США на этапе формирования массового производства и роль личности (Г.Форд и др.)

Генри Форд был не единственным американским конструктором, работавшим в девяностые годы над созданием автомобиля. Армитидж пишет:

Созданный Чарльзом Дьюрант в 1892 г. моторный кабриолет вызвал немалый интерес. Рэнсом Олдс из Лэнсинга, штат Мичиган, создал до этого несколько паровых автомобилей. Успех его "Oldsmobile", созданного в 1897 г., вдохновил его на строительство завода в Детройте... за ним последовали другие. Наибольшую известность получили "Haynes", "Winton", "Stanley", "White", "Locomobile", "Packard" и "Cadillac". К 1904 г. существовал уже 121 производитель, занимающийся сборкой автомобилей; они были объединены в ассоциацию Лицензированных производителей автомобилей.

"Лицензия" в данном  случае означала выплату ройялти William С. Whitney's Electric Vehicle Company of Hartford. Эта  компания была держателем преимущественного  патента (заявка на него была  подана в 1897 г.) на самодвижущийся  экипаж с двигателем внутреннего  сгорания. Тем не менее когда  Генри Форд стал производить  автомобили на коммерческой основе, он отказался от выплаты ройялти, следствием чего стал весьма  продолжительный судебный процесс (выигранный Фордом). В 1899 г. Форд  оставляет компанию Edison и начинает  заниматься автомобильным делом  в качестве главного инженера (и одного из акционеров) заводов Detroit Automobile Company. Предприятие это  не имело особого успеха (хотя  впоследствии оно и превратилось  в компанию Cadillac), и Форд покинул  его, решив (вынужденно) заняться производством  гоночных автомобилей.

В начальный период развития автомобилестроения автомобильные гонки являлись рекламным мероприятием, имевшим немалый призовой фонд. Форд, который был прекрасным гонщиком, успешно выступал в паре с бывшим велогонщиком Томом Купером. Их совместными трудами были созданы модели "The Arrow" и "999" (так же назывался поезд, поставивший рекорд скорости на маршруте Нью-Йорк-Чикаго и впоследствии выставленный на всемирной выставке в Чикаго в 1893 г.). "999" участвовала в гонках на 5 миль на трассе Гросс-Пуант возле Детройта в октябре 1902 г. Ею управлял Барри Олдфилд, впервые севший за руль, но зато обладавший крепкими нервами и желанием подзаработать,- он говорил: "Остаться без денег, все равно, что умереть" (Nevins, 1954,р.217). Олдфилд выиграл гонки, показав рекордное время. С этого началась его карьера гонщика. Хотя "999" с Олдфилдом за рулем с 1902 но 1903 г. раз за разом ставила рекорды Америки, Форд потерял интерес к этому предприятию и продал свою долю акций Куперу. Для Форда гонки были не самоцелью, а лишь средством для продвижения вперед. Он пишет в своих мемуарах:

Тогда я полагал, что первоклассный автомобиль должен быть гоночным. На самом деле, сами гонки меня никогда особенно не интересовали, но... производители считали, что выигрыш в гонках свидетельствует о достоинствах их автомобилей. Сам я считал этот критерий крайне неудачным, но коль скоро так считали все, мне пришлось заняться тем же... Хотите скорость - будет вам скорость.

Форд никогда не стремился к созданию гоночных или роскошных автомобилей. Его целью было создание модели, удовлетворяющей требованиям крупносерийного производства. И "модель Т" подходила для этой цели как нельзя лучше.

"Модель Т" и методы массового производства

Задумать дешевую машину было куда легче, чем сделать ее. Легкость конструкции и использование низкокачественных материалов могли привести к тому, что машина через некоторое время просто-напросто развалилась бы на части. Предполагалось создать достаточно легкую машину, недорогую в изготовлении, но достаточно прочную для того, чтобы она могла нормально эксплуатироваться в обычных условиях с учетом тогдашнего скверного состояния дорог. Помимо прочего, она должна была быть простой в управлении и недорогой в эксплуатации и обслуживании. Над разрешением этой сложной проблемы Форд бился в течение нескольких лет и смог опередить всех, создав "народный" автомобиль, стоимость которого не превышала 500 долларов.

