Стратегическое планирование

Именно  потребностью в профессиональном управленце, ставящем во главу угла прагматические интересы, многие объясняли неожиданное  назначение на пост главы РЖД Владимира  Якунина, которое состоялось в июне 2005г., за полгода до окончания второго этапа реформы. Почти сразу после своего назначения В.Якунин, который ранее занимал в компании должность первого вице-президента по экономике и корпоративному развитию и, по данным ряда СМИ, имел разногласия с Г.Фадеевым, заявил, что рентабельность компании минимальна, а износ основных средств близок к критическому. По его мнению, решить проблемы отрасли возможно только привлекая в нее частный капитал.

Под руководством В.Якунина была завершена реорганизация ОАО "РЖД", после чего компания приступила к реализации последнего, третьего этапа реформы, рассчитанного до 2010г. Доходы компании стабильно росли, однако РЖД пока так и не удавалось уйти от убыточности пригородных перевозок. Негативно сказался на показателях компании и мировой финансовый кризис. Сокращение спроса на сырье снизило объем грузовых перевозок РЖД, которые являются наиболее рентабельным направлением деятельности компании. Для снижения убыточности РЖД федеральные власти только в 2009г. выделили 50 млрд. долл.

К концу третьего этапа реформы  в стране планировалось развить  конкурентный рынок железнодорожных  перевозок как в сфере грузовых, так и пассажирских перевозок, продолжить реформирование пассажирского комплекса, а также привлечь инвестиции для дальнейшего развития железнодорожного транспорта в России.

Для реализации первого из указанных  пунктов большую часть вагонного  парка и часть локомотивного  парка планировалось передать в  частную собственность. В этой связи  в августе 2009г. тогдашний премьер-министр Владимир Путин подписал постановление о госрегулировании и контроле тарифов, сборов, оплаты работ, услуг естественных монополий на железнодорожном транспорте, которое санкционировало отправку грузов не только поездами "Российских железных дорог", но и частными поездными формированиями. Однако на начало 2011г. ОАО "РЖД" и его дочерние и зависимые общества по-прежнему контролировали большую часть приписанных к России вагонов: до 65% от общего размера национального парка. В том числе под контролем РЖД находились около половины парка грузовых вагонов. Важным этапом на этом пути стала продажа в декабре 2011г. принадлежащих РЖД 75% минус две акции ОАО "Первая грузовая компания", доля которой в структуре вагонного парка РФ составляет 22%. В результате сделки новым владельцем ПГК стала Независимая транспортная компания бизнесмена Владимира Лисина, которая заплатила за долю в ПГК 125,5 млрд руб.

Более успешно к 2011г. была реализована  задача по созданию так называемых пригородных пассажирских компаний, которые по задумке авторов реформы должны помочь преодолеть убыточность пригородных перевозок. Так, с 2011г. в России функционируют 27 таких компаний.

В рамках реализации третьей задачи по привлечению средств в отрасль, совет директоров ОАО "РЖД" в 2010г. предварительно одобрил сделки по продаже пакетов акций 52 дочерних обществ. Так, в ноябре 2010г. состоялось первичное публичное размещение (IPO) 35% акций одного из самых привлекательных активов компании - ОАО "ТрансКонтейнер". В результате IPO РЖД удалось привлечь 388 млн долл., а ее доля в "ТрансКонтейнере" сократилась до 50% плюс одна акция. В дальнейшем РЖД намерено передать свою долю в компании в логистическое СП, которое в скором времени планируют создать Россия, Белоруссия и Казахстан.

Что касается структуры собственности  самой РЖД, согласно планам Минэкономразвития, приватизация 25% минус одна акция  компании, скорее всего, состоится в 2014г.

В заключение отметим, что перспективное  развитие РЖД в настоящее время определяется общей стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030г., принятой правительством РФ в 2008г. Согласно этой стратегии до 2015г. должна быть произведена общая модернизация железнодорожного транспорта и построены новые железнодорожные линии, отвечающие новым техническим требованиям и потребностям отрасли. После же 2016г. планируется так называемый этап динамического расширения железнодорожной сети, предусматривающий дальнейшее развитие и повышение конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта не только в России, но и в мире.

В этой связи приоритетным направлением на ближайшие годы является организация  высокоскоростной системы транспортного  сообщения, отсутствие которой не позволяет России достойно конкурировать с мировыми транспортными компаниями. В планах РЖД в частности строительство выделенных высокоскоростных магистралей (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом (ВСМЖ-1) и между Москвой и Екатеринбургом (ВСМ-2). Последняя магистраль, как ожидается, должна пройти через Владимир, Нижний Новгород и Казань, в результате чего время в пути между Москвой и уральской столицей должно составить всего 7 часов. 
 
