Анализ гражданских авиаперевозок

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………………….	3
1. ОСНОВНЫЕ АСПЕКТЫ В РАЗВИТИИ ГРАЖДАНСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК…………………………………………………………………………	6
1.1 История создания гражданской авиации в России и влияние фактора НТП на стратегии форм в отрасли – гражданские авиаперевозки……………………………….	6
1.2 Состояние и проблемы гражданских авиаперевозок в современной России….	10
1.3 Выводы…………………………………………………………………………………...	13
2. АНАЛИЗ ГРАЖДАНСКИХ  АВИАПЕРЕВОЗОК……………………………………...	14
2.1 Гражданские авиаперевозки  в России………………………………………………..	14
2.2 Сравнительный анализ  гражданских авиаперевозок РФ  с зарубежными авиакомпаниями…………………………………………………………………………….	19
2.3 Выводы…………………………………………………………………………………...	22
3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ  ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ………….	23
3.1 Стратегические аспекты  развития региональных авиаперевозок  в Российской Федерации…………………………………………………………………………………..	23
3.2 НТП гражданской авиации  в будущем России………………………………………	27
3.3 Выводы………………………………………………………………………………….	30
ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………………………….	32
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ…………………………………………………………………..	34

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Развитие бизнеса в России в совокупности с расширяющимися зарубежными контактами предопределяет не только количественные изменения рынка российских авиаперевозок, но и потребности в решении принципиально  новых задач в отрасли, связанных с изменением форм собственности, системы управления.

Российский рынок гражданских авиаперевозок находится в процессе формирования под влиянием множества порой противоречивых факторов,  которые усложняют проблему исследования данного рынка. На отечественном рынке авиаперевозок сегодня преобладает ценовая конкуренция.

Известные отечественные методы исследования и прогноза авиаперевозок созданы без учета конкуренции, динамики тарифов, они рассчитывались на совершенно другие мотивации спроса. Зарубежные подходы также не могут быть напрямую применимы и требуют трансформации с учетом российской специфики.

С момента своего появления гражданская авиация была стратегически важной отраслью в любой стране, поэтому либо подавляющее большинство авиакомпаний были полностью в  собственности  государства, либо государство владело контрольным пакетом акций.

Мировая практика свидетельствует: преимущество - за теми странами, в которых существует ценностная установка на использование новых технологий, и отсутствуют барьеры их активному внедрению независимо от того, где они разработаны.

Примером такого общества, ориентированного на нововведения, является Япония. Что же касается России, то у нас все еще сохраняются многочисленные экономические, политические и организационные препятствия технологическому обновлению.

Нужно не только организовать производство новой продукции, но и одновременно заложить основу для поддержания конкурентоспособности российской авиационной промышленности в будущем.

Актуальность темы. В Российской Федерации 61,5 % пассажирооборота перевозок на расстояния до 1000 км приходится на воздушные линии, пунктом отправления или прибытия в которых является Москва.

Для перевозок на этих воздушных линиях в 75 % случаев используются среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты. Такие линии обладают устойчивым всесезонным пассажиропотоком и не требуют государственного субсидирования.

За период 1991 - 2013 гг. доля региональных авиалиний в структуре внутрироссийских перевозок уменьшилась с 75 до 25 %, местных - с 27 до 3 %.

Проблемы региональных авиаперевозок в РФ оказались в центре общественного внимания. правительство РФ рассматривает возможность государственной поддержки развития региональных перевозок за счёт средств федерального бюджета, уже реализуются дорожная карта и пилотный проект развития межрегиональных авиаперевозок в приволжском федеральном округе, другие проекты. профессиональное стратегическое планирование развития авиаперевозок в макрорегионах с учетом лучших международных практик позволит реализовать разумный подход к регулированию этого рынка.

Цель работы. Заключается: в решении исследования влияния факторов НТП на стратегии в высокотехнологической отрасли – гражданские авиаперевозки, путём её анализа и практической реализации.

Задачи:

- рассмотреть влияние  факторов НТП на стратегии в высокотехнологической отрасли – гражданские авиаперевозки

- провести анализ современного российского рынка пассажирских авиаперевозок и определение проблем, связанных с его исследованиями;

- предложить свои идеи и мысли по поводу заданной проблемы.