В промежуток времени между основанием Ford Motor Company в 1903 г. и появлением в 1908 г. "модели Т", Форд занимался производством различных автомобилей, начиная с двухцилиндровой модели стоимостью 800 долларов и включая шестицилиндровые автомобили, стоимость которых колебалась от двух до трех тысяч долларов. Когда в 1906 г. появилась четырехцилиндровая "модель N", Форд решил временно прекратить производство дорогих моделей и сосредоточиться на производстве единого шасси. Популярность "модели N", имевшей продажную цену 600 долларов, позволила Форду рационализировать производство и профинансировать разработку новой модели. Использование ванадиевой стали в конструкции нового автомобиля позволило решить задачу совмещения легкости и долговечности, чем и объяснялся феноменальный успех модели, названной Реем "незабвенной моделью Т" .

Модель Т воплощала в себе все основные характеристики многоцелевого, пригодного для крупносерийного производства автомобиля, о котором мечтал Форд. Она имела простую конструкцию, что делало се простой в обслуживании, могла эксплуатироваться на плохих дорогах (и, соответственно, в условиях бездорожья), что являлось характерной приметой многих штатов тогдашней Америки. Как говорит Рей, "с ее появлением производство всех остальных моделей прекратилось; в течение двух последующих десятилетий понятия "Форд" и "модель Т" были синонимами". Создав автомобиль, Форд занялся процессом оптимизации технологии производства с тем, чтобы производить большее количество машин при меньшей их себестоимости. Для подхода Форда было характерно стремление сосредоточить на одной производственной площадке как можно большую производственную мощность, чтобы уменьшить транспортные расходы и снизить степень зависимости от внешних поставщиков. Другой характерной его особенностью был наем талантливых работников ii использование их талантов для решения проблемы удовлетворения растущего спроса па "модель Т". Среди приглашенных Фордом специалистов были Чарльз Соренсен (датчанин, некогда работавший у Форда копировальщиком) и Кларенс Эйверн (выпускник Мичиганского университета, обучавший сына Форда Эдселя в школе при Детройтском университете). С 1909 г. они сотрудничали с Фордом при решении проблемы обеспечения бесперебойного потока материалов на автомобильном заводе Форда в Детройте, на Пикветт -авеню.. Именно здесь были проведены первые эксперименты с движущимся сборочным конвейером, на котором сначала изготавливали магнето, а впоследствии и некоторые другие узлы "модели Т". В 1910 г. Ford Motor Company переехала на свое новое предприятие Highland Park, построенное по проекту выдающегося промышленного архитектора Альберта Кана. В 1913 г. в Highland Park началась полномасштабная сборка "модели Т" на конвейере, результаты которой превзошли все ожидания.

Выпуск вырос с 8000 в 1907 г. до четверти миллиона автомобилей в 1914 г. при этом доходы выросли с 1 млн долларов (при производстве "модели N") до 27 млн (показатель первого года массового производства "модели Т"), а стоимость единицы продукции упала настолько, что в 1916 г. автомобили "Форд" можно было купить менее чем за 400 долларов. Это достижение было одним из самых серьезных рывков вперед в истории техники, и оно тут же было признано в качестве такового: техника и организация массового производства получила в Германии название "фордизм", а Олдос Хаксли в своем "Смелом новом мире" изображает Форда в роли божества.

