Водный транспорт России

В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по грузообороту – 15 % грузов) выделяют два порта – Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск – специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск – единственный незамерзающий порт России на севере.

Большое значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Северного морского пути (Мурманск – Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 % всего грузооборота). В его пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт на Балтике – Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта.

В Каспийском бассейне (0,4 % грузооборота) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский порты.

Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым – судоходность.

Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. На него приходится ½ грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги. Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.

Большое значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена  и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения – Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.

На сегодняшний день суда морского флота России сильно изношены. Средний возраст более чем 350 из них превысил 19 лет. Средний же возраст более чем 600 судов составляет 23 года. При этом нормальный срок их жизни составляет 20 лет. За пределами этого срока степень изношенности судна делает нерентабельным ремонт старого корабля. [4, c.156]

Приведенные данные свидетельствуют, что экономическая ситуация, сложившаяся в торговом флоте России, очень неблагоприятна. Требуется немедленное принятие срочных мер, направленных на обновление торгового флота страны в целях недопущения его потери за какие-нибудь 10 лет. Для воспроизводства торгового флота России, его обновления и расширения необходимы значительные финансовые средства. Их получению призвано служить планируемое внедрение потоннажного сбора, являющегося своеобразным и единственным налогом об эксплуатации новых российских судов.

Условием реализации таких намерений правительства является разработка закона и устава российского международного реестра. Наряду с этим прорабатывается идея создания второго реестра для вновь строящихся торговых судов России. Подобные меры практикуются во всем мире и, особенно в странах, испытывающих растущую конкуренцию на рынках морских грузоперевозок.

Составление реестра судов призвано не допустить их «ухода» под юрисдикцию других стран. В настоящее время многие российские суда уходят под оффшорные юрисдикции. Под иностранными флагами по некоторым оценкам работает около половины российского торгового флота. Такому переходу в оффшорные компании способствует низкий уровень налогообложения в них доходов судоходных компаний. Число стран, представляющих такого рода льготы, стремительно растет. Наряду с Панамой, Либерией, Маршалловыми островами, в их число вошел Люксембург. Стимулом нахождения в оффшорных зонах служит увеличением прибыли от эксплуатации судов в 2,6-3 раза и получение, соответственно, средств для строительства новых судов. Наряду с отмеченным преимуществом, регистрация российских судов в оффшорных зонах дает и другие. В частности, она позволяет рассчитывать на получение долгосрочных иностранных кредитов в связи с закладкой нового судна. Такого рода кредиты предоставляются сроком на 8-10 лет и способны покрыть до 80 % стоимости строительства судна.

Проводимая сегодня транспортная политика дорого обходится российским судоходным компаниям. Их доля рынка снизилась за последние 9 лет с 70 до 6 процентов, упав на 64 процента. Высокие налоги и таможенные пошлины препятствуют закупке импортного оборудования для российских морских флотов, заставляя терять доходы.

Созданием международного реестра судов планируется решить эти проблемы. Создание реестра представляет собой форму разумного протекционизма, необходимого в условиях сложившейся ситуации в России. Развитие протекционизма в заданном направлении экономически выгодно нашей стране, призвано служить также к присоединению России к конвенции «О морских налогах и ипотеках». Такое присоединение способно обеспечить необходимые гарантии тем инвесторам, которые пожелают строить суда на российских судоверфях.

Еще больше проблем и у и ледокольного флота России, являющегося составной частью водного транспорта. Ему, как и другим флотам России, свойственна проблема старения судов. Например, в 2014 году вырабатывает свой ресурс самый старый из ледоколов России – «Арктика», построенный еще в 1974 году. Строительство нового займет не менее 7 лет, а обходится в 200-250 млн. долл. в зависимости от типа судна. Ледоколам периодически необходима перезарядка и капитальный ремонт. Для перезарядки ледоколов «Ямал», «Россия», «Таймыр» и «Советский союз» требуется около 200 млн. руб. Эти и другие затраты относятся к категории необходимых, так как ледокольный флот необходим России с ее обширными территориями. Без него невозможно перспективное развитие Северного морского пути. С помощью ледоколов ежегодно осуществляется северный завоз в отдаленные труднодоступные территории Крайнего Севера России, где продолжают жить немало наших сограждан.

Учитывая актуальность проблемы, правительство разрабатывает программу мер, направленных на продление ресурса судовых ядерных установок ледокольного флота совместно с Минатомом и Минэкономики. Разрабатываются технико-эксплуатационные характеристики улучшенного «ледокола XXI века». Согласно этому проекту намечено создать универсальный тип атомохода. Такие ледоколы смогут прокладывать путь не только в морях, но и в устьях рек.

В целом же, если делать вывод по ледокольному флоту, то он адаптируется к новым условиям хозяйствования, переживая финансовые трудности. К сожалению, сейчас этому составляющему водного транспорта не уделяется должного внимания, хотя такое должно быть в обязательном порядке.