Объектом исследования является рынок гражданских авиаперевозок.

Предметом исследования являются:

- факторы НТП на стратегии в высокотехнологической отрасли – гражданские авиаперевозки;

- модели и методы анализа и прогнозирования рынка авиаперевозок.

Методологической основой исследования явились такие методы как: анализ гражданских авиаперевозок, логический подход к оценке экономических явлений, сравнение изучаемых показателей.

Практическое значение работы заключается в выработке рекомендаций по развитию гражданских авиаперевозок в Российской Федерации

Структура данной курсовой работы. Курсовая квалификационная работа выполнена на 35 страницах, состоит из введения, из трёх глав, заключения и проиллюстрирована 11-ю рисунками и 6-ю таблицами, содержит список литературы из 25 источников.

В первой главе рассматриваются основные аспекты в развитии гражданских авиаперевозок.

Во второй главе проведён анализ гражданских авиаперевозок

В третьей главе рассмотрены перспективы гражданской авиации в России.

 

1. ОСНОВНЫЕ АСПЕКТЫ В РАЗВИТИИ ГРАЖДАНСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК

 

1. История создания гражданской авиации в России и влияние фактора НТП на стратегии форм в отрасли – гражданские авиаперевозки

 

9 февраля 1923 года Совет  Труда и Обороны создает Совет  по гражданской авиации, перед  которым была поставлена задача: достичь темпов роста и качества самолетостроения, соответствующих передовым промышленным странам, увеличить объем перевозок. Эту дату принято считать Днем рождения воздушного флота России [1, c.21].

В 1923 году главный аэропорт СССР располагался в центре Москвы на Ходынском поле. Отсюда уже совершались регулярные полеты Москва – Смоленск – Ковно (Каунас) – Кенигсберг – Берлин. К 1922 году на этой линии выполнено 100 рейсов и перевезено 338 пассажиров. Самолеты перевозили почту, госслужащих и частных лиц.

15 июня 1923 года открылась  первая внутренняя регулярная  воздушная линия Москва – Нижний Новгород. Один за другим открываются новые воздушные трассы, связывающие города Советского Союза между собой и с городами мира. Советский Союз оказывал помощь Афганистану в создании национальной авиации. Уже в 1933 году 87,5% воздушного флота страны составляли отечественные самолеты [2, c.56].

В 30-е годы Совнарком принял специальное постановление по гражданской авиации. Была поставлена задача: приступить к освоению широкой программы аэрофикации страны. Важную роль в ее решении сыграло патриотическое движение «Трудовой народ, строй свой воздушный флот». На собранные трудящимися средства с 1923 по 1928 год было построено около 400 воздушных судов. Уже к середине 30-х годов авиастроение представляло собой сложный комплекс КБ, НИИ, заводов, учебных заведений. Количество авиационных специалистов с 1930 по 1939 год возросло с 173 до 3488 человек. С 1935 года страна эксплуатировала самолеты только отечественного производства.

25 февраля 1932 года образовано  Главное управление Гражданского  воздушного флота. Было официально  учреждено сокращенное наименование  гражданской авиации страны – «Аэрофлот». В 1937 году в составе «Аэрофлота» создается «Управление международных воздушных линий».

В 20-х -30-х годах, советские пилоты на отечественных воздушных судах выполнили исключительные по дальности и сложности полеты.

23 июня 1941 года, второй день  войны. СНК СССР утверждает положение  о Главном управлении Гражданского  флота на военное время. Большую  часть пилотов мобилизуют на  фронт. Основное количество самолетов  передано в действующие воинские части [11, c.156].