Ни один из элементов системы массового производства на заводе Highland Park компании Ford Motor Company, разумеется, не был оригинальным. Тремя основными ее принципами были "тщательность (включавшая стандартизацию и взаимозаменяемость частей), непрерывность (движущаяся производственная или сборочная линия, с которой были связаны линии узлов и деталей) и скорость (тщательно выверенное время производства, перемещения и сборки)". Как было показано в первой главе, Адам Смит видел в разделении труда и росте специализации основные факторы развития промышленного производства в восемнадцатом столетии. Его интересовала и возникавшая в ту пору фабричная система. Продолжателями его дела в начале девятнадцатого столетия стали Чарльз Бэббидж и Эндрю Юр. Эл Уитии работал над проблемой стандартизации и взаимозаменяемости деталей, а также рассматривал возможность замены ручного труда машинным, которая стала характерной особенностью машинного производства. Оливер Эванс, вдохновивший Уитни на ряд работ, в период между 1784 и 1785 г. создал полностью механизированную мельницу на реке Ред-Клей. Зерно поднималось в верхнюю часть мельницы и проходило весь производственный процесс без участия людей, вниз же ссыпалась уже готовая мука. В середине девятнадцатого столетия фасовщики мяса в Цинциннати разработали поточную линию для убоя, разделки и фасовки свиней, которая впоследствии была оснащена хитроумной конвейерной системой. Проблемы хронометрирования поднимались уже Бэббиджем, однако, основные достижения в этой области принадлежали Ф. У. Тейлору, работавшему па Midvale Steel в 80-е гг. девятнадцатого века. Невинз пишет, что в 1909 и 1910 г. Тейлор читал для инженеров лекции в Детройте, причем в последний раз "он обращался к более чем 600 управляющим, мастерам и другим активным участникам производства со всего города" .Так уж совпало, что Тейлор опубликовал свой труд "Принципы научных методов управления" в 1911 г., когда началось производство "модели Т" на заводе Trafford Park в Манчестере и когда вышло на полную мощность предприятие Highland Park. Таким образом, к первой декаде двадцатого столетия был накоплен достаточный теоретический и практический опыт, так или иначе представленный в трех базовых элементах ("тщательность, непрерывность н скорость"), делавший технически осуществимой (при наличии соответственных воли, продукта и капитала) систему массового производства, подобную внедренной на Highland Park. Генри Форду и его помощникам воли было не занимать, а "модель Т" и являлась тем продуктом, который порождал требуемый капитал.

Система массового производства, возникшая па предприятии Highland Park, развивалась поэтапно. В 1912 г. для обеспечения цеха материалами были смонтированы простые ленточные конвейеры и гравитационные спуски. Вскоре в цехе был установлен подвесной электрический монорельс. Тем временем, в литейном цехе была собрана линия непрерывной разливки металла в формы. Через некоторое время непрерывные конвейеры стали использоваться и для транспортировки различных компонентов на сборочные линии. Наибольший прогресс был достигнут именно на этапе сборки. Фордовские технологи-аналитики, используя методы, разработанные Тейлором и Джилбретами, провели тщательный анализ работы сборочной линии "модели Т".

Они пришли к выводу, что в августе (1913) для сборки 6182 шасси потребовалось 250 сборщиков и 80 подносчиков деталей, отработавших 26 смен продолжительностью 9 часов. На каждое шасси приходилось, таким образом, по 12,5 человеко-часов. Для автомобилестроительных предприятий этот показатель считался достаточно низким. Руководство... установило двигатель с барабаном и мощным тросом и запустило движущуюся линию непрерывной сборки шасси. Вслед за каждым шасси двигались шесть сборщиков. Из груд деталей, доставлявшихся транспортерами, они выбирали детали, нужные на данном этапе сборки. Для установки двигателя использовалась тяжелая таль с крюками; с ее помощью двигатель подводился к раме и опускался сборщиком на место... Теперь среднее количество человеко-часов, потребных для сборки одного шасси, составляло всего 5 часов 50 минут!

Так появился знаменитый (другие сказали бы - бесславный) движущийся сборочный конвейер. К концу 1913 г. количество человеко-часов, потребных для сборки одного шасси, было снижено до 2 часов 38 минут, а в начале 1914 г. до 1 часа 33 минут. Одновременно с этим количество сборочных линий в Highland Park было увеличено с 1 до 4.

