а) на тарифы на перевозки экспортно-импортных  грузов в иностранные порты или  обратно;

     б) на тарифы на перевозки грузов в каботажном плавании.

     Тарифы  на перевозки грузов в каботажном плавании подразделяются:

     а) на общие, применяемые ко всем перевозкам, кроме перевозок, оплачиваемых по исключительным, местным и другим тарифам;

     б) на исключительные, которые применяются  для некоторых грузов, отдельных периодов времени, определенных участков пути или отдельных районов плавания;

     в) на местные, устанавливаемые на основании  особого положения. Их устанавливают  главным образом на перевозки  пассажиров на местных, пригородных  и внутригородских линиях. Кроме того, местные тарифы устанавливают также на другие услуги, оказываемые флотом и портами.

     Основы  построения тарифов:

     Эксплуатационные  расходы судна делятся:

     – на постоянные и переменные;

     – на ходу и на стоянке.

     Это позволяет калькулировать раздельно движенческую и стояночную составляющие себестоимости.

     Себестоимость изменяется в зависимости от следующих  основных факторов, связанных с перевозкой данного вида груза:

     – погрузочный объем одной тонны  груза U , влияющий на использование грузоподъемности судна;

     – трудоемкость погрузки-выгрузки груза, определяющая интенсивность грузовых операций;

     – продолжительность стоянки судна;

     – дальность перевозки.

     Себестоимость перевозки одной тонны груза  SТ в рейсе сухогрузного судна может быть выражена так:

     St = Sx / (a*D*V) * L + Sct/Mb

     где SX – расходы судна в ходовые сутки, руб.; α – коэффициент загрузки судна; Dч – чистая грузоподъемность судна, тонны; vЭ – эксплуатационная скорость судна, мили/сут; L – расстояние перевозки грузов, мили; SСТ – расходы судна в сутки стоянки, руб.; МВ – средняя валовая норма погрузки- выгрузки судов, т/сут.

     Тарифы  на грузовые перевозки морским транспортом  подразделяются по видам плавания на тарифы каботажного плавания между морскими портами внутри страны и на тарифы на перевозки между отечественными и иностранными портами. Тарифы каботажного плавания имеют двухставочную основу: ставка по движенческой операции за 1 тонна-милю и ставка по стояночной операции в портах.

     Ставки  по движенческим операциям дифференцированы по видам грузов и обеспечивают примерно равный доход за время движения судна вне зависимости от рода груза. Различия в уровне себестоимости движенческой операции вследствие использования в разных бассейнах судов неодинаковой грузоподъемности и скорости хода, неодинаковых эксплуатационных расходов обусловливают разный уровень тарифов по бассейнам. Ставки по стояночным операциям дифференцируются по группам сухогрузов и группам портов в пределах одного бассейна, а также различаются по видам работ, что связано с неодинаковыми затратами времени на погрузку и выгрузку судна.

     Морские порты преобразованы в акционерные  общества и учреждения государственных предприятий – морских администраций портов. Доходы в виде портовых сборов поступают в морские администрации портов, а в морских портах остались погрузо-разгрузочные работы и работы, связанные с обслуживанием грузов и судовладельцев.

     На  речном транспорте тарифы устанавливаются  самостоятельно транспортными организациями, ведущими перевозку по водным путям, - пароходствами.

     На  морском транспорте оплата перевозок  производится либо по тарифу (если груз перевозится системой линейного  судоходства), либо по фрахтовой ставке (если перевозка носит заказной характер). Величина фрахтовой ставки определяется на договорных началах исходя из конъюнктуры на фрахтовом рынке.

     Нужно учитывать, что ставка морской перевозки  включает следующие основные параметры:

• BOF ("basic ocean freight") – непосредственно морской фрахт;
• OTHC ("origin terminal handling charges") – расходы по погрузке в порту отправления;
• DTHC ("destination terminal handling charges") – расходы по выгрузке в порту назначения;
• CAF ("currency adjustment factor") – поправка на курсы валют, исчисляемая в процентах от BOF;
• BAF ("bunker adjustment factor") – надбавка за бункерное топливо, исчисляемая в USD за TEU (эквивалент 20-футового контейнера);
• ISPS или SEC ("security charges") – портовый сбор за безопасность;
• DOC FEE – оформление "Bill of Lading" (коносамента).

