Перспективы государственно-частного партнерства при строительстве и реконструкции железнодорожной инфраструктуры

            2.ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» (ОАО «ЖДЯ») является более значительным примером ГЧП в области строительства и использования железнодорожной инфраструктуры. Компания была создана в 1995 г. с целью строительства ветки Беркакит–Томмот–Якутск, которая должна соединить Якутск с БАМом. Более 90% акций ОАО изначально принадлежало Минимуществу РФ и Минимуществу Якутии. В 2007 г. указом Президента России 50% акций ОАО «ЖДЯ» внесены в уставный капитал ОАО «РЖД». Компания эксплуатирует линию Нерюнгри–Томмот (360 км), выполняя по ней грузовые и пассажирские перевозки. В 2007 году доходы компании составили более миллиарда рублей, причина роста – большие объемы перевозок трубной продукции для строительства нефтепровода «Восточная Сибирь –Тихий океан» В 2010 году грузооборот увеличился до 2,18 млн. тонн, выручка составила 1,39 млрд. рублей, чистая прибыль 4,6 млн. рублей.                                                                                                                                                                             До 2006 г. ОАО «ЖДЯ» не имело статуса инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, и не было внесено в реестр субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. Тарифы компании утверждались Региональной энергетической комиссией Республики Саха (Якутия). С изменением статуса ОАО «ЖДЯ» тарифы компании в соответствии с законодательством должны утверждаться Федеральной службой по тарифам (ФСТ). Установленные тарифы должны быть объявлены в федеральных тарифных справочниках, что является одним из условий реализации соглашения о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и ОАО «ЖДЯ». Совместная деятельность с ОАО «РЖД» осуществляется в рамках двусторонних договоров. В 2005 г. Федеральное агентство железнодорожного транспорта Минтранса РФ (Росжелдор), ОАО «РЖД» и администрация Якутии подписали трехсторонний инвестиционный договор о создании и вводе до 2010 г. в эксплуатацию участка Томмот-Кердем протяженностью 340 км в составе железнодорожной линии Беркакит–Томмот–Якутск. Стоимость строительства – 15 млрд руб., в том числе из федерального бюджета – 2 млрд руб., бюджета Якутии – 9 млрд руб., ОАО «РЖД» – 4 млрд руб. Полная стоимость линии Беркакит–Томмот–Якутск 31,6 млрд руб. Кроме того, в рамках проекта был построен железнодорожный мост через реку Лену стоимостью 8 млрд руб. По состоянию на 2011 год ОАО «РЖД» владеет 50% акций ОАО «АК «ЖДЯ».