Феноменальный успех "модели Т" обеспечил Ford Motor Company немыслимый приток средств, а также технологическое и коммерческое первенство, казавшееся прежде недостижимым. Несмотря на постоянное снижение стоимости "модели Т", компания объявила о том, что, если ей удастся продать 300 тыс. автомобилей с августа 1914 по август 1915 г., каждый из покупателей получит свою долю от прибыли. Количество продаж за этот период превысило 308 тыс., и каждый покупатель получил скидку в размере 50 долларов (Rae, 1959, р. 109). К 1923 г. Ford Motor Company уже владела более чем половиной американского автомобильного рынка с объемом сбыта 1700 тыс. автомобилей (соответствующий показатель для General Motors составлял 800 тыс., а для Chevrolet- 465 тыс.). Тем не менее, уже к 1927 г. и General Motors, и Chevrolet догнали компанию Форда, которая начала терпеть убытки, поскольку ее продукция уже не удовлетворяла требованиям быстро развивающегося рынка. 26 мая 1927 г. конвейер покинул последний из 15 млн. автомобилей "модели Т" - так закончилась история самого популярного автомобиля всех времен. Компания Форда вернулась на рынок только в 1928 г. с "моделью А", позволившей отчасти поправить ее положение. Тем не менее Ford уступил роль лидера General Motors, руководимой президентом компании Альфредом Слоуном. Отчасти упадок компании Форда можно объяснить его нежеланием отказаться от производства явно устаревшей "модели Т". Впрочем, более значимой причиной упадка, судя по всему, оказалась недальновидность самого великого Генри Форда. Рей пишет:

В утрате компанией своего лидирующего положения повинен прежде всего сам Генри Форд. Он так и не признал того, что управленческая техника по принципу "как придется", которая была возможна на раннем этапе существования Ford Motor Company, непригодна для управления промышленным гигантом; если General Motors превратилась в интегрированный, работающий четко, как часы, административный механизм, то работа компании Ford зависела от капризов стареющего человека.

Организационное бездействие, характерное для Fored Motor Company в 20-30-е гг., прекратилось лишь в годы Второй мировой войны, когда Генри Форд стал немощным восьмидесятилетним затворником.

Пятидолларовый день

К 1910 г. быстрый рост компании и сопутствующий этому рост численности работников привели к тому, что одной только личной харизмы Генри Форда для мотивации рабочих стало явно недостаточно. Они попали во власть мастеров, охотно изгонявших всех тех, чья работа казалась им неэффективной. В те времена подобная система была достаточно распространенной, но oнa не способствовала ни формированию чувства преданности компании, ни высокой морали. Общий рост экономической активности в Детройте привел к возникновению рынка труда с высоким спросом на рабочую силу. Позиции профсоюзов были слабы, однако рабочие и без них выражали недовольство своим положением. Одной из причин этого недовольства была высокая текучесть рабочей силы и борьба нанимателей за работников высокой квалификации. В 1912 г. наниматели решили исправить ситуацию, договорившись о запрете конкурентной рекламы о найме и об улучшении производственного обучения, которое позволило бы обеспечить их потребность в квалифицированных работниках. Плохие условия жизни, характерные для Детройта, также затрудняли решение задачи обеспечения предприятий надежной и дисциплинированной рабочей силой. Как пишет Невинз, "Детройт был городом контрастов". Влияние плохих условий жизни на эффективность труда рабочих привлекло внимание Джона Р. Ли, занимавшегося в компании Ford Motor Company проблемой кадров. Его чрезвычайно поразил следующий случаи:

Опытный рабочий, обслуживавший молот, внезапно выказал полную неспособность выполнить средние стандарты производства, т. е. нормы. Он не жаловался на здоровье и не имел каких-то жалоб на компанию. Специальное рассмотрение этого вопроса показало, что его жена заболела, вследствие чего дети остались без присмотра, а долги стали расти. Как только компания помогла ему разрешить эти проблемы, его производительность тут же вернулась к норме. Ли... внезапно осознал наличие тесной связи между эффективностью труда работника и его домашней жизнью, отдыхом и чувством защищенности или незащищенности.

Очевидно, перед лицом новых проблем и в свете новых открытий требовался альтернативный подход к системе трудовых отношений, состоящий в отказе от самовластия мастеров и в переходе к иной системе трудовых отношений, к чему и призвал Генри Форда Ли.