Автомобильный транспорт

• повышенный расход топлива;

• несоответствие современным  требованиям безопасности и экологии;

• больший собственный  вес;

• меньшая надежность.

Проблемы надежности усугубляются нестабильным качеством материалов и комплектующих изделий, неразвитостью  системы технического обслуживания, ремонта и обеспечения отечественной  автомобильной техники запасными  частями.

Между тем в глобальном масштабе автомобилестроение выходит  за рамки отдельных стран. Оно  превращается в «мировое» и размещается  на территориях ряда государств. То есть активно ведется политика экспортной и территориальной экспансии. В  этих условиях оптимальное решение, безусловно, и очевидно: встраивание  национальной автомобильной промышленности в качестве территориального элемента в мировую автопромышленность путем  привлечения транснациональных  автомобильных корпораций как совладельцев или даже полных владельцев национальных предприятий. Особенность нынешнего  состояния автомобильной промышленности России в том, что платежеспособный спрос на ряд видов ее продукции  сократился.

Растет импорт автомобильной  техники, в том числе подержанной, более дешевой. Существенно усиливается  конкуренция со стороны Узбекистана, Казахстана, Беларуси, Украины, создающих  современные сборочные производства легковых автомобилей с зарубежными  фирмами, ориентированных на российский рынок. Аналогичное положение и  в странах Центральной Европы. Отставание отечественной автомобильной  промышленности по техническому уровню продукции, технологии и организации  производства от уровня передовых стран  достигло 10-15 лет и, только с 2007 года стали внедряться новые технологии по выпуску новых марок автомобилей.

На развитие и размещение автомобильного транспорта влияют те же факторы, что и на всю транспортную систему России:

·капитальные вложения (на развитие, обновление транспортных систем);

·размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства (продукцию  этих отраслей и перевозит автомобильный  транспорт);

·развитие межтерриториальных, межотраслевых и международных  связей;

·размещение населённых пунктов;

·научно-технический прогресс (совершенствуются транспортные средства, уменьшается  их влияние на экологию).

Несмотря на интенсивное  развитие, автомобильный транспорт  в России пока не может составить  конкуренцию железнодорожному. Это, главным образом, связано с недостаточно высоким качеством автодорог.

 

 

2. ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ РАЗМЕЩЕНИЕ.

Уровень развития транспортной системы экономических районов  неодинаков. Обеспеченность путями сообщения  как по общей длине, так и по плотности ( километров пути на 1000 кв. км.) отличается в десять и более раз. Наиболее развитой транспортной системой  выделяются  Центрально-Черноземный, Центральный,  Северо-западный, Северо - Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее развитой – Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный   экономические районы. Считаю нужным заметить, что транспортно развитыми регионами являются те регионы,  в которых находятся развитая сеть  машиностроительных предприятий, т.е.   где производят, выпускают транспорт. 

Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, как  железная  руда, уголь, основные  перевозки  осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего  водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге. 

Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е.  вывоз превышает ввоз, так  как масса сырья топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно- пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.

В отраслях экономики  больше всего перевозок автотранспортом  приходится на промышленность, затем  на сельское хозяйство  и строительство. В структуре перевозок выделяются строительные и хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товары  народного потребления , сельскохозяйственные грузы. Массовыми перевозками промышленных  и строительных грузов отличаются Санкт-Петербург, лесопромышленные районы  европейского Севера, нефтепромысловые районы Поволжья, район Курской магнитной аномалии. Большое количество  сельскохозяйственных грузов перевозится в Поволжье, Центрально  - Черноземном районе, на Северном Кавказе и Южном Урале. Около ¾   грузовых автомобильных перевозок осуществляется в пределах европейской части страны. Высокая плотность перевозок характерна  для Центрального и Уральского экономических районов.

В восточных районах автомобильные    грузовые перевозки развиты в  Кузбассе,  нефтепромысловых зонах  Западной Сибири, земледельческих районах  Сибири и Дальнего Востока. Основные грузы -  лес, строительные материалы, зерно, вскрышные породы на открытых разрезах.

Автотранспорт общего пользования  выполняет большой объем            пассажирских перевозок.  В пределах европейской части  России  самые  массовые  перевозки пассажиров  автобусным транспортом характерны для пригородов Москвы и Санкт-Петербурга. В междугородних автобусных перевозках выделяются Центральный, Северо-Кавказский районы. В восточных регионах высокая  интенсивность автомобильных перевозок  пассажиров свойственна южным земледельческим  областям Западной Сибири.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.1  ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЗВИТИЯ ОТРАСЛИ ЗА     2007-2010 ГОДЫ.

В настоящее время грузовой автомобильный транспорт в России переживает сложную пору перехода от одной системы хозяйствования к  другой. Вместо централизованного отраслевого  управления постепенно формируется  новая система государственного регулирования автотранспорта, адекватная рыночным условиям. Она характерна сочетанием административных и экономических  рычагов управления, в основе которых  лежат механизмы лицензирования и сертификации.

В стране в связи с практической деятельностью десятков тысяч независимых предприятий и предпринимателей на рынке автотранспортных услуг складывается новая практика коммерческих взаимоотношений, отрабатываются прикладные методы изучения рынка предприятий, выбора ими сферы деятельности, способов рекламы, выработки и обоснования цен, конкурентной борьбы и так далее. И как итог, разгорелась конкурентная борьба как внутри самой отрасли, так и с предприятиями других видов транспорта, что позитивно сказывается на развитии автотранспорта. По сравнению с 2000 г. грузооборот в 2001 г. увеличился на 0,8%. Постепенно улучшается финансовое положение грузовых автотранспортных предприятий. В целом по России в результате перевозок грузов всеми коммерческими грузовыми автомобилями получено свыше 111 млрд. рублей дохода. Постоянно растет число мелких предприятий, на балансе которых менее 10 автомобилей. Такие подразделения автотранспортной отрасли уже составляют около 70% от общего количества владельцев грузовых автотранспортных средств.