           3.ОАО "Ямальская железнодорожная компания" (ОАО «ЯЖДК») – еще один пример ГЧП на железнодорожном транспорте. Акционерное общество занимается строительством и эксплуатацией инфраструктуры общего и необщего пользования, не являющейся его собственностью. Акционерами созданной в 2003 г. компании являются администрация Ямало-Ненецкого АО, ОАО «РЖД» (45% акций), ОАО «Севтюментранспуть», а с 2004 г. – ООО «Уренгойгазпром» (дочернее предприятие ОАО «Газпром»). Усилия компании направлены на эксплуатацию и достройку линий Коротчаево–Новый Уренгой (83 км), Новый Уренгой–Пангоды (114 км) и Новый Уренгой–Ямбург (231 км). Первый и второй участки были переданы ОАО «ЯЖДК» во временную эксплуатацию в 2004 г. Свердловской железной дорогой. В том же году компания получила в эксплуатацию линию Уренгой–Ямбург – собственность дочернего предприятия «Газпрома». Грузооборот компании в 2006 г. составил более 4 млн. т., пассажирооборот – более 188 тыс. пассажиров, в том числе по маршруту Новый Уренгой – Москва. Строительство железнодорожных участков Коротчаево – Новый Уренгой – Надым и Новый Уренгой – Ямбург было начато еще в 1980 – 1985 гг. Но в 1990 г. бюджетное финансирование было приостановлено, а с развалом СССР полностью прекращено. До 2002 г. неоднократно предпринимались безуспешные попытки закончить строительство с привлечением финансовых средств ОАО «Газпром» и МПС. Состояние технических средств на участке Коротчаево – Новый Уренгой начало ухудшаться, прекратилось движение пассажирских поездов на участке Коротчаево – Новый Уренгой – Ямбург, возникла угроза закрытия грузового движения. Все эти причины обусловили необходимость создания акционерной компании, которая бы объединила интересы собственников незавершенного строительства инфраструктуры и ее последующую эксплуатацию. С момента своего создания компания активно занимается поддержанием и усилением существующей инфраструктуры, проектами завершения строительства начатых участков. До 2010 г. ОАО «ЯЖДК» планирует завершить строительные работы на уже имеющихся участках, а также добавить к ним линии Пангоды–Надым–Пристань, Коротчаево-Русско-Реченское (направление на Норильск) и Надым–Салехард. Для этого компании потребуется более 5,75 млрд руб. Развитие компании зависит от решения вопроса передачи ОАО «РЖД» и «Газпромом» в уставный капитал ОАО «ЯЖДК» объектов незавершенного строительства на участках Коротчаево – Новый Уренгой – Пангоды–Надым. Наделение ОАО «ЯЖДК» правами на имущество и инфраструктуру, закрепленную за этими участками, позволит компании стать более инвестиционно привлекательной. Сотрудничество между ОАО «ЯЖДК» и ОАО «РЖД» строится по принципам корпоративного управления через департамент по управлению дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД», а по работе с сетью через Свердловскую железную дорогу. Вопросы компенсации затрат по содержанию железнодорожной инфраструктуры, эксплуатируемой ОАО «ЯЖДК» при обеспечении пассажирских перевозок, решается с Федеральной пассажирской дирекцией ОАО «РЖД».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Основные проекты строительства и модернизации железнодорожной инфраструктуры на принципах ГЧП с использованием средств Инвестиционного фонда РФ                                

        Транспортный проект «Урал промышленный – Урал полярный» предусматривает строительство нескольких железнодорожных линий и направлен на то, чтобы сократить затраты на транспортировку углеводородов и развить добычу рудных полезных ископаемых в Югре и на Ямале. В ходе его реализации будет сформирована система подпитывающих (капиллярных) линий, которые соединят новые промышленные зоны с магистральными железными дорогами. Строительство линий Новый Уренгой–Надым и Новый Уренгой–Ямбург осуществлялось с привлечением инвестиций компаний «Газпром», «ЛУКойл», «НОВАТЭК», «ТНК-БиПи» и др.

Надым–Салехард–Лабытнанги (400 км), по кратчайшему расстоянию  связавший транспортную сеть Зауралья с промышленными центрами европейской части страны, обеспечил снижение расходов на перевозку продукции нефтегазовых предприятий округа, в первую очередь газового конденсата. Линия Полуночное–Лабытнанги (по восточному склону Уральского хребта), необходима для транспортного обеспечения новой сырьевой базы для южноуральских металлургических комбинатов и электростанций, работа которых в настоящее время зависит от поставок сырья с запада европейской части страны и из Казахстана.

Строительство железной дороги (Полуночное–Обская) протяженностью 830 км. должно обеспечивает доступ к месторождениям Заполярного Урала. Стоимость дороги около 90 млрд. руб., из Инвестфонда - 45 млрд. руб. Для реализации проекта было создано ОАО «Корпорация Урал Промышленный – Урал Полярный», разработавшее документацию. Стратегия развития транспортной инфраструктуры на Ямале разработана на 2006 – 2020 гг. Промышленные предприятия готовы сотрудничать с ОАО «ЯЖДК». При этом роль ОАО «РЖД» окончательно не определена.

