Финансы дорожно предприятия

 

Качество дорог в России всегда оставляет желать лучшего. Огромные затраты на их ремонт не дают должных результатов, кроме того, строительство, ведущееся стремительными темпами, требует прокладки новых подъездных путей.

В настоящее  время общая протяженность  автомобильных дорог в России составляет 552 тыс. км, из них 50 тыс. км приходится на дороги федерального значения и 502 тыс. км на дороги регионального значения. Ежегодно на их содержание и ремонт выделяются значительные средства, как из федерального бюджета, так и из бюджетов регионов. Однако существующие объемы финансирования все еще не соответствуют технологически обоснованным потребностям развития данной отрасли.

Несмотря на то, что дорожные работы пользуются огромным спросом, новичкам достаточно сложно занять достойное место в данной рыночной нише. Для того чтобы получить серьезный заказ, необходимо принять участие в тендере. Победителями же становятся или организации, уже завоевавшие авторитет в регионе, или компании, руководство которых имеет определенные связи. Кроме этого, выполняемые работы должны строго соответствовать ГОСТам и СниПам

     В  течение последнего пятилетия  в  правовом поле нашего  государства произошли изменения.

     Основная  часть затрат приходится на  строительно-монтажные  работы. Данные виды работ осуществляются двумя способами: подрядным и  хозяйственным. В дорожном строительстве  широко применяется субподряд.

     Субподрядчиками  выступают организации, выполняющие   ремонтные и технические работы, работы по благоустройству территорий  и укреплению обочин, устройству мостовых сооружений и др. Подрядчик вправе привлечь к исполнению своих обязательств других лиц (субподрядчиков), заключив с ними договор субподряда. В этом случае подрядчик выступает в роли генерального подрядчика и отвечает перед заказчиком за весь объем работ. Стоимость работ, выполненных субподрядными организациями, входит в издержки производства подрядных организаций, поэтому прибыль от сданных работ является финансовым результатом подрядной организации.

     Под  себестоимостью дорожно-строительных работ понимаются затраты предприятия на их производство и сдачу заказчику. Себестоимость строительно-монтажных работ (СМР), выполненных предприятием собственными силами, складывается из затрат, связанных с использованием в процессе производства материалов, сырья, топлива, энергии, основных средств, трудовых ресурсов, а также других затрат. Затраты на производство СМР включаются в себестоимость работ того календарного периода, к которому они относятся, независимо от времени их возникновения. С этой целью затраты на производство работ подразделяются на текущие, т.е. постоянные производственные затраты (оплата труда рабочих и пр.), и единовременные, т.е. однократные или периодически производимые (затраты по укреплению обочин и пр.). Плановая себестоимость работ определяется с применением системы утвержденных в установленном порядке экономически обоснованных норм и нормативов, а также инженерных и экономических расчетов, отражающих повышение организационно-технического уровня производства в результате внедрения новой техники и технологии, совершенствования организации и управления, и других технико-экономических факторов [7, с.14]. 

     Наибольшую  долю в структуре активов предприятий  дорожного строительства составляют  оборотные активы.

     К  оборотным производственным фондам  относятся производственные запасы (строительные детали, основные и  прочие материалы, малоценные  и быстроизнашивающиеся предметы) и средства в производстве (незавершенное  производство, расходы будущих периодов). Фонды обращения включают денежные средства (расчетные и текущие счета, аккредитивы и особые счета, кассовые и прочие денежные средства) и средства в расчетах (заказчиков по счетам за выполненные работы, прочие средства в расчетах).

     Наибольший  удельный вес в структуре оборотных  активов предприятий дорожного  строительства занимает дебиторская  задолженность и запасы.

     Общие  черты кругооборота оборотных  средств присущи всем отраслям  экономики, вместе с тем особенности  кругооборота средств в подрядных организациях обусловлены характером строительного производства. Кругооборот средств в подрядных дорожно-строительных организациях заканчивается по мере сдачи заказчику выполненных строительно-монтажных работ, т.е. зависит от формы расчетов за строительную продукцию. Характер строительно-монтажных работ обусловливает различную степень материалоемкости и трудоемкости выполняемых работ в отдельные периоды строительства, что определяет неравномерную потребность в оборотных средствах. На предприятиях дорожного строительства это объясняется сезонностью работ – в летний период требуется больше материальных и трудовых затрат, чем в зимний.

Внеоборотные  активы предприятий дорожного строительства  составляют около 40% имущества предприятия.

     Большинство  предприятий предпочитают приобретать  импортную спецтехнику, качественные характеристики которой превосходят технику отечественного производства. Импортная техника даже в российских условиях позволяет активно эксплуатировать ее на протяжении многих лет, в то время как отечественная часто выходит из строя за год - три. Большинство дорожно-строительных предприятий предпочитают приобретать технику главным образом в лизинг, при этом характерно приобретение специфического оборудования (асфальтоукладчики), что почти исключает возможность его продажи. Лизинг предусматривает выплату в течение срока установленной суммы платы, достаточной для полной амортизации машин, оборудования. Объект лизинга переходит в собственность лизингополучателя, что не позволяет уменьшить по нему выплаты предприятий дорожного строительства (как, например, в случае использования оперативного лизинга).

Растущая потребность  в продукции и услугах предприятий  дорожного строительства России, специфика заказчика, которым в  большинстве случаев является государство, обуславливают актуальность проблем оптимизации финансового обеспечения в этой сфере. В условиях конкуренции и конкурентного распределения бюджетных средств (посредством проведения тендеров) предприятиям дорожного строительства требуется обосновывать свою состоятельность и способность быть надежным исполнителем, что невозможно без рациональной организации процесса финансового обеспечения.