Контейнерные перевозки играют важную роль в организации работы морского транспорта любой страны. В условиях переходной экономики положение с контейнеризацией морских перевозок, осуществляемых российскими судами, не улучшилось, а даже ухудшилось. Если в 1990 году оборот контейнерных грузов всех портов бывшего СССР соответствовал 29 месту в мире, то в 2013 по всем видам транспорта грузооборот контейнерных грузов составил 25 млн. т. Это в четыре раза меньше, чем в 1990 году.

Улучшение положения дел в морских контейнерных перевозках – одна из важных экономических задач России. Подобно другим странам, ей необходима целенаправленная политика протекционизма в этой области. Она предусматривает разнообразные формы защиты, включая налоговые льготы, прямое регулирование грузовых квот в национальных портах для национальных судоходных компаний.

В мировых контейнерных морских перевозках используются технологии, применимые к научно-техническому прогрессу. Внедрение таких технологий отечественными контейнероперевозчиками – еще одна важная задача, поставленная перед нами.

Большую роль в развитии внутреннего водного транспорта играет и наличие каналов, сокращающих и удешевляющих стоимость перевозки, а также судоходных рек. В 1992 году был введен в строй канал Майн-Дунай, связывающий 18 государств Западной Европы, Балкан, Восточной Европы, Украины и России.

Благодаря введению этого канала усилились экономические связи в сфере торговли. В последнее время этот вид транспорта перестал развиваться, ему не уделяется внимание со стороны государства. [6, c.99]

4. Перспективы развития  водного транспорта

В последнее время новые, только что построенные суда регистрируются под иностранными флагами. Происходит это, в том числе, в связи с тем, что суда строятся за счет иностранных кредитов, и соответствующая регистрация под иностранным флагом, в ряде случаев, является обязательным условием предоставления кредитования зарубежными банками.

Изменить ситуацию может государственная поддержка, выраженная в стимулировании участия российских банков в кредитовании строительства национального флота.

В целях реализации проводимой государственной политики по возрождению российского морского торгового флота, повышению его конкурентоспособности на мировом рынке морских транспортных услуг и в конечном итоге стимулированию возврата флота из стран так называемого "удобного" флага под Государственный флаг Российской Федерации Минтрансом России разработан и принят Федеральный закон от 20 декабря 2005 г. N 168-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов", которым был создан совершенно новый специальный таможенный и налоговый режим для судов, подлежащих регистрации во вновь образованном Российском международном реестре судов.

В частности, Федеральный закон N 168-ФЗ предусматривает освобождение судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в указанном реестре, от оплаты таможенной пошлины по импортируемым судам, от оплаты налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленную стоимость при импорте судов. Для судов, построенных на российских судоверфях, предусматривается применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость. Из налогов судовладельцами уплачивается только единый социальный налог.

Очевидно, что реализация Российского международного реестра судов будет способствовать росту морского флота в России и иметь мультипликативный эффект.

Вместе с тем имеющая место высокая степень соответствия российского законодательства о залоге общепринятым мировым стандартам в данной области, по нашему мнению, позволяет также гарантировать и интересы иностранных кредиторов, имеющих требования, обеспеченные судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов.

16 июля 2013 года правительством РФ издано постановление N 448 "О порядке предоставления тарифных льгот в отношении судов, регистрируемых в Российском международном реестре судов". Этот документ должен обеспечить полноценное предоставление преимуществ Российского международного реестра судов.

Для восстановления позиций российского флота в мире представляется необходимым выработать и реализовать комплекс мер, направленных как на защиту национального морского судоходства путем усиления государственного регулирования морских перевозок стратегически важных внешнеторговых грузов, так и на координацию деятельности судоходных компаний и грузовладельцев России.

В этой связи считаем, что уже на данном этапе необходимо создавать условия по стимулированию российских участников внешнеэкономической деятельности реализовывать экспорт на условиях GIF, а импорт - на условиях FOB.

Принятие Федерального закона N 168-ФЗ - один из шагов для перевода судов под российский флаг, но далеко не последний. Реализация целей, поставленных при создании Российского международного реестра судов, - задача системная и государственная.

Одной из мер, направленных на возрождение морского флота России, является создание благоприятных условий для развития отечественного судостроения. Как уже упоминалось выше, при регистрации судов в Российском международном реестре судов, построенных на российских судоверфях, предусматривается взимание нулевой ставки налога на добавленную стоимость.

В этой связи Минтранс России также активно участвует в доработке проекта Федерального закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся условий для развития судостроительной промышленности Российской Федерации", который, в частности, предусматривает освобождение на законодательном уровне от ввозных таможенных пошлин на судовые комплектующие изделия, сертифицированные аналоги которых не производятся на территории Российской Федерации, предназначенные для комплектации морских и речных судов, строящихся на территории России.