Содержание 

Введение....................................................................................................................3

1. Водный транспорт. Виды, сущность, развитие................................................4
0. Внутренний  водный транспорт.....................................................................4
2. Морской транспорт............................................................................................7

1.3. Перспективы   и проблемы развития водного транспорта.............................9

2. Грузоперевозки  морским и внутренним водным  транспортом.....................16

2.1. Морской транспорт.........................................................................................16

2.2 Внутренний  водный транспорт......................................................................17

2.3. Развитие рынка внутреннего судоходства

в общеевропейском контексте…………………………………………………..19

3. Установление  цен на грузоперевозки. Факторы,  тарифы..............................27

3.1. Факторы,  влияющие на цену перевозки  груза.............................................27

3.2. Установка  транспортного тарифа.................................................................28

3.3. Установка  цен на перевозки водным транспортом......................................31

Заключение.............................................................................................................40

Список использованных источников...................................................................41

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Введение 

     С давних времен водный транспорт занимал  первое место в мире. До начала 19 века использовались в основном естественные водные пути, так как технические  возможности были невелики. Многие Великие географические открытия произошли благодаря Мировому океану. Например, плавания Колумба, Васко да Гамы и других известных мореплавателей.

     В наше время водный транспорт также  распространен во всем мире.  Большое  количество грузоперевозок осуществляется по водным просторам. Так же свою роль играет пассажирское сообщение.

     Россия  же занимает большое пространство, требующее наличия достаточного количества транспортных коммуникаций.

     Целью работы является изучение состояния  и значения водного транспорта, его  значение и механизм ценообразования на услуги водного транспорта. Задачами работы являются описание состояние водного транспорта в России, его перспективы  и развитие, плюсы и минусы, а также проблемы, связанные с этим видом транспорта. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     

1. Водный  транспорт. Виды, сущность, развитие
     
0. Внутренний  водный транспорт

     Водный  транспорт делится на два вида: внутренний водный транспорт и морской  транспорт.

     Внутренний  водный транспорт (он же - речной) относится  к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной  сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей  и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны).

     Внутренний  речной транспорт располагается  в основном в течениях больших  рек, главное требование, к которым  – судоходность.

     Внутренние  судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

     Волжско-Камский  бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. На него приходится половина грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

     На  втором месте по объему выполняемой  работы стоит Западно-Сибирский  бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

     Третьим по важности является воднотранспортный  бассейн европейского Севера. Главной  магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.

     Большое значение для снабжения Якутска  и промышленных очагов Якутии играют Лена  и расположенный на ее пересечении  с БАМом порт Осетрово.

     Стержнем  воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы, Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения – Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.

     Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние  десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 94 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в. грузообороте, так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего, с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична - более того, речной транспорт практически превращается в специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70% перевозимых им грузов составляют минеральные строительные материалы. Последние перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной слагающей для минеральных строительных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км.

     В состав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2 - 3 тыс. т, сухогрузы  типа «Волга - Дон», танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т и крупные баржи. С начала 60-х годов эксплуатируются суда типа «река-море», позволяющие плавать не только по рекам, но и в прибрежных акваториях морей, что значительно сокращает объем перегрузочной работы на стыках река - море. Данный тип судов используется не только на внутренних речных и морских путях, но и для экспортно-импортных операций на линиях, соединяющих Волгу с портами Финляндии, Швеции, Дании, Германии и других стран.

         Основным грузом для перевозки речным транспортом является лес. Себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики также перевозки нефти, нефтепродуктов и каменного угля. 
 

     

 

     

 

     

 

     

 

     

 

     

 

     

 

     

     

Морской транспорт.

               Морской транспорт играет важную роль в транспортной системе России (о его значении говорит тот факт, что протяженность морских границ России - 44 300 км (общая протяженность - 58 600 км)): он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.

     В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным  образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств - имеет меньшее значение.

     Морской транспорт по многим технико-экономическим  показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика.

     В то же время зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания на морских  побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность  от морских побережий основных экономических районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.

     Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

     По  тоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в мире (16,5 млн. т дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5,6 тыс. судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1,1 тыс. судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа «ро-ро» (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой).

     Размещение  водного транспорта в целом, а  в частности морского транспорта зависит от природных условий. Резко  сократили возможности применения морского транспорта в международной  торговле изменения в геополитическом  положении России, так  как большая  часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

     Исторический  фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего  СССР в крупных портах Черноморско-Азовского  и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР. Но переход под юрисдикцию других государств крупнейших портов привел к тому, что мощность морских портов России только на 1/2 удовлетворяет собственные потребности.

     Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленных грузов морским транспортом России). Через его порты осуществляются внешнеторговые связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным относятся следующие порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольными и лесными терминалами, а также порт Ванино-Холмск (о. Сахалин).

     На  втором месте – Черноморско-Азовский бассейн (23,7 % всех отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный нефтяной Новороссийск, с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет нефтяной порт Туапсе.