Экономическая сущность, признаки и функции инфраструктуры

Однако  представляется, что затраты на развитие экологической инфраструктуры будут  расти и впредь, так как воздействие  человека на природу вызывает совершенно неожиданные последствия. По характеру  затрат и срокам их окупаемости экологическую инфраструктуру можно разделить на две подгруппы. В первую входят затраты общества на воспроизводство природных ресурсов (например, лесопосадки, общее благоустройство земельных площадей, мест извлечения природных богатств и др.), окупаемость которых предвидится в далекой перспективе. Другая подгруппа - это технологические элементы современного производственного процесса, которые непосредственно входят в затраты общества на создание валового внутреннего продукта (различные очистные сооружения, водоотстойники крупных металлургических производств, дымо - и пылеуловители и т.п.). Инфраструктура в целом оказывает большое влияние на экономическое развитие страны, но она специфична для каждого способа производства и ее отрасли развиваются под влиянием требований экономических законов той или иной формации.

В результате дальнейшего углубления процесса разделения труда, роста масштабов производства и расширения вывоза капитала внутри мирового сообщества развивается инфраструктура, обслуживающая производство, обращение, производящая услуги и другие блага. Известно, например, что растущие потребности производства и населения вызывают развитие городов, железных и шоссейных дорог, портов, причалов, аэродромов, предприятий и учреждений торговли, здравоохранения, просвещения, культуры, зон массового отдыха населения, различных увеселительных заведений и т.п.

Особенно  усиливается взаимосвязь и взаимное влияние между основным производством  и инфраструктурой, без нее резко  снижается эффективность промышленного  и сельскохозяйственного производства. Не преувеличивая, можно сказать, что  инфраструктура стала основным элементом  воспроизводственного процесса. Однако на предприятиях и в учреждениях  инфраструктуры капитал оборачивается  медленнее, прибыль может быть меньше. Поэтому частные предприниматели  не всегда заинтересованы вкладывать капитал в их развитие.

Это противоречие более или менее удовлетворительно  разрешается в условиях господства государственного монополистического аппарата, когда значительная часть  затрат на развитие инфраструктуры перекладывается  на государственный бюджет. А это  в свою очередь, становится условием перехода отдельных отраслей инфраструктуры в государственную собственность. Сказанное относится главным  образом к крупным средствам  сообщения, почтам, телеграфу, железным дорогам.

В современных  условиях инфраструктура превратилась в огромное поле вложения капитала и труда. Развивая инфраструктуру, государства  стараются использовать ее в качестве антициклического фактора и разрешить за ее счет противоречия, порожденные современной экономикой, но главное - инфраструктура превратилась в огромную сферу бизнеса, важнейшую черту цивилизованности страны, в поле эффективного приложении капитала.

В настоящее  время капитальные вложения на развитие инфраструктурного комплекса России составляют примерно 30 %, однако по общему уровню ее развития мы значительно  отстаем от других развитых стран  мира. Достаточно сказать, что удельный вес отраслей услуг в общей  численности занятых за 1950 - 2000 гг. увеличился в 2,3 раза и в 2000г. составил 65,6%⁶. Главной причиной серьезного отставания инфраструктурного комплекса явилась совершенно несостоятельная концепция остаточного принципа к ее развитию. Возьмем производственную инфраструктуру. Многие десятилетия к ней относились как к сфере обслуживания материального производства, т.е. как к служанке производственного комплекса, а не как к составной части воспроизводственного процесса. Мы должны отказаться от подхода к оценке инфраструктуры только как к сфере обслуживания. В процессе производства она все больше интегрирует с хозяйственным комплексом и становится важным фактором его интенсификации и повышения эффективности, т. е. сам воспроизводственный процесс становится уже невозможным без высокоразвитой инфраструктуры, как не возможен сам процесс производства, скажем, без орудий и предметов труда. Инфраструктура выступает как бы "нервно-клеточной" системой единого рыночного хозяйственного механизма. Она связывает в единое целое все отрасли экономики, экономические районы, области, регионы страны.

Новая концепция  развития инфраструктурного комплекса  должна отражать не только возрастание  его роли как условия воспроизводства, но и как прямого и непосредственного  фактора создания национального  дохода общества. Наряду с прямым участием инфраструктура также опосредованно  способствует увеличению национального  дохода через повышение профессионального  уровня рабочей силы, укрепления ее здоровья, создание условий для гармонического развития личности. Известно, что чем  выше квалификация рабочей силы, тем  больше она создает новой стоимости.

Таким образом, новая концепция развития производственной инфраструктуры предполагает рассмотрение ее как составной части воспроизводственного процесса. В связи с этим возникает  вопрос о нецелесообразности выделения  в отдельную сферу экологической  инфраструктуры. Ориентир общественного  производства на ресурсосбережение  предполагает, что природоохранные  мероприятия, ресурсосбережение в  целом должны быть заложены в самом  технологическом процессе. Так, например, облагораживание земельных участков после геологоразведочных работ, добычи природных ископаемых должно быть предусмотрено  в затратах на развитие данного производства, а в самой сфере материального  производства должен быть взят решительный  курс на безотходную технологию, ликвидацию выбросов отходов производства в  атмосферу. Все это, разумеется, не исключает  прямые затраты общества на охрану и воспроизводство окружающей природной  среды.