 

4.1 Грузообразующие линии

          Строительство железной дороги Кызыл–Курагино. Линия свяжет Республику Тыва с железнодорожной сетью России, позволит освоить Элегестское месторождения коксующихся углей высокого качества и снизить уровень дотационности региона. Акционеры (дольщики): государство – 70%, и Объединенная промышленная корпорация (ОПК) (входит в группу Межпромбанка) – 30 %. Протяженность 505 км. Первоначально из общего объема средств в 74,63 млрд. руб., ОПК планировал вложить 22 млрд. руб., а из средств Инвестфонда привлечь 52,2 млрд. руб. В дальнейшем ОПК согласилась увеличить свою долю финансирования до 50%, дополнительно вложив 37 млрд. руб. а также профинансировать строительство подъездных путей к железнодорожной ветке в размере 24 млрд. руб..

Дорога проектируется как однопутная, с тепловозной тягой. Грузооборот: около15млн. тонн в год, из них 12 млн. т. угля. Срок окупаемости железной дороги – 13 лет, внутренняя норма прибыли для государства оценивается в 8,9%, для частного инвестора – в 15%. Проект строительства железной дороги получил одобрение Правительства РФ 22 марта 2007 года.                                                       ОАО «РЖД» готово выступить оператором перевозок на линии Кызыл–Курагино. Дорога Кызыл–Курагино может быть передана на баланс ОАО «РЖД». Власти Тувы хотели бы видеть первую железную дорогу республики не сырьевой веткой, подъездным путем к месторождениям угля, а транзитной магистралью в Монголию и Китай. Такое желание противоречит интересам ОАО «РЖД», т.к. сокращает транспортную работу компании при перевозке грузов в Китай. Разработка тувинских месторождений угля конкурирует с другим проектом, предполагающим строительство железной дороги – освоением Эльгинского угольного месторождения в Якутии.

4.2 Технологические линии

           Железнодорожный проект «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал) предполагает строительство линии Архангельск–Сыктывкар–Кудымкар–Пермь с целью сократить транспортное расстояние (на 400-800 км.) и стоимость перевозок (более чем на 40%) между регионами Урала и Сибири с северо-западом России, в первую очередь с Архангельском и его морскими портами. Общая протяженность магистрали- 1252 км, новое строительство составит 756 км. Перспективный грузооборот на первом этапе – 14-16 млн. т., в дальнейшем – до 23 млн. т. Строительством и эксплуатацией железной дороги будет заниматься ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур»», учрежденная в 1995 г. госструктурами Архангельской и Пермской областей, Республики Коми (контрольный пакет) и Коми-Пермяцкого автономного округа, а также двумя десятками промышленных, финансовых, проектных и др. организаций. Строительство железной дороги началось в 1996 г. Стоимость проекта оценивается порядка 80 млрд руб. Представители Пермского края, Республики Коми и Архангельской области готовят заявку на финансирование из Инвестфонда. В качестве основного внебюджетного источника финансирования проекта, власти Республики Коми предлагают использовать средства ОАО «РЖД». В ОАО «РЖД» оценивают свои преимущества от использования «Белкомура» только в виде сокращения работы подвижного состава. Соединение «Белкомура» с железными дорогами Финляндии и Норвегии снизит конкурентоспособность северных портов России. В результате появления «Белкомура» пострадают экономические интересы не только стивидоров этих портов, но и ОАО «РЖД».

4.3 Высокоскоростные и скоростные линии

           Строительство высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом с применением технологии немецкого концерна «Сименс». Инициатор: ОАО «РЖД». Стоимость строительства – 241,9 млрд руб. Из Инвестфонда запрашивается 149,5 млрд руб. Концерн «Сименс» имеет опыт реализации таких проектов в Европе, Мексике и Канаде. Например, в Голландии ГЧП при реализации скоростного железнодорожного проекта финансировалось в пропорции 60% государственных средств и 40% средств частных компаний. Проблема заключается в том, что одновременно ОАО «РЖД» занимается организацией скоростного сообщение между двумя мегаполисами путем модернизации существующей линии. В 2007 году компания инвестировала 6,2 млрд. руб. в реконструкцию направления Санкт-Петербург–Москва с целью повышения скорости движения поездов.

