Инфраструктура рынка

На рынке покупателей  предложение должно превышать спрос, тогда покупатель сравнивает между  собой разные сорта товаров, их цены и оказывает предпочтение тому или иному товару. Здесь есть конкуренция производителей и торговцев, что характерно для современных развитых национальных и международных рынков.

Рынок продавцов характеризует  значительное превышение спроса над предложением.

Рынок государственных  учреждений включает совокупность актов купли-продажи государственных организаций, федерального правительства, штатов, местных органов власти, закупающих или арендующих товары, необходимые им для выполнения своих основных функций по отправлению власти.

Рынок промежуточных  продавцов выражает совокупность экономических отношений лиц и организаций, приобретающих товары для перепродажи или сдачи их в аренду другим потребителям с выгодой для себя. По общественному разделению труда различают рынки:

1. местный (локальный);
2. региональный;
3. национальный;
4. мировой.

Мировой рынок — это  не только совокупность национальных рынков различных государств, экономические связи между которыми определены международной торговлей (в том числе торговля лицензиями, услугами, международное перемещение капиталов и т.д.), но и качественно новый уровень.

2. Элементы  инфраструктуры рынка труда

Впервые термин инфрастуктура  был использован в экономическом анализе для обозначения объектов и сооружений, обеспечивающих нормальную деятельность вооруженных сил (начало XX в.). Он произошел от латинских слов "infra" — ниже, под; "struktura" — строение, расположение. Несмотря на широкое использование, существуют различные трактовки этого понятия⁴.

Одна группа авторов  определяет инфраструктуру как всю  систему обслуживания, видя функцию инфраструктуры в предоставлении услуг производству и населению, в обслуживании производства и населения.

Другие понимают под  инфраструктурой только систему  производственного обслуживания в виде ее назначения в создании общих условий производства, в обеспечении деятельности основного производства.

Известна и такая  точка зрения, согласно которой инфраструктура составляет накопленное материальное богатство, как совокупность объектов и сооружений, обеспечивающих необходимые материально-технические условия для успешного функционирования предприятий промышленности, как часть национального богатства,  которое призвано обеспечить беспрепятственное поле деятельности.

В 40-е годы XX в. на Западе под инфраструктурой стали понимать совокупность отраслей, обслуживающих нормальное функционирование материального производства. В нашей экономической⁵ литературе эта проблема получила основное развитие в 70-е годы.

Инфраструктура — это обязательный компонент любой целостной экономической системы и подсистемы. Она представляет собой составную часть общего устройства экономической или политэкономической жизни, носящую подчиненный вспомогательный характер и обеспечивающую нормальную хозяйственную деятельность экономики или политической системы в целом.

Процесс формирования инфраструктуры в качестве относительно самостоятельной  сферы общественного производства прошел ряд этапов, определяемых крупными вехами в общественном разделении труда. Так, отделение ремесла от земледелия, или второе крупное общественное разделение труда, вызвав появление городов, объективно способствовало усилению продуктообмена между городом и деревней, что вело к развитию объектов инфраструктуры. Третье крупное разделение труда в обществе — отделение торговли от земледелия и промышленности — привело к дальнейшему росту продуктообмена за счет вовлечения в хозяйственный оборот новых территорий, что в свою очередь с необходимостью потребовало расширения инфраструктурной сферы.

Сегодня выделяют производственную инфраструктуру, обслуживающую производство (транспорт, связь, оптовая торговля и т.д.), социальную инфраструктуру — совокупность объектов отраслей сфер обслуживания (транспорта и связей по обслуживанию населения, образования, здравоохранения, социального обеспечения и т.д.), деятельность которых направлена на удовлетворение личных потребностей, обеспечение жизнедеятельности и интеллектуального развития населения, а также инфраструктуру рынка.

При рассмотрении вопроса о производственной инфраструктуре важно выделить то, что она не производит какой-либо продукт, лишь создает необходимые условия для его производства⁵.

Инфраструктурные элементы экономики являются лишь следствием своеобразных функций, возложенных экономикой на инфраструктуру. Эти функции с течением времени изменяются и все более обособляются от функций основного производства. Поэтому в определении производственной инфраструктуры первичным признаком выступают ее функции, состоящие в обеспечении производства.

Особенностью хозяйственной  деятельности предприятий инфраструктуры является то, что результат их деятельности нельзя резервировать или складировать, ибо он проявляется в форме процесса перемещения, хранения, передачи информации и т.д.

Новым видом инфраструктуры является рыночная инфраструктура. С развитием рыночного механизма в экономике страны появляется необходимость создания специализированного вида деятельности по удовлетворению потребностей отдельных рынков, организованной системы, отражающей спрос и предложение. Появление рынка обусловило возникновение новых организаций, учреждений, обеспечивающих его цивилизованное функционирование.

Инфраструктура рынка  — это совокупность правовых форм, опосредствующих движение товаров и услуг, акты купли-продажи, или совокупность институтов, систем, служб, предприятий, обслуживающих рынок и выполняющих определенные функции по обеспечению нормального режима его функционирования.