Читать полностью: http://www.rbc.ru/companies/rzd.shtml

1.2 Виды  планирования  

 

Планирование  можно классифицировать по нескольким критериям:

- по степени  охвата (общее и частное) 

- содержанию  в аспекте предпринимательской  деятельности (стратегическое –  поиск новых возможностей и продуктов, тактическое – предпосылки для известных возможностей и продуктов, оперативное – реализация данной возможности)

- предмету (объекту)  планирования (целевое, средств,  потенциал, оборудование материалы,  финансы, информация; программное,  действий)

- сферам функционирования (производство, маркетинг, НИОКР,  финансы) 

- охвату (глобальное, контурное, макровеличин, детальное) 

- срокам (кратко-, средне-, долгосрочное)

- жесткое и гибкое.

Критерии выбора формы  планирования (принципы планирования):

- полнота (требуется  учесть все) 

- детализация  (глубина ее определяется целью  планирования)

- точность 

- простота и  ясность 

- непрерывность 

- эластичность  и гибкость (использование плановых  резервов, учет множественности  возможных альтернатив, отсрочка деталей планирования до выяснения обстановки, вариантность)

- выравнивание  при планировании (учет «узких  мест») 

- экономичность. 

При оценке экономичности  планирования следует учесть его  полезность (что обычно трудно) и  затраты на планирование.

Различают:

- последовательное  планирование ( новый план составляется  по истечении срока действия  предыдущего) 

- скользящее  планирование (по истечении части  срока действия предыдущего плана  производится его ревизия на  оставшийся период и составляется  новый на период после окончания всего срока предыдущего и т.д.

- жесткое планирование (конкретно указываются все цели  и мероприятия) 

- гибкое планирование (учитывается возможность возникновения  неоднозначных условий и пересмотра  плана с их учетом.

В принципе, любая фирма имеет иерархию планов. В ряду соподчиненности можно различить следующие виды планирования:

- общее (долгосрочное  основополагающее, концепция фирмы) 

- стратегическое (долгосрочное развитие фирмы,  сфер быта, производства, НИОКР, персонала) 

- тактическое (условий хозяйственных операций производственных мощностей, средств производства, капиталов, инвестиций, персонала)

- оперативное  планирование (конкретных действий  на краткосрочный период).

 

2.3 Место и роль железнодорожного транспорта в экономике России

 
Российские железные дороги занимают ведущее место в мировой  транспортной системе и доминируют в транспортной системе страны. По протяжённости железнодорожных  линий Россия занимает второе место  после США; по объёмам перевозок  грузов - третье место после США и Китая; по перевозкам пассажиров - третье после Китая и Японии. 
 
Эксплуатационная длина российских железных дорог - 86,2 тыс. км. На предприятии отрасли работает более 1,3 млн. человек. 
 
На долю железнодорожного транспорта приходится почти 40% общего грузооборота и 35% пассажирооборота. По объёму грузооборота железнодорожный транспорт уступает лишь трубопроводному, по объёму пассажирооборота превосходит остальные виды транспорта. 
 
На железнодорожный транспорт приходится 28% объёма инвестиций, осуществляемых в отраслях транспортного комплекса. Однако объёмы инвестиций не позволяют обеспечить расширенное воспроизводство. 
 
Железнодорожный транспорт - субъект естественной монополии. Тарифы на его услуги подлежат государственному регулированию. Пассажирские перевозки являются убыточными и дотируются непосредственно из бюджетов или косвенно, посредством перекрёстного субсидирования. При перекрёстном субсидировании убытки организаций железнодорожного транспорта, возникшие вследствие применения низких тарифов на пассажирские перевозки, компенсируются применением завышенных тарифов на перевозки грузов. Сейчас платой за проезд компенсируется 1/5 расходов по содержанию и эксплуатации пассажирского железнодорожного транспорта общего пользования при пригородных перевозках. При перевозках пассажиров поездами дальнего следования за счёт платы за проезд компенсируется 55% таких расходов. Из-за этого снижаются стимулы организации железнодорожного транспорта к увеличению объёма и повышению качества услуг по перевозке пассажиров, увеличивается доля транспортной составляющей в структуре себестоимости промышленной и других видов продукции. Масштабы перекрёстного субсидирования сокращаются. 
 
В России проводится реформа железнодорожного транспорта, направленная на повышение его эффективности и инвестиционной привлекательности. Железнодорожный транспорт подлежит акционированию. 
 
Предусматривается создание условий для увеличения числа независимых перевозчиков. 
 
Развитие конкуренции между организациями железнодорожного транспорта должно способствовать повышению качества предоставляемых услуг и снижению их стоимости. 
 
В нынешнее время ОАО «РЖД» является естественным монополистом на услуги перевозок грузов и людей по магистральным путям российских железных дорог. В связи с этим вполне понятно беспокойство как правительства, так и обычных граждан по поводу тарифов на железнодорожные услуги и качества обслуживания на железных дорогах России. В последнее время был поставлен вопрос о реформировании этой области, уничтожения монополии ОАО «РЖД» и переход к конкурентному рынку. 
 