В этом же 1941 году при Генштабе Красной Армии создается Московская авиационная группа особого назначения (МАГОН), в 1942 году ее переименовывают в 1 авиатранспортную дивизию Гражданского воздушного флота. В битве под Москвой пилоты МАГОНа доставляли в тыл врага десантные подразделения. Каждый экипаж делал по четыре вылета в сутки, находясь в воздухе в общей сложности более шести – семи часов. С октября по декабрь 1941 года они выполнили более трех тысяч вылетов, из них более 500 в тыл врага. Они сбрасывали в тылу диверсионные группы, доставляли партизанам оружие, медикаменты, продовольствие. Они перевезли к линии фронта 12 тысяч бойцов и офицеров, 935 тонн боеприпасов. Уничтожение советской транспортной авиации было одной из важнейших задач противника. За каждый сбитый советский транспортный самолет гитлеровцы получали крупное денежное вознаграждение.

Осенью 1941 года пилоты МАГОНА участвовали в спасении жителей Ленинграда. 1942 год, Сталинград. Транспортная авиация совершила 46 041 боевой вылет. Доставлено более 2500 тонн военных грузов. Гражданская авиация участвует в боях за Киев, за освобождение Вильнюса, экипажи транспортной авиации участвуют в борьбе с фашизмом на территории Италии. Чрезвычайно сложны и опасны были полеты: в Лондон, Стокгольм, Париж, Рим, Каир, Нью-Йорк, Касабланку, Алжир. Эти полеты были необходимы для связи со странами антигитлеровской коалиции.

После войны стало активно возобновляться международное воздушное сообщение. Была поставлена задача в кратчайшие сроки установить регулярное воздушное сообщение: с Берлином, Белградом, Будапештом, Бухарестом, Варшавой, Веной, Кабулом, Прагой, Софией, Тегераном, Стокгольмом, Хельсинки, Улан-Батором, Хами (Западный Китай) [13, c.83].

На смену устаревшим самолетам Ли-2 в гражданскую авиацию поступили новые, более совершенные самолеты Ил-12, и Ил-14. Идет переоснащение аэропортов страны. Уже в 1948 году, всего через три года после окончания войны, на международных линиях перевезено 5440 пассажиров, 403 тонны почты, 1398 тонн грузов и багажа. Растёт коммерческое использование международных авиалиний. Заключаются межправительственные соглашения о взаимном предоставлении услуг и коммерческом сотрудничестве с ведущими авиакомпаниями мира. Открывается первый в Советском Союзе международный аэровокзал Шереметьево. Международные связи нашей страны за первое послевоенное десятилетие увеличились в три раза.

В 1955 году на международных линиях перевезено более 70 тысяч пассажиров, до трех тысяч тонн грузов и до 2,7 тысяч тонн почты. В 50-е годы началось переоснащение воздушного флота – началась эра реактивной техники. 22 марта 1956 года на летном поле Лондонского аэропорта приземлился пассажирский ТУ-104. Это было событие мирового класса. По мнению американской газеты «Дейли Ньюс», Ту-104 пробил брешь в воздушной мощи запада. «Россия удивила мир, показав пассажирский лайнер на 70 мест,» - говорил известный американский авиаконструктор  Наряду с первыми успехами реактивных самолетов Россия, как и все мировое сообщество, столкнулась с проблемой – большим расходом топлива реактивными двигателями.

Решением проблемы стала разработка турбореактивных двигателей и создание на их основе экономичных самолетов. И снова Россия оказалась впереди. 4 июля 1957 года свой первый полет совершил турбовинтовой лайнер Ил-18, созданный в ОКБ С.В. Ильюшина. На нем сразу было установлено несколько мировых рекордов. 1 июня 1960 года на самолете Ил-18 совершен перелет с промежуточными посадкам из Москвы в Буэнос-Айрес протяженностью в 31 тысячу километров [14, c.111].

Первая половина 60-х годов ознаменовалась открытием новых линий в Азию, Африку, на Кубу. Одно за другим открывались представительства Аэрофлота за рубежом. Установлен воздушный мост из Токио через Сибирь в Париж, Лондон, Копенгаген и столицы других европейских государств. Ведущие авиаперевозчики мира считают полеты по транссибирской магистрали самыми экономными и стремятся к сотрудничеству с Россией.

1965 год - гражданская авиация СССР сотрудничает с большинством государств и в 1970 году вступает в ИКАО – Международную организацию гражданской авиации (International Civil Aviation Organization) на правах полноправного члена этой авторитетной международной организации.