По мере углубления анализа инфраструктуры становится все более очевидным, что элементы инфраструктуры не прямо "выходят" на человека. Ученые постепенно утверждаются в мысли, что нормальное функционирование в процессе производства важнейшей производительной силы - человека - также требует создания определенных объектов инфраструктуры. Было обращено внимание на то, что со временем все решительнее набирает силу социальный аспект развития традиционных элементов производственной инфраструктуры (транспорт, средства связи и т. п.): приспособление их для удовлетворения различных потребностей человека. Многие исследователи вплотную подошли к изучению таких элементов инфраструктуры, как предприятия общественного питания, бытового обслуживания и т. д., которые непосредственного отношения к сфере производства не имеют, а создают наиболее благоприятные условия для социального развития человека. Жилье, питание, здравоохранение, образование, туризм и т. д. во все большей мере рассматриваются как неотъемлемая часть предпосылок для обеспечения нормальных условий жизни людей, для всестороннего и гармоничного развития личности.

По мере развития общества, усложнения взаимоотношении человека с природой, изменения содержания труда, повышения в связи с этим интеллектуальных, профессиональных требований к человеку, среда его жизнеобеспечения становится таким же объективным фактором существования и деятельности, как скажем, орудия и предметы труда, без которых не может совершиться производственный процесс. Такой средой жизнеобеспечения становится сфера производства и потребления различных видов услуг и духовных благ.

В экономической литературе для  анализа сферы услуг широко используется термин "непроизводственная сфера". Часто применяются термины "сфера  услуг", "сфера обслуживания", а в последние годы сферу производства и потребления услуг и духовных благ называют "социальной сферой". Под социальной инфраструктурой понимается "совокупность объектов отраслей сферы обслуживания (торговли, общественного питания, бытового обслуживания, жилищного коммунального хозяйства, транспорта и связи по обслуживанию населения, здравоохранения, социального обеспечения, народного образования, культуры, искусства, кредитования и государственного страхования), деятельность которых, направлена на удовлетворение потребностей общества, т.к. создает условия для оптимизации деятельности, прежде всего, самого человека. Также, при рассмотрении социальной инфраструктуры необходимо учитывать, что она обеспечивает условия жизнедеятельности всего населения страны в целом. Это следует иметь в виду при строительстве новых городов, новых объектов промышленного освоения. Формирование необходимых условий сбалансированного, рационального развития и размещения транспортной инфраструктуры, устранение имеющихся диспропорций между ней и другими отраслями экономики требуют разработки ее стратегии на среднесрочные и долгосрочные временные горизонты. Реализация же стратегии развития и размещения транспортной инфраструктуры с целью решения проблемы полного, своевременного, бесперебойного и качественного удовлетворения быстрорастущего спроса потребителей услуг с возможными минимальными затратами потребует приоритетного, опережающего и ускоренного её формирования по отношению к экономики в целом и ее отраслей.

Нынешнее состояние российской транспортной системы в значительной степени тормозит развитие экономики  страны. Понимая это, правительство  намерено существенно увеличить  финансирование инфраструктурных проектов. Так, согласно новой федеральной  целевой программе на 2010-2015 гг. на развитие отечественной транспортной системы предполагается выделить 13 трлн руб., из них 4,7 трлн руб. - из федерального бюджета. Если в этом году на развитие инфраструктуры было направлено 300 млрд руб. федеральных средств, то в 2010 транспортные инвестиции вырастут до 584 млрд руб., а в 2011 - до 770 млрд руб.

Возрастающая конкурентоспособность  автомобильного транспорта по сравнению  с железнодорожным и речным транспортом  за счет повышения скорости доставки, обеспечения ритмичности перевозок, возможности доставки груза от двери до двери делает целесообразным переключение на него значительной части перевозок. Требуется реконструкция основных направлений федеральных автодорог, строительство опорных автодорог в Тюменской области (включая автодороги округа), а также территориальной сети.

Сегодня, по мнению Жуховицкого, есть возможность дальнейшего развития инновационного процесса в направлении совершенствования и обновления самой сути проектирования, добиваясь не только за счёт сокращения времени и повышения качества оформления проектной документации, но и более полного удовлетворения функциональных требований пользователя. Уже есть ряд предложений по внедрению в проектирование инновационных решений, разработанных как в развитых зарубежных странах, так и отечественными разработчиками. Применение таких решений позволит существенно повысить функциональное качество автомобильных дорог и транспортных развязок и снизить уровень дорожно-транспортных происшествий.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                        Список литературы

 

1.Закинчак, Г. Н., Лаптева Е. Г., Зайцева И. А. Стратегическое управлениев городском хозяйстве: Учебное пособие / Г.Н. Закинчак. Иван.гос.архит.-строит.акад. Иваново, 2009. 
 
2. Морозов, О.А. Развитие образования – главная задача// Регион: экономика и социология 2011. 5 сентября. 
3. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2004: Статистический сборник / Росстат. М., 201.1 
4.Российский статистический ежегодник. 2004: Статистический сборник / Росстат. М., 2010.

5: http://www.ets-strani.ru/razdel_a_02_1_ychenie_K_Marksa_o_transporte.php 
 
6:http://www.mintrans.ru/pressa/TransStrat_Gossovet_Rab_Groop_60.htm 
 
7: www.deloitte.com/assets/.../dtt_ru_Government_Infrastructure 
 
8: maps.minregion.ru/PAGE/72-4.doc 
 
9: http://www.tyumen-region.ru/investments 
 
10: http://www.geosynthetics.ru/stat_view.php?id=10 
 
11:http://www.admtyumen.ru/ogv_ru/finance/transport/transport/more.htm?id=10386692@cmsArticle 
 
12:http://www.admtyumen.ru/ogv_ru/finance/transport/transport/more.htm?id=10386690@cmsArticle 
 
13http://www.admtyumen.ru/ogv_ru/finance/transport/transport/more.htm?id=1038668