     

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе данной работы мы рассмотрели примеры инвестиционных проектов в области железнодорожной инфраструктуры, реализованных и планирующихся к реализации на принципах ГЧП. По результатам анализа данной информации можно сделать ряд выводов, указывающих на плюсы и минусы при использовании методов ГЧП:

 

1. Использование методов ГЧП  обеспечивает быструю и грамотно  финансируемую реализацию  крупных  железнодорожных проектов в России. Благодаря частным инвесторам, способными финансировать до 50% стоимости проекта, сокращается время на сбор необходимых ресурсов и реализацию самых трудных и дорогостоящих проектов.

2. Одна из главных проблем  железнодорожной отрасли – наличие  монополий, препятствующим появлению новых фигур в ж/д индустрии России. В данный момент в стране существует 2 гиганта монополиста: ОАО «РЖД» и ОАО «Газпром». В сложившейся ситуации они диктуют правила игры в ценообразовании, необходимости создания тех или иных объектов и др., тем самым не создавая условий для конкуренции. Если бы на рынке появился ряд новых организаций имеющих возможность конкурировать с вышеупомянутыми компаниями, образовалась бы конкурентная среда, что поспособствовало бы развитию ж/д индустрии страны. Частные железные дороги промышленного пользования имеют несомненные преимущества в виде свободного тарифообразования (не подпадают под регулирование ФСТ), отсутствия социальных и мобилизационных обременений. Но главным преимуществом частных железных дорог является то, что они осуществляют безубыточные грузовые перевозки, лишая тем самым государственного перевозчика высокодоходной грузовой базы. Не удивительно, что ОАО «РЖД» всячески противодействует развитию частного сектора перевозок. На это накладывается и недостаточная активность владельцев месторождений природных ресурсов в инвестировании строительства во железнодорожной инфраструктуры вокруг них. Государство в рамках  ГЧП должно поставить своей задачей поддержку частных железных дорог. Этот шаг поспособствует созданию конкурентной среды в железнодорожной отрасли и решит поставленные выше вопросы.

3. Принцип ГЧП применяется в большинстве случаев при строительстве небольших участков, как правило, обладающих статусом дороги необщего пользования. Этот статус ограничивает собственника в выработке условий взаимодействия с ОАО «РЖД» и компаниями-операторами в подаче вагонов, их обороте и плате за пользование. Порядок получения статуса железной дороги общего пользования и взаимодействия с другими инфраструктурами, в частности ОАО «РЖД», не ясен в связи с отсутствием соответствующих нормативно-правовых документов. Такая ситуация препятствует строительству и эксплуатации новых железных дорог, привлечению частного капитала, снижению транспортных расходов. Необходимо согласование работы инфраструктуры общего пользования, находящейся в государственной собственности, и частных железнодорожных объектов необщего пользования.

4. Реализация проектов ГЧП при  строительстве новых железных имеет свои ограничения. Главным ограничивающим фактором является само существование и позиция государственной компании в сфере железнодорожных перевозок – ОАО «РЖД». Строительство новых веток может вступать в противоречие с интересами ОАО «РЖД». Например, соединение «Белкомура» с железными дорогами Финляндии и Норвегии не только снизит конкурентоспособность северных портов России, но и уменьшит транспортную работу, а следовательно, и доходы ОАО «РЖД». Если будет реализовано пожелание региональных властей республики Тыва о превращении железной дороги Кызыл-Курагино в транзитную магистраль в Монголию и Китай, то интересам ОАО «РЖД» также будет нанесен ущерб от сокращения транспортной работы компании при перевозке грузов в Китай.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы:

Интернет-издание  общероссийской транспортной газеты «Гудок» (www.gudok.ru)

портал «РЖД – Партнер» (www.rzd-partner.ru)

официальных сайтов Министерства транспорта РФ (www.mintrans.ru)

ОАО «РЖД» (www.rzd.ru)