Роль транспорта в экономике России. Показатели работы транспорта. Структура транспорта

Воздушный  транспорт. В транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты - 1/5. Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет большой скорости самолета и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими видами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Считается, что на расстоянии свыше 1000 км в пассажирских перевозках преобладает именно этот вид транспорта. 
Важную роль играет воздушный вид транспорт для обеспечения связи с слабо освоенными районами Сибири и Дальнего Востока, где он является чуть ли не единственным средством сообщения. В общем же о работе транспорта можно судить по его грузообороту, который измеряется в тонно-километрах. Грузооборот – это количество перевозимого груза за определенный период на определенное расстояние.

Показатели работы транспорта

Транспорт России занимает особое место в мировой транспортной системе не только в силу выгодного  территориального местоположения (наибольшая по величине территория самого крупного континентального материка, связывающая  внутренними путями многие государства), но и в силу стабильно функционирующей, сбалансированной транспортной системы, динамично развивающейся в настоящее  время и готовой к интеграции в мировую транспортную систему. Предоставляя свои мощности, материально-техническую  базу и ресурсы для обеспечения  перемещений импортных и транзитных грузо - и пассажиропотоков через территорию страны, транспорт России обслуживает потребности не только внутреннего, но и международного оборота.

На транспорт России приходится около 18 % мирового объема перевозок, что обеспечивает 4…6% валового внутреннего  продукта и около 3,5 % всех налогов  в государственный бюджет. Международные  автомобильные перевозки (МАП) являются одной из важных сфер транспортной отрасли, «добывающей» валюту. Российский AT обслуживает 28 % всех внешнеторговых грузов, поставляя значительную долю в валютные запасы страны. Доля AT России на мировом рынке растет. Начиная  с 2000 г., усиливается конкурентное давление российского AT на европейский рынок. Россия перевозит грузы на автомобилях  в 46 стран мира и пассажиров на международных  автобусах по 360 регулярным маршрутам. Российские автомобили на международных  линиях перевозят около 6 млн. т грузов и 4 млн. пассажиров в год. При выработке стратегий транспортного обслуживания необходимо опираться на анализ грузопотоков в этом направлении и на способы транспортировки, грузовые устройства и транспортные средства, находящиеся в распоряжении лиц и фирм, занимающихся транспортными перевозками. Для этого необходима соответствующая классификация транспортируемых грузов и транспортных средств процессов.

 Российский транспорт обслуживает в основном внутренние потребности страны. Экспорт транспортных услуг составляет 9 - 10 % от общего объема транспортной работы. В последние годы этот показатель имеет тенденцию к росту - если в 2002 г. экспорт транспортных услуг, по данным отчетных платежных балансов, составлял 3006 млн. долларов, то к 2006 г. он увеличился до 5492 млн. долларов. В 2008 г. тенденция достаточно быстрого роста этого показателя сохраняется - за I квартал экспорт увеличился на 11% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. Импорт транспортных услуг возрастал в последние годы заметно меньшими темпами - в 2008 г. он вырос до 2862 млн. долларов, по отношению к 2004 г. менее чем на 30%. Таким образом, роль отрасли в обеспечении положительного баланса текущих внешнеторговых операций заметно увеличивается и есть основания рассчитывать здесь на дальнейшее увеличение значения транспорта.[5, стр. 115]

Из общей выручки от оказания транспортных услуг на долю пассажирского транспорта приходится около 20 - 21 %, грузового - 79 - 80 % (включая экспертную расчетную оценку выручки газопроводного транспорта). Значительная часть услуг пассажирского транспорта направлена на удовлетворение производственных нужд (командировки, перевозки вахтовиков и т.д.). Здесь функции пассажирского транспорта аналогичны функциям производителей других товаров и услуг, используемых в качестве средств производства. В последние годы она составляет 16 - 17 % общей выручки пассажирского транспорта (73 - 74 % выручки приходится на непроизводственное потребление населения и примерно 10% - на экспорт услуг пассажирского транспорта). Таким образом, решающую роль в формировании спроса на услуги пассажирского транспорта играет спрос населения, зависящий от их реальных денежных доходов. В настоящее время расходы на все виды пассажирского транспорта составляют около 5% суммарных денежных расходов населения и этот показатель в последние годы имеет тенденцию к росту.[2, стр.76]

В общей выручке от оказания услуг пассажирского транспорта наиболее высок удельный вес авиационного транспорта - около 35%, на железнодорожный приходится 28%, на автомобильный - 23%, на городской электрический - 11%. Значение водного транспорта в перевозках пассажиров незначительно - в сумме на морской и речной транспорт приходится менее 3% суммарной стоимости пассажирских перевозок.