Основными элементами инфраструктуры современного рынка являются⁶:

1. биржи (товарные, сырьевые, фондовые, валютные), их организационно оформленное посредничество;
2. аукционы, ярмарки и другие формы организационного не биржевого посредничества;
3. кредитная система и коммерческие банки;
4. эмиссионная система и эмиссионные банки;

5^ система регулирования  занятости населения и центр  государственного и негосударственного содействия занятости (биржа труда);

6. информационные технологии и средства деловой коммуникации;
7. налоговая система и налоговая инспекция;
8. система страхования коммерческого хозяйственного риска и 
   страховые компании;
9. специальные рекламные агентства, информационные центры и агентства средней массовой информации;
10. торговые палаты, другие общественные, добровольные и 
    государственные объединения (ассоциации) деловых кругов;,
11. таможенная система;
12. профсоюзы работающих по найму;
13. коммерческо-выставочные комплексы;
14. система высшего и среднего экономического образования;
15. аудиторские компании;
16. консультативные (консалтинговые) компании;
17. общественные и государственные фонды, предназначенные для стимулирования деловой активности;

18) специальные зоны свободного предпринимательства. Инфраструктура призвана обеспечить цивилизованный характер деятельности рыночных субъектов, элементы инфраструктуры Не навязаны извне, а порождены самими рыночными отношениями.

Функционирование рыночной инфраструктуры имеет двойственный характер- с одной стороны, это обслуживание рыночных субъектов, с другой — воспроизводство трудовых ресурсов, самого человека, т.е. фактора, который непосредственно участвует на рынке. Функции инфраструктуры рынка следующие:

• облегчение участникам рыночных отношений реализации их интересов;
• повышение оперативности и эффективности работы рыночных субъектов на основе специализации отдельных субъектов экономики и видов деятельности;
• организационное оформление рыночных отношений;
• облегчение форм юридического и экономического контроля, государственного и общественного регулирования деловой практики;
• подготовка специалистов для эффективного функционирования рынка.

Изменения в экономике страны не могут не отразиться на ее структурных институтах: учреждениях, организациях, обслуживающих и обеспечивающих взаимодействие отдельных частей экономики, в том числе и на инфраструктуре рынка.

В качестве примере рассмотрим рынка транспортных услуг и механизм его регулирования.

3. Рынок транспорта и его регулирование

Транспорт является одной  из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.

Одним из первых мероприятий  Министерства транспорта Российской Федерации по формированию системы регулирования транспортной деятельности на территории республик в условиях перехода к рынку стало создание Российской транспортной инспекции (РТИ) - органа, призванного осуществлять лицензирование транспортных и сервисных предприятий, входящих в транспортно-дорожный комплекс республики, контролировать выполнение транспортного законодательства и требований, налагаемых выданными лицензиями, а также осуществлять ряд других функций, связанных с обеспечением нормального функционирования рынка транспортных услуг.

РТИ является органом  принципиально нового типа, деятельность которою не имеет аналогов в отечественной  практике управления транспортом.

Первоначальной задачей  подразделений РТИ было лицензирование транспортной деятельности. При этом за процессом лицензирования не просматривались, да и не могли просматриваться основные функции органов РТИ:

• ограничение либо стимулирование притока транспорта в те или иные сектора регионального рынка транспортных услуг;
• определение дополнительных льгот и формирование особых условий для предприятий и предпринимателей, осуществляющих социально значимые перевозки;
• применение к транспортным предприятиям санкций при нарушении требования лицензирования и др.

         Это предопределили следующие объективные причины:

           Во-первых - отсутствие у государственных  служащих и работников аппарата  органов управления транспортом  опыта регулирования деятельности  транспортных предприятий вне  системы прямого ведомственного  или местного партийно-административного подчинения. Важную роль играет и отсутствие у работников самих транспортных предприятий привычки к существованию вневедомственного непрямого регулирования транспортной деятельности.

        Во-вторых - отсутствие объективной  базы данных для оценки текущего состояния транспортных рынков как в части оценки текущего состояния транспортных рынков и оценки реального спроса на транспортные услуги, так и в части определения фактических провозных возможностей различных транспортных предприятий. Отсутствие также методов оперативной оценки состояния спроса и предложения на транспортном рынке.

        В-третьих - слабое правовое обеспечение  транспортно-коммерческой деятельности  и несоответствие действующих  транспортных правил и уставов  изменяющимся экономическим условиям. В хозяйственном законодательстве нет сейчас полного набора актов, которые бы непосредственно определяли коммерческий статус транспортных предприятий в условиях формирования рынка. Кроме того, необходимо учитывать, что для отечественной хозяйственной практики традиционным является несоответствие между действующим законодательством и практической деятельностью транспортных предприятий и клиентуры.

       Предприятия  ориентируются, прежде всего,  не на законы, подзаконные и  ведомственные акты, а на сложившуюся хозяйственную практику. Отсутствует и навык разрешения конфликтов между предприятиями "цивилизованными" юридическими правовыми средствами. Обращение в арбитраж или в суд рассматривается как чрезвычайное происшествие и сопровождается обычно обострением конфликта, приводящего впоследствии к нарушению или полному разрыву хозяйственных взаимоотношений между предприятиями.

         В-четвертых - существование в  регионах органов, которые так  или иначе уже осуществляют  практическое регулирование транспортной деятельности. В первую очередь, это транспортные подразделения местной администрации, а также, в известной степени, ТПО автомобильного транспорта общего пользования, которые, несмотря на свой объективно производственный характер, тем не менее, всегда работали в контакте с местными властями и стремились за счет имеющихся административных рычагов способствовать решению конкретных транспортных проблем региона. В некоторых регионах уже созданы или создаются новые органы транспортной администрации (транспортные департаменты), особые структуры типа служб единого заказчика транспортных услуг.