Как известно, главным условием формирования конкурентного сектора в сфере железнодорожных услуг является обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых транспортных организаций, занимающихся предпринимательской деятельностью в области железнодорожных перевозок. А основным инструментом регулирования отношений между всеми желающими в этой сфере трудиться, являются тарифы на оказываемые услуги. 
 
Уже сегодня на отдельных направлениях складываются условия, которые могут привести к повышению уровня конкуренции: речь идёт о контейнерных перевозках, перевозке нефтеналивных, скоропортящихся грузов и т.п. На стальные магистрали вышло более 80 частных компаний. Однако анализ состояния железнодорожных перевозок показывает: несмотря на то, что некоторые получили лицензии на осуществление перевозочной деятельности, фактически на формирующемся рынке действует единственный перевозчик - ОАО «РЖД», остальные выполняют пока операторские функции. Но законодательная почва подготавливается. 
 
В Федеральной службе по тарифам разрабатывается правовой акт Правительства Российской Федерации по утверждению порядка выделения конкурентных сегментов рынка железнодорожных перевозок из сферы естественной монополии. В этом документе будут определены соответствующие критерии и условия выделения упомянутых сегментов и либерализация действующих тарифов. 
 
В настоящий момент настольным документом всех желающих заниматься оказанием железнодорожных услуг является прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Разрабатывался этот масштабный документ в течение длительного срока (с 1999 года) и был принят только в 2003-м. В тот момент он полностью отвечал реалиям. Но с появлением на рынке новых частных перевозчиков (многие компании-операторы заявляют о желании приобретать собственные локомотивы) настоящий прейскурант превратился в фактор, сдерживающий формирование современного рынка. 
 
В прейскуранте № 10-01 (раздел 2) предусматривается тарификация услуг, оказываемых раздельным категориям пользователей железнодорожного транспорта. 
 
Для грузоотправителей существует схема расчёта тарифа, включающая вагонную и инфраструктурную составляющие, в которую входят и затраты локомотивного хозяйства. 
 
Для собственников вагонов тариф рассчитывается по схеме, включающей инфраструктурную составляющую. 
 
Для собственников локомотивов определены тарифные схемы при пробеге тепловоза, электровоза, а также схемы для поездных формирований из собственных вагонов и локомотивов. 
 
В принципе, имеющийся набор тарифных схем позволяет тарифицировать все возможные варианты проезда и перевозок по инфраструктуре, как для собственных вагонов, так и для собственных локомотивов. 
 
Действующая в настоящее время система тарифов за использование инфраструктуры РЖД (за пробег собственных поездных формирований) была введена в 1998 году и при разработке нового прейскуранта, вступившего в силу с 28 августа 2003 года, не пересматривалась. 
 
Суммарная провозная плата складывается из оплаты пробега локомотива (тарифные схемы «за тепловоз» и «за электровоз») и каждого гружёного и порожнего вагона в составе поезда. 
 
Такой подход отражает стоимость перевозки собственных поездных формирований в зависимости от вида тяги, числа гружёных и порожних вагонов в составе поезда и других эксплуатационных факторов и представляется принципиально более правильным, чем финансирование собственника локомотива по так называемой «локомотивной» составляющей в общем тарифе, установленном в расчёте на вагон, исходя из среднесетевых условий эксплуатации подвижного состава. 
 
Особо актуальна сейчас проблема железнодорожного транспорта необщего пользования. 
 
Именно железнодорожный транспорт необщего пользования является опорой для создания конкурентной базы на железных дорогах России. 
 
Правовое положение промышленного транспорта соответствует признакам транспорта необщего пользования, т.е. субъекты этого вида транспорта обслуживают не «всех, кто обратился», а только определённый перечень лиц, заключивших с ними договор, являющийся публичным. 
 
Потребности промышленного транспорта в правовом регулировании и государственном управлении формируются, таким образом, с учётом технологических и социальных условий его взаимодействия с аналогичными видами транспорта общего пользования (железнодорожный - с железнодорожным и т.п.). Несмотря на наличие в Гражданском Кодексе Российской Федерации статьи 799 «Договоры между транспортными организациями», правовое регулирование отношений между субъектами транспорта общего и необщего пользования в транспортных уставах разработано слабо, а дореформенные попытки построить единую систему правового регулирования для промышленного транспорта пока положительного результата не дали. 
 
Наиболее доступная форма участия транспорта необщего пользования в перевозочной деятельности - это создание компаний-операторов железнодорожного подвижного состава. 
 
