Автомобильный транспорт

Ктг =

где Ктг. - коэффициент технической готовности;

       АДиспр. – автомобиле – дни в хозяйстве в технически исправном    состоянии.

5. Коэффициент  выпуска автомобилей на линию:

 

Квып.

где Квып. - коэффициент выпуска автомобилей на линию;

Авып. – количество автомобилей, выпущенных на линию.

      Ахоз. – автомобиле-дни в хозяйстве за каждый рабочий день.

6. Коэффициент  использования автопарка.

Кип = =

где Кип. - коэффициент использования автопарка;

АДраб. (АТДраб) – автомобиле(тонно) – дни в работе;

      АДх (АТДх) – автомобиле (тонно) – дни в хозяйстве.

Технико-эксплуатационные измерители работы автотранспорта:

I группа (показатели времени):

1. Время пребывания в наряде (средняя продолжительность работы автомобиля на линии)

tн =

где tн – время в наряде, ч.

                 Тн – время в наряде всех автомобилей, ч.

     АДраб. – автомобиле-дни в работе.

            2.  Время на погрузку – разгрузку в расчете на один рейс.

tпр= 

 

где tпр – время на погрузку- разгрузку;

                     Z - число ездок.

Тпр - общее время простоя под погрузкой - разгрузкой;

 

3. Время движения на один рейс.

 

tдв= = 

 
 где t_дв - время в движении на один рейс, ч.

        Iср - среднее расстояние одного рейса, км.

        V_t - техническая скорость, км/ч

                   Т_ДВ - общее время движения всех автомобилей, ч.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Подытоживая, можно сделать  следующие выводы.

Сущность проблемной ситуации в автотранспортной и автодорожной сфере в современный период  практически заключается в явном  недооценивании на управленческом и особенно финансовом уровнях роли и места этой сферы в народном хозяйстве, многообразном влиянии ее на фундаментальные социальные процессы в обществе.

Эта недооценка связана, с  одной стороны, со сложившейся  в  России исторической традицией  выдвижения на первое место в ущерб остальным  дальних  транспортно – экономических  связей  и магистральных видов  транспорта, с другой – зияющей  брешью в научном междисциплинарном  обеспечении любых  практических управленческих действий в сфере  местного транспорта и местных путей  сообщения.

Если в  дореформенный  период с этим можно было как то мирится, то сейчас взрывообразное   развитие автомобилизации ставит в практическую  плоскость решение казавшихся  прежде отвлеченными  теоретических проблем - прежде всего урегулирования финансово-правовых  государственных, частных и личных интересов в этой сфере, имеющих помимо материального и экологический аспект, и жизненно важный  - вероятность погибнуть в ДТП.

В соответствии с этим  генеральное направление научной  работы в расширении проблемной ситуации, как  представляется, может состоять  в проведении цикла исследований, на основе которых можно предвидеть реальные последствия  тех или  иных  действий в управлении автотранспортным и автодорожным хозяйством. На основе этого нового знания можно варьировать  ситуации и выбирать наилучшую стратегию  и тактику.

В рассматриваемой области  есть как бы два пласта и два  исследовательских объекта: федеральный  и региональный  уровни управления; магистральный и местный  транспорт  и пути  сообщения. Сейчас на лицо глубокий   структурный сдвиг  в транспортной сфере: автомобильный  транспорт,  прежде  обслуживающий  в основном связи в пределах  до 300 км, широко и прочно выходит  в конкурентной борьбе с железнодорожными дорогами на расстоянии уже 5 тыс.км, имея большое преимущество  прежде всего в сроках    доставки и сохранности грузов, особенно  дорогостоящих. Вместе с тем на местном (городском, поселковом, пригородном и внутрирайонном) уровнях резко обнажились проблемы  обслуживания населения пассажирскими перевозками. Ясно, что одна сторона  должна компенсировать  другую: выход на магистральный уровень автотранспорта должен поддерживать его материально на местном уровне .Но этого не происходит ,ибо  финансовые потоки в этом возможном взаимодействии вышли из-под контроля государства.

Аналогичные пропорции возникли между отечественным автомобилестроением, стихийным импортом  автомобилей, автотранспортным  сервисом и содержанием  и строительством дорог. Необходимо просмотреть все финансовые и материальные потоки в цепочках взаимосвязей, задействованных в функционировании  автодорожного комплекса отраслей народного хозяйства, не упуская  при этом социальную и экологическую  стороны и имея в виду глубокие региональные различия  в уровне автотранспортного обслуживания.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

      ЛИТЕРАТУРА.

 

1. Аксененко Б.Н. «Транспорт объединяет в единый комплекс все отрасли экономики», // «Автомобильный транспорт», №1, 2008г.

2. Видяпин В.И. и  Степанова  М.В. «Территориальная организация   и размещение отраслей транспорта»/  «Экономическая география России»  2008г.

2. Путин В.В. «Спрос на транспортные услуги растет»,// «Автомобильный транспорт» №3, 2007.
3. Н.Н. Громов, Т.А. Панченко, А.Д. Чудновский  « Единая транспортная система» 2007г.
4. Гладюк Ю.Н., Добросюк В.А., Семенов С.П. «Экономическая  география транспорта России», 2009г.
5. Воронин В.В. « Экономическая география Российской Федерации», 1997.
6. Гольц Г.А., Филина В.А. « Пути развития транспорта России» , 1998.
7. Л.Б. Миротин. « Логистику надо внедрять. Логистике надо учить»// «Автомобильный транспорт»,№7,2007.

 

8. Атлас население и хозяйство 9 класс, 6-е издание, с. 22. «Автомобильный транспорт»

 

9. «От натуральных льгот к адресным компенсациям»,// «Автомобильный транспорт» №9 2008.

 

10. А.Л. Могилев, «Сокращение автохозяйства – основа развития рынка»// «Автомобильный транспорт», №7, 2009г.

 

11. «От натуральных льгот к адресным компенсациям»,// «Автомобильный транспорт», №9, 2008год.