмичасовой рабочий день. Эта борьба увенчалась созданием Американской федерации труда (АФТ). После Первой мировой войны профсоюзное движение несколько ослабло, но тяготы и лишения во время мирового экономического кризиса 1930-х годов вызвали его очередной подъем. [2]2

Роль личности Генри Форда в этап формирования массового производства

___________________________________ 
Рис.23

Генри Форд родился в 1863 г. в Дирборне, штат Мичиган, в семье фермера. С раннего возраста его стали привлекать разного рода машины и механизмы. Он вспоминает:

Когда мы переехали в город, я стал набивать карманы всяческими безделушками: гайками, шайбами и прочей мелочью. Порой я пытался самостоятельно исправить сломанные часы. В тринадцать лет мне это отчасти удалось, - во всяком случае, часы стали ходить. К пятнадцати годам я мог исправить практически любую поломку часового механизма, хотя мои инструменты оставляли желать лучшего... Машины для механика - все равно, что книги для писателя. Он черпает из них идеи и если он хоть что-нибудь соображает, использует их на практике.

В семнадцать лет он оставил школу и, вопреки желанию отца, хотевшего, чтобы Генри был фермером, стал подмастерьем - сначала в механических мастерских James Flower and Brothers, занимавшихся производством вентилей, затем на моторном производстве Detroit Dry Dock Company (Neuins, 1954, pp. 83-85). Через три года по завершении своего ученичества он поступил на работу к местному представителю компании Westinghouse Company, занимавшейся производством и обслуживанием паровых двигателей. Они использовались для многих целей: не только в транспортных средствах, но также в приводах молотилок и лесопильных рам. Максимальная скорость машин с такими двигателями составляла всего 12 миль в час, при этом сами двигатели были чрезвычайно громоздкими и весили около двух тонн. Помимо прочего, как двигатели, так и их эксплуатация были весьма дороги, что делало их недоступными для мелких фермеров. Эти недостатки двигателей фирмы Westinghouse и прочих существовавших в ту пору паровых двигателей натолкнули Форда на мысль о создании легкого парового трактора и парового автомобиля. Однако в скором времени он понял, что паровой привод невозможно сделать достаточно легким, и полностью переключил внимание на двигатели внутреннего сгорания. В годы своего ученичества Форд прочел заметку о "бесшумном бензиновом двигателе" в английском журнале, носившем название "Мир науки". Скорее всего, в заметке шла речь о двигателе Отто. В 1885 г. Генри представилась возможность познакомиться с этим изобретением - Форду (а в ту пору он работал на детройтском заводе Eagle Iron Works) поручили отремонтировать такой двигатель. В 1887 г. Форд сконструировал собственный четырехтактный двигатель, в основе которого лежала конструкция Отто.

Отец Генри все еще надеялся на то, что его сын займется фермерским хозяйством, и предложил ему участок лесистой земли площадью 40 акров, если он оставит свое ремесло механика. Форд согласился на это предложение, не испытывая, впрочем, в связи с этим особого энтузиазма. Участок позволил ему несколько разбогатеть,- он женился и построил дом, занимаясь главным образом заготовкой леса. Рядом с домом Форд построил мастерские, в которых в свободное от работы время продолжал эксперименты с двигателем внутреннего сгорания. В 1890 г. он сконструировал двухцилиндровый двигатель. Распродав весь лес, Форд стал испытывать определенные материальные затруднения и поступил инженером в компанию Detroit Electric Company, решительно отказавшись от занятий сельским хозяйством. Поступив на завод но производству электрических приборов, Форд в течение нескольких месяцев работал в ночную смену, что практически не оставляет ему времени на проведение экспериментов в области механики. Его перевели в дневную смену, и с этого момента все вечера и все выходные уходили у него на доработку нового двигателя. Он уволился из Detroit Electric и поступает в Edison Illuminating Company, где быстро дослуживается до должности главного инженера. Между 1893 и 1895 г. он собирает свой первый автомобиль, который, несмотря на всю примитивность его системы зажигания и трансмиссии, имел две скорости: 10 и 20 миль в час. Разумеется, Форд осознавал, что его работа неоригинальна, однако работа в одиночку предоставляла ему возможность учиться на собственных ошибках. Движимый природной пытливостью и обладая практической сметкой, он, но мере совершенствования конструкции автомобиля, продолжал также совершенствовать и технологию его изготовления и сборки.