Более привлекательная, но и более сложная форма участия - это деятельность предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования в роли перевозчика. Однако для этого необходимо развить парк собственных подъездных локомотивов и инфраструктуру хозяйства, на что требуются немалое время и средства. Кроме того, нужны дополнения в федеральный закон «О железнодорожном транспорте» и устав, касающиеся изменений, которые позволили бы перевозчикам (если это не ОАО «РЖД») эффективно работать. В частности, следует исключить приравнивание их к грузоотправителям, когда ресурсы инфраструктуры за ними не закрепляются, а представляются по разовым запросам.

__________________Внешняя среда.

Показатели	2011	2012	2013	2014	2015	2016- 203010
Оптимистичный сценарий
Прирост ВВП Российской Федерации	4,1	3.9	4,2	4.6	5,1	5,12
Прирост промышленного производства	4,8	3.5	4.1	4.3	5,0	4,66
Прирост грузооборота «РЖД»	2,5	2,0	1,5	1,0	1,0	1
Прирост пассажирооборота «РЖД»	7	8	6	4	3	1,22
Изменение грузовых тарифов на железнодорожном  транспорте	6,5	5	4,5	4	5,1	3,67
Прирост потребительских цен	6,5	5	4,5	4	5,1	3,67
^ Консервативный  сценарий
Прирост ВВП Российской Федерации	4,1	3,3	3.7	4.2	6,0	4,97
Прирост промышленного производства	4,8	2,8	3.5	3.6	5,0	4,43
Прирост грузооборота «РЖД»	2,0	2,0	1,0	1,0	0,8	1,18
Прирост пассажирооборота «РЖД»	3	3	4	4	3,5	2,01
Изменение грузовых тарифов на железнодорожном  транспорте	7	6	6,5	4,5	5,1	3,67
Прирост потребительских цен	7	6	6,5	4,5	5,1	3,67
^ Пессимистичный  сценарий
Прирост ВВП Российской Федерации	4.1	2,5	1.5	3,7	3,2	4,70
Прирост промышленного производства	4.8	2,3	3,7	3,8	5,0	4,52
Прирост грузооборота «РЖД»	1,2	1	0,7	0,5	0,5	0,39
Прирост пассажирооборота «РЖД»	0,2	0,2	0,2	0,2	0,2	0,17
Изменение грузовых тарифов на железнодорожном транспорте	7,5	10,5	6	5	5,1	3,67
Прирост потребительских цен	7,5	10,5	6	5	5,1	3,67

 
Концепция развития ОАО «РЖД» находится  в тесной взаимосвязи с инвестиционной программой холдинга, её концептуальными  принципами и фактической реализацией. В конце декабря 2011 года Совет директоров «РЖД» утвердил инвестпрограмму и финансовый план на период 2012-14 гг. Общий объем инвестиционного бюджета компании на данный период прогнозируется в объеме 1,1 трлн руб, в том числе в 2012 году – 428,4 млрд руб («собственные» проекты – 353,5 млрд руб), в 2013 году -341,9 млрд рублей (100% «собственные» проекты), в 2014 году – 367,6 млрд руб (100% «собственные» проекты).

Для достижения целей, указанных в  настоящем уставе, общество вправе осуществлять следующие основные виды деятельности:

1) оказание услуг по использованию  инфраструктуры железнодорожного  транспорта общего пользования  и иных услуг, связанных с  предоставлением этой инфраструктуры (ее элементов);

2) оказание услуг по предоставлению  железнодорожных путей необщего пользования, принадлежащих обществу;

3) выполнение работ по эксплуатации, содержанию и ремонту инфраструктуры  железнодорожного транспорта общего  пользования и железнодорожных  путей необщего пользования;

4) перевозка пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования, в том числе для государственных нужд, воинские и специальные железнодорожные перевозки;

5) оказание услуг по предоставлению  локомотивной тяги;

6) транспортировка грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего и необщего пользования;

7) погрузочно-разгрузочная деятельность  на железнодорожных путях общего  и необщего пользования;

8) сопровождение и охрана грузов  в пути следования и на железнодорожных станциях;

9) оказание услуг по хранению  грузов, в том числе находящихся  под таможенным контролем, а  также грузобагажа, багажа и  ручной клади пассажиров;

10) транспортно-экспедиционная деятельность;

11) производство, текущее содержание  и эксплуатация железнодорожного подвижного состава (в том числе пожарных поездов), контейнеров и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте;

12) оказание услуг по проведению  планового и текущего ремонта,  технического обслуживания вагонов,  контейнеров и локомотивов, по проведению ремонта колесных пар, а также промывочно-пропарочных работ;

13) производство работ по ремонту  электромашин, изготовлению электрощитов, электроосветительной аппаратуры  и металлоконструкций;

14) оказание услуг по приемке  железнодорожного подвижного состава и запасных частей к нему на вагоностроительных и вагоноремонтных заводах;