Наиболее динамичной является группа малых предприятий и индивидуальных предпринимателей, доля которых в  объеме коммерческих перевозок заметно  растет, достигая 46%.Ими выполняется  значительная часть грузовых перевозок  в междугороднем и международном  сообщениях. Средняя дальность перевозок автотранспортом малых предприятий составляет порядка 145 км, а у предпринимателей - 263 км, что выше среднеотраслевого показателя соответственно в 3,5 и 6 раз.

В период административно-планового  развития экономики клиентура и  перевозчики взаимодействовали, как  правило, на основе долгосрочных (обычно - годовых) договоров. Ныне подавляющее  большинство перевозок выполняется  по разовым заказам.

Динамика роста объёма перевозки грузов представлена соответствующей  диаграммой.

 

 

Перевозки грузов по видам  транспорта общего пользования (миллион  тон) Таблица №1.

Вид транспорта	2007	2008	2009	2010
Транспорт всего в том  числе:	2570.8	2348.6	2427.7	2559.8
Железнодорожный	887	835	947	1047
Автомобильный	748	593	556	550
Трубопроводный	786	790	802	829
Морской	49	36	31	27
Внутренний водный	100	94	91	106
Воздушный	0.8	0.6	0.7	0.8

 

Фактически большинство  транспортных предприятий занято ежедневным поиском грузов. Сегодня грузоотправитель при выборе автомобильного перевозчика, прежде всего руководствуется таким фактором, как его надежность. Поэтому многие из них предпочитают пользоваться услугами своих традиционных партнеров, несмотря на предлагаемые их конкурентами более выгодные условия. Вместе с тем, рынок автотранспортных услуг ныне уже достаточно насыщен. И если клиент по тем или иным причинам не удовлетворен своим перевозчиком, то он имеет реальную возможность обратиться к услугам другого предприятия.

В настоящее время парк грузовых автомобилей, включая пикапы и легковые фургоны, оценивается в 3,3 млн. единиц. За последние 3 лет произошло существенное перераспределение парка между хозяйствующими субъектами. Количество грузовых автомобилей, принадлежащих физическим лицам, увеличилось более чем на 45%. Тем временем грузовой автомобильный парк на предприятиях всех отраслей страны и автотранспортной отрасли сократился соответственно на 22% и 40%.

Пассажирский автомобильный транспорт  играет ключевую роль в транспортном обслуживании населения. Автобусный транспорт  общего пользования с социальной точки зрения стал самым массовым и доступным видом регулярного  транспорта.

С 2007 г., после длительного спада объемов перевозок и пассажирооборота, наметились некоторая стабилизация в отдельных видах перевозок. В целом платежеспособный спрос населения начал удовлетворяться более полно, хотя уровень качества обслуживания во многих случаях, особенно на городских перевозках, не отвечает современным требованиям.

Существенно изменился характер междугородных автобусных перевозок. Этому сектору ныне присущ высокий  уровень коммерциализации.

В 2007 г. среднесписочный парк маршрутных междугородных автобусов автотранспортных предприятий составлял более13000 единиц. То есть по сравнению с 2008 г. стал меньше на 2,8%. Перевозка пассажиров была организована на 6455 междугородных автобусных маршрутах, число которых по сравнению спредыдущем годом сократилось на 3,6%. При этом несколько увеличилась протяженность междугородных маршрутов, оцениваемая величиной порядка 1,23 млн. км. Развитие междугородных автобусных перевозок сдерживается высокими тарифами и неплатежеспособностью населения, нехваткой механизмов компенсации льгот, предоставляемых в соответствии с федеральным законодательством.

С начала проведения экономических  реформ произошел резкий спад объемов  легковых таксомоторных перевозок.

В ценах услуг отдельных  автотранспортных предприятий наблюдается  значительный разброс. Предприятия  автомобильного транспорта все успешней конкурируют в секторе дальних  перевозок с железнодорожным  транспортом, чему способствует рост тарифов  на железнодорожные перевозки. В  междугороднем сообщении в 2008 г. тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом выросли на 48,2%, а автотранспортом – на 26,7%, то есть в 1,8 раза меньше, чем на железной дороге.

В целом на внутреннем рынке  автомобильных перевозок объем  предложения услуг избыточен. Рентабельность коммерческих автомобилей во многих случаях оказывается недостаточной  даже для простого обновления подвижного состава и обеспечения элементарных требований безопасности, не говоря уже  о развитии предприятия и повышения  качества сервиса.

Качество продукции российской автопромышленности не удовлетворяет  потребностям сектора коммерческих грузоперевозок. У парка грузовых автомобилей отрасли несовершенна структура по типажу и высок средний  возраст. В отдельных регионах России он колеблется в пределах от 9,4 до 13,6 лет. На предприятиях отрасли ежегодно списывается порядка 14-15% автомобильного парка. Между тем и темпы его  обновления далеки от необходимых.

Очевидно, что без принятия эффективных мер по обновлению парка  транспортных средств, трудно ожидать  рентабельной работы предприятий автомобильного транспорта. Необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесно связана с двумя другими, не менее важными показателями состояния парка соответствием группировок грузовых автомобилей по конструкции кузова и структуре грузоподъемности сложившемуся к настоящему времени спросу на рынке транспортных услуг.