     В зависимости от региона, времени  года, морской линии могут возникать иные расходы. Так, в летнее-осенний период, вводится надбавка PSS ("peak season surcharge"), в связи с возрастающим объемом перевозок или PCS ("port congestion surcharge") – в связи с перегрузкой контейнерных площадей порта. WNS ("winter surcharge") – надбавка за ледовую проводку в портах с замерзающими акваториями (например, Санкт-Петербург) – вводится, как правило, с 1 декабря по 31 марта и др.

     Необходимо  также учитывать, что каждая линия  определяет максимальный срок пользования  контейнером ("demurrage") после его выгрузки с борта судна. Он варьируется и, как правило, составляет от 2 до 21 дней. Это значит, что за это время нужно успеть доставить контейнер "до двери" и вернуть обратно в порт. При превышении срока ежедневно начисляется штраф (как правило, 10-30 EUR/сутки). Эти сроки важны, так как порой необходимый транспорт может быть перегружен и сумма штрафа может свести те или иные преимущества на нет.

     Спрос на услуги компании, специализирующейся на перевозке грузов морским транспортом (контейнерные перевозки), можно разделить на 2 значительных сегмента — потребители, перевозящие недорогой товар в больших объемах (например, пиломатериалы), и потребители, перевозящие ценный товар в небольших объемах (например, свежие фрукты). Стратегия ценообразования компании  для упомянутых сегментов планировалась, исходя из предположения, что цены для компаний, перевозящих товар в больших объемах, следует установить с минимальной нормой прибыли или даже с отрицательной нормой прибыли, покрывающей переменные издержки и некоторую долю постоянных издержек. При этом учитывается жесткая конкуренция в отрасли, большая доля постоянных издержек в контейнерных перевозках и тот существенный факт, что в краткосрочном периоде предложение (место на отплывающем судне), не удовлетворившее спрос, потеряно навсегда.  В то же время компании, перевозящие ценный груз, будут платить более высокую цену за продукцию вследствие таких факторов, снижающих ценовую чувствительность, как эффект расхода (доля стоимости транспорта в стоимости конечного продукта относительно невелика), эффект «цена — качество» (транзитное время и уровень сервиса у компании выгодно отличались от конкурентов) и эффект сложности сравнения (недостаток информации об аналогичных услугах, стоимость проведения исследований для компаний, имеющих небольшие объемы перевозок грузов, не окупалась). Однако анализ конечных цен продаж (на одном из маршрутов) показал, что, несмотря на более высокую базовую стоимость на перевозки для компаний, перевозящих ценный груз, реальная прибыль, получаемая от продаж услуг во втором сегменте, была ненамного выше прибыли, получаемой от продаж в первом сегменте. Факторами, влияющими на конечную прибыль, оказались: скидки за оплату наличными, скидки за своевременную оплату, скидки за объем и кредитные условия. На основе полученных данных были предприняты меры к увеличению цены сделки для компаний второго сегмента, за счет снижения объема предоставляемых скидок и кредитных условий, цена сделки возросла на 5%, при этом объем продаж остался прежним вследствие низкой ценовой чувствительности сегмента (рис. 1). Анализ базовых цен и цен сделки для сегментов представлен в таблице 2.

     Рис. 1. Сравнительный анализ базовых цен и цены сделки для сегментов

     Пояснение к рисунку:

     Разрыв  на рис. 1 несет лишь эстетическую функцию: сокращает высоту столбца, без него график получается излишне длинным. 

     Таблица 2. - Сравнительный анализ базовых цен и цены сделки для сегментов

     Нередко причиной недостаточного внимания к тактическому ценообразованию со стороны руководства компании является недостаток достоверной информации по сделкам. Большое количество сделок по различным ценам приводит к тому, что менеджеры часто анализируют только средние цены.

     В мировой практике, в том числе  и российской, ценообразование на транспортные услуги по перевозке грузов базируется, как правило, на трех основных принципах:

     1) установление тарифа на базе  себестоимости перевозок грузов  и нормы прибыли; 

     2) установление тарифа исходя из стоимости перевозимых грузов;

     3) установление тарифа путем комбинированного  использования первых двух принципов. 