В отличие от пассажирского  транспорта, конечный спрос населения  почти не оказывает влияния на динамику общего спроса на услуги грузового транспорта - на него приходится менее 2% валовой выручки от осуществления грузовых перевозок. Львиная доля услуг грузового транспорта приходится на три его подотрасли - трубопроводный, железнодорожный и автомобильный (в сумме 87% всей выручки от перевозок, а с учетом погрузочно-разгрузочных работ и экспедиции - 92%). Наибольший удельный вес в совокупной стоимости грузовых перевозок имеют природный газ (около 27%), строительные материалы (16%), другие топливные грузы – нефть (8%), нефтепродукты (6%), уголь (5%). Среди других отраслей наиболее значимы продукция пищевой промышленности (5%), машиностроения (4%), химической и нефтехимической промышленности (4%), продукция лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности (4%), черной металлургии (4%). На сельскохозяйственную продукцию приходится менее 3% стоимости грузоперевозок. Таким образом, внутренний спрос на услуги грузового транспорта практически полностью определяется объемами промышленного производства, его отраслевой структурой и размещением производителей и потребителей промышленной продукции. Экспорт услуг грузового транспорта составляет около 9% от суммарного их объема в стоимостном выражении.

Отраслевая структура  главного натурального показателя - грузооборота - существенно отличается от структуры выручки в стоимостном выражении в существенно более высоких показателях удельного веса топливных и лесных грузов вследствие значительной средней дальности транспортировки и более низких тарифов (затрат) в расчете на 1 т/км. Для отдельных видов грузового транспорта значимость разных отраслей промышленности в совокупной стоимости работ сильно дифференцирована. Трубопроводный транспорт на 100% загружен перекачкой топлива (из которых около 75% приходится на природный газ). В выручке железнодорожного транспорта наиболее велик удельный вес нефтепродуктов и угля (по 14%), строительных материалов (13%), продукции черной металлургии (11%), машиностроения (10%), химической и пищевой промышленности (по 7%), лесных грузов (6%). На автомобильном транспорте доминируют строительные материалы (38%), существенна роль продукции пищевой промышленности (8%), лесных грузов (7%), продукции легкой промышленности (6%). Кроме того, на автомобильный транспорт приходится почти весь конечный спрос населения на грузовые перевозки. Речной транспорт более чем наполовину загружен перевозкой строительных грузов (56%), 17% стоимости его услуг дают перевозки топлива (нефти, нефтепродуктов и угля). Загрузку морского транспорта определяют перевозки топлива (32%), черных металлов и металлургического сырья (7%), сельскохозяйственных грузов и продуктов пищевой промышленности (10%). В грузовых перевозках авиационным транспортом доминируют изделия легкой промышленности (44%), продукты питания (25%) и продукция машиностроения (6%). Возможности удовлетворения возрастающего спроса экономики на транспортные услуги в среднесрочной и более отдаленной перспективе будут зависеть как от темпов роста экономики в целом и специфики изменения отраслевой и территориальной структуры производства, так и от способности транспорта своевременно адаптироваться к новым потребностям народного хозяйства, прежде всего в части необходимости осуществления более масштабных межрегиональных перевозок грузов. Наиболее важная, сложная и ответственная задача государственного управления транспортом заключается, прежде всего, в своевременной подготовке пассивной части производственного аппарата отрасли - реконструкции существующих магистралей и строительстве новых.[7]

Проблемы и  перспективы развития транспорта России

Состояние и развитие транспортной системы имеют для Российской Федерации исключительное значение. В настоящее время транспортная система в целом удовлетворяет  спрос на перевозки пассажиров и  грузов. Начиная с 2000г., рост транспортных услуг в среднем в год составляет для грузовых перевозок 3,8%, для пассажирских перевозок 6,7 % при ежегодном экономическом  росте в среднем около 6,1%. При  этом рост транспортных услуг распределен  неравномерно между различными видами транспорта. Это связано с проблемами развития отдельных видов транспорта и значительную региональную неравномерность. Так, в последнее десятилетие происходило ускоренное старение гражданского морского и речного флота, гражданской авиации России, связанное с износом судов, не сопровождающимся адекватным обновлением их парка. Это грозит вытеснением с рынка отечественных перевозчиков, ростом безработицы среди специалистов этих областей.[7]

Без комплексного и системного решения проблем развития транспортной инфраструктуры, невозможно добиться удвоения ВВП, осуществить качественный прорыв в экономике, повысить экономический  потенциал регионов и конкурентоспособность  отечественных производителей, обеспечить достойное качество жизни для  российского населения. В последние  годы в сфере законодательного обеспечения  этой сферы произошли существенные изменения, направленные на повышение  экономической эффективности ее деятельности. В результате реформирования федеральных органов исполнительной власти, осуществленной в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 09.03.2004 г. №314 "О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти", произошло слияние трех таких важных федеральных министерств, как Министерство транспорта, Министерство путей сообщения и Министерство связи в одно общее Министерство транспорта и связи России, которое положило начало проведению, одной из самых сложных и ответственных реформ в экономике страны. Главный выигрыш должен быть получен от улучшения взаимодействия на стыках различных видов транспорта, в первую очередь в местах перевалки грузов из вагонов в трюмы судов, на автомобили и т.д.