В настоящее  время не разработаны комплексные  методики оценки и оптимизации финансового  обеспечения предприятий, учитывающие особенности организации финансов конкретных отраслей национальной экономики. Соответственно, отсутствие современных, научно обоснованных стратегий финансового обеспечения предприятий дорожного строительства в постоянно меняющихся условиях хозяйствования существенно затрудняет процесс разработки моделей финансового обеспечения данных предприятий [12, с.10].

 

 

 

 

 

Заключение

 

Предприятия дорожного  строительства имеют ключевое значение для развития российской экономики, от их деятельности зависит состояние транспортной сети России, решаются задачи ускорения экономического роста, улучшения жизни населения, повышения конкурентоспособности отечественных товаров. В настоящее время вопросы оптимизации финансового обеспечения предприятий дорожного строительства крайне актуальны.

Финансовые  ресурсы являются основой финансового  обеспечения, представляют собой его  сущностную характеристику. В то же время как приращенная форма  финансовых ресурсов - капитал - находит  отражение в отчетности предприятия, что позволяет управлять средствами, осуществлять их анализ, учет, прогнозирование, контроль. В капитале отражается система денежных отношений по поводу мобилизации финансовых ресурсов в фонды денежных средств, затем их распределение и перераспределение и получение предприятием прибыли. Движение капитала и управление им отражают движение финансовых ресурсов и регулирование этого процесса. Для решения практических задач финансового обеспечения возникает необходимость расчета стоимости привлекаемых средств, поэтому использование капитала позволяет узнать реальную цену ресурсов.

Оптимизация финансового обеспечения предприятий дорожного строительства представляет собой сложный механизм по эффективному привлечению и распределению ресурсов, подразумевающий переход от экстенсивных показателей к интенсивным показателям, мероприятиям формирования капитала предприятия и достижению его оптимальной структуры, как стратегической целевой ориентации.

Особенность деятельности предприятий дорожного строительства  такова, что с одной стороны, как любые коммерческие предприятия, стремятся получать все большую прибыль, с другой - не могут ее увеличивать по причине различий в интересах с основным заказчиком — государством, которое стремиться получить готовый продукт при минимуме затрат, ежегодно распределяя бюджетные средства через проведение тендеров. Зачастую предприятия дорожного строительства сами способствуют снижению финансового обеспечения, так как стремятся выиграть тендер в ущерб интересам по повышению рентабельности, максимизации отдачи от вложенных в производство средств.

Организация процесса финансового обеспечения предполагает учет технико-экономических особенностей предприятий дорожного строительства. Основная часть затрат предприятий дорожного строительства приходится на строительно-монтажные работы. Более 30% работ выполняются субподрядными организациями. Субподрядчиками выступают организации, выполняющие ремонтные и технические работы, работы по благоустройству территорий и укреплению обочин, работы по устройству мостовых сооружений и др.; более половины оборотных активов, занимающих около 70% в структуре активов предприятий дорожного строительства, размещено в дебиторской задолженности и более четверти - в запасах (строительные детали, основные и прочие материалы). Необходимо отметить различную степень материалоемкости и трудоемкости выполняемых работ в отдельные периоды, что определяет ярко выраженную неравномерную потребность в оборотных средствах, а, следовательно, особенности в определении нормативов по сырью и материалам; в структуре арендованных основных средств более 70% занимает оборудование, приобретенное в лизинг, причем используется исключительно финансовый лизинг, в отличие от предприятий промышленности, планирование на предприятиях дорожного строительства осуществляется после заключения договоров с заказчиками на предстоящий период.

 

Список  литературы

 

1. Федеральный  закон от 08.11.07 г. N 257-ФЗ «Об автомобильных  дорогах и о дорожной деятельности  в Российской Федерации и с  внесении изменений в отдельные  законодательные акты Российской Федерации».

2. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического  анализа: Учебник. 4е изд., доп.  и перераб. М.: Финансы и статистика, 2009 - 416 с.

3. Белозеров  О. Деньги любят счет// Автомобильные  дороги. 2010. №5.- с.8.

4. Большаков  С.В. Финансы предприятий: теория и практика. Учебник. М.: Книжный мир. 2010 - 437 с.

5. Большаков  С. В. Основы управления финансами:  учебное пособие. М.: ФБК-ПРЕСС, 2009- 255 с.

6. Большой экономический  словарь/ Под ред. А.Н. Азрилиана. 4-е изд. доп. и перераб. М Институт новой экономики, 2008 - 529с.

7. Васильев В., Криницкий Е. Автомобильный транспорт  в новой транспортной стратегии  России //Автомобильный транспорт  2012. №2. с.14-19.

8. Зимин Н.Е.  Анализ и диагностика финансового  состояния предприятий: Учебное пособие. М.: ИКФ «ЭКМОС», 2009 - 240 с.

9. Ковалева A.M., Лапуста М.Г, Скамай Л.Г. Финансы  фирмы: Учебник. 4-е изд., испр. и  доп. М.: ИНФРА-М, 2007 - 522 с. 

10. Левитин И. Е. Государство и бизнес: баланс интересов Автомобильные дороги. 2010. №4 -с.8.

11. . Павлова Л.Н. Финансовый менеджмент: Учебник для вузов 2-е изд., перераб. и доп. М.:ЮНИТИ-ДАНА, 2010 - 110 с.

12. Полтавченко  Г. Вопрос финансирования дорожного  хозяйства остается открытым// Автомобильные  дороги. 2010. №6. с. 10- 11.