     В последнем случае тариф устанавливается  в диапазоне тарифа, исчисленного на базе себестоимости (минимальное  значение), или на основе стоимости перевозки грузов (максимальное значение). Данный подход наиболее практичен, применяется чаще первых двух и основан на использовании в логистических системах так называемых "тарифов для любых грузов". По этим тарифам перевозка смешанной партии грузов оплачивается по единой средней ставке, что позволяет обходиться без определения классификационной тарифной ставки для каждого груза. Таким образом, "тарифы для любых грузов" относительно независимы от себестоимости перевозок и стоимости перевозимых грузов и привязаны главным образом к маршрутам. Применение таких тарифов упрощает процедуру их определения, снижает транспортные издержки, что позволяет уменьшить не только транспортные расходы, но и общие логистические затраты.  
 
 
 
 
 
 
 
 

     Заключение 

     В работе рассмотрено современное  состояние водного транспорта в  Российской Федерации, его плюсы  и минусы, а также перспективы  и  проблемы, связанные с его  развитием. Водный транспорт, хоть и  не занимает лидирующего положения  в российских водных коммуникациях, но играет очень большую роль в экономике нашей страны, которая имеет множество выходов к морям и обладает разветвленной сетью речных путей и озер.

     От  установления цен, регулирования тарифов  напрямую зависит развитие  водного  транспорта, его инфраструктуры, конкурентоспособность и получение прибыли предприятиями водного транспорта. В этой связи необходимо не забывать и о факторах экономии предприятий, пользующихся услугами водного транспорта в качестве перевозчика. Экономия за счет масштаба грузоперевозки происходит вследствие сокращения транспортных расходов на единицу груза вследствие его укрупнения. Чем больше партия отправки, тем меньше расходы на единицу груза. Это особенно актуально для железнодорожного и водного транспорта. Данный эффект возникает, когда постоянная составляющая стоимости перевозки распределяется на весь груз (административные расходы, стоимость простоев, погрузка-разгрузка, эксплуатационные расходы и т. д.). Экономия за счет дальности маршрута происходит за счет сокращения стоимости перевозки груза на единицу расстояния. Причины этого те же, что и при экономии за счет масштаба грузоперевозки.  
 
 
 

     Список  использованных источников

 
     

1. Александров В.Т., Касьяненко Т.Г. Ценообразование  в строительстве / В.Т., Касьяненко Т.Г. Александров. - СПб: ПИТЕР, 2000. - 256 с. - (Серия "Краткий курс").
2. Голощапов Н.А. Организация ценообразования на предприятии: Учебно-практическое пособие. – М.: Издательство ГЕЛАН, 2003.
3. Желтякова И.А. Маховикова Г.А., Пузыня Н.Ю. Цены и ценообразование. Краткий курс (учебное пособие). – СПб.: Издательство «Питер», 2003.
4. Нэгл Т.Т., Холден Р.К.. Стратегия и тактика ценообразования. – СПб.:  «Питер», 2003.
5. Панина О.В., Беляева И.Ю. Цены и ценообразование. - М.: ФА 2003. Уч. пос. (электронная версия).
6. Слепнева Т.А., Яркин Е.В. Цены и ценообразование: Учебное пособие. – М.: ИНФРА-М, 2004.
7. Слепов В.А., Николаева Т.Е. Ценообразование: Учебное пособие/ Под ред. проф. В.А. Слепова. / В.А., Николаева Т.Е. Слепов. - М.: ИД ФБК-ПРЕСС, 2005. - 112 с. - (Серия "Российская экономическая академия им. Плеханова").
8. Тарасевич В.М. Ценовая политика предприятия. – СПб: «Питер», 2003.
9. Уткин Э.А., Панина О.В. Ценообразование: Пособие для подготовки к экзамену. М.:, Издательство ЭКМОС, 2003.
10. Ценообразование: Учеб. пособие /Под ред. Г.А. Тактарова. - М.: Финансы и статистика, 2005. - 176 сс.:ил
11. Цены и ценообразование. / Под. ред. В.Е. Есипова. - СПб.: Питер, 2004.
12. Цены и ценообразование: Учебник для вузов. Под. ред. И.К. Салимжанова. – М.: ЗАО «Финстатинформ», 2003.
13. Чудаков А.Д. Цены и ценообразование. М.:, Издательство РДЛ, 2003. .
14. Шуляк П.Н. Ценообразование: Уч.-практ. пос. – М.: Изд. Дом «Дашков и К», 2003.