Главными нормативными документами, доработкой которых в 2004 году занималась, в основном, исполнительная ветвь власти - это "Стратегия развития транспорта в РФ до 2020 г." и федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России". Одобренная Государственным Советом и Правительством Российской Федерации Транспортная стратегия, доработана с учетом послания Президента, концепции реформирования бюджетного процесса и проведенной административной реформы. Это основополагающие программные документы, определяющие приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу. В соответствии с этим в новой редакции Транспортной стратегии определены долгосрочные приоритеты государственной транспортной политики Российской Федерации, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте, реализации принципов государственно-частного партнерства, а также основные цели и целевые показатели развития транспортного комплекса на период до 2020 года. В свою очередь, положения Транспортной стратегии должны стать основой для разработки и корректировки, федерального законодательства, федеральных целевых программ, как на самом транспорте, так и в смежных с ним отраслях экономики.

Одним из важных направлений  деятельности по реализации Транспортной стратегии России является выстраивание качественно нового формата сотрудничества между государством и бизнесом, основанного  на прозрачности и открытости отношений, балансе общественных и коммерческих интересов. Совершенствование механизмов финансирования проектов в области  развития транспортной инфраструктуры предполагает повышение эффективности  использования бюджетных средств  и развитие практики привлечения  средств частных инвесторов. Основным инструментом соединения частных и  государственных ресурсов при реализации инфраструктурных проектов является институт государственно-частного партнерства (ГЧП). Основной сферой применения схемы ГЧП в России может стать строительство платных автомобильных дорог, развитие городского пассажирского транспорта, строительство морских терминальных комплексов, реконструкция аэропортовых комплексов, железнодорожное строительство в районах освоения новых месторождений.

Правительством Российской Федерации принято также постановление  о создании ОАО "РЖД", крупнейшей транспортной компании, приступившей к хозяйственной деятельности с 1 октября 2003 г. Сегодня реформа железнодорожного транспорта признана одной из самых  успешно развивающихся реформ в  экономической сфере. В результате реализации программы структурной  реформы железнодорожного транспорта обеспечен прорыв в области пассажирских перевозок, - после многолетнего спада  пассажирооборот в 2004 г. возрос на 3,7%. Уже в первый год работы компании улучшено качество грузовых перевозок: скорость доставки грузов возросла на 6%, доля отправок грузов, доставляемых точно в срок, превышает 90%.[7]

Известно, что новая дорога увеличивает стоимость земель и  имущества, генерирует мощные потоки потребительского спроса, формирует условия для  развития высокодоходных видов бизнеса. Однако сейчас у нас сложилась ситуация, когда дорогу строят одни, а все эффекты от ее создания получают другие. В этой связи целесообразно подготовить пакет поправок к налоговому и земельному кодексу, предусматривающих создание дифференцированного механизма взимания платы за земельные участки в зависимости от близости пролегания автомобильных дорог, их категории, качества, наличия придорожной инфраструктуры. Создание дополнительной базы налоговых поступлений могло бы стать основой для высвобождения значительных объемов бюджетных ресурсов и целевого использования этих средств для финансирования развития дорожной отрасли.

Огромную проблему для  развития транспортной инфраструктуры представляет неурегулированность  земельных отношений, прежде всего - это касается механизма резервирования и изъятия земель. Для установления единого порядка резервирования земель под строительство объектов транспортной инфраструктуры, в том  числе новых автомобильных дорог, необходима разработка специального федерального закона о резервировании земель в  целях строительства и реконструкции  объектов автомобильного, водного, железнодорожного, воздушного и иных видов транспорта в РФ, а также закона о порядке  перевода земель из одной категории  в другую.

Одной из главных задач  транспортного комплекса России является создание безопасных условий и повышение качества жизни. В этой связи особенно актуальной является разработка Концепции транспортной безопасности и соответствующих предложений в реализуемые и проектируемые федеральные целевые программы. Реализация Концепции транспортной безопасности, в свою очередь, должна базироваться на специализированной правовой базе. Поэтому требуется скорейшее принятие проекта федерального закона "О транспортной безопасности", а также соответствующих поправок в законопроектах "О борьбе с терроризмом", "О безопасности" и других законодательных актах. Необходимо также разработать эффективные правовые механизмы взаимодействия подразделений транспортной безопасности с правоохранительными органами, ведомственной охраной и другими субъектами этой деятельности.