Водный транспорт России

По мнению Минтранса России, для повышения конкурентоспособности российских портов необходимы следующие меры:

- затраты на обеспечение безопасности  мореплавания в портах и на  подходах к ним (поддержание габаритов глубин на каналах и акваториях, ледокольное обеспечение, содержание гидротехнических общепортовых сооружений) должны компенсироваться из федерального бюджета;

- ориентировать государственные  контрольные органы на работу  в соответствии с принятыми в мировой практике процедурами и схемами, сводящими к минимуму время контрольных процедур;

- создать единый орган по  обустройству и управлению имуществом  пунктов пропуска через государственную границу в морских портах;

- совершенствование нормативной правовой базы по земельным и арендным отношениям; обеспечить создание особых портовых экономических зон, наличие которых является важным фактором повышения конкурентоспособности отечественных портов при переработке внешнеторговых грузов и непременным условием для успешной конкуренции с портами сопредельных стран за транзитные грузы;

- модернизировать портовые транспортные  узлы комплексно с опережающим развитием железнодорожных и автомобильных подходов, припортовой инфраструктуры и логистических центров;

- установить ставку 0% налога на  имущество для портовой инфраструктуры, как для других (железнодорожных, автодорожных, энергетических) инфраструктурных объектов;

- при унификации железнодорожных  тарифов необходимо установить  переходный период на 2-3 года (до 2020 г.), до создания в российских портах необходимых конкурентных условий.

Минтрансом России разрабатывается новая федеральная целевая программа "Развитие транспорта России на 2015-2020 годы", в которой планируется создание в портах Мурманск, Калининград (Балтийск), Восточный и Тамань современных перегрузочных комплексов, включая контейнерные хабы, способные принимать современные контейнеровозы с целью обработки не только российских внешнеторговых грузов, но и транзитных грузов иностранных фрахтователей.

Еще одна проблема - балтийские и черноморские проливы. Свободный выход на трансокеанские маршруты имеют лишь наши северные и дальневосточные порты. Поэтому необходимо обеспечить диверсификацию маршрутов с использованием портов Мурманск и Восточный. Создание в этих портах контейнерных хабов создаст реальные предпосылки для использования Северного морского пути, в том числе в качестве международного транспортного коридора.

Учитывая мировой опыт и прогноз увеличения грузовой базы, перед Российской Федерацией стоит задача увеличить к 2015 году пропускную способность морских портов до 650 млн. тонн в год, обеспечив потребности страны по внешнеторговым перевозкам и увеличение доли транзитных грузов в грузообороте российских портов с 4 до 20%.

Осуществление перечисленных мер и реализация намеченных планов позволит повысить конкурентоспособность российских портов и вывести их на передовой мировой уровень.

 

Заключение

 

Исходя из вышеизложенного, в работе можно сделать следующие выводы:

1. Роль транспорта в экономике России огромна. Транспорт оказывает всестороннее воздействие на экономическое развитие страны. Там, где правильно понимают роль транспорта, государство успешно развивается в экономическом, политическом и социальном отношениях. И наоборот, недооценка значения транспортной системы неизбежно приводит к замедлению развития государства. Транспортная система должна постоянно развиваться адекватно растущим потребностям.  Недооценка и хроническое отставание транспорта в немалой степени происходят из-за непонимания государственного значения транспорта как особой отрасли народного хозяйства. Уникальность транспорта состоит в том, что, выступая в роли сферы материального производства, он одновременно выполняет вспомогательную функцию обслуживающей инфраструктуры. Часто роль транспорта недооценивают, умалчивая его важнейшую роль в области экономики.
2. Транспортный фактор обязательно учитывается при размещении производства в то или ином регионе. Транспортный фактор является одним из важнейших.
3. Народное хозяйство страны ежегодно несет потери из-за диспропорции в техническом вооружении различных видов транспорта, а особенно между уровнем развития постоянных сооружений и парком подвижного состава, например, между емкостью станций и численностью парка вагонов; пропускной способностью линий и густотой движения транспортных единиц; протяженностью автомобильных дорог и количеством тяготеющих к ним автомобилей.
4. Транспорт по территории нашей страны располагается неравномерно из-за структуры расселения населения нашей страны. Основные транспортные магистрали располагаются именно в европейской части страны. Здесь происходит наибольший товарообмен между соседним государствами.
5. Водный транспорт является составной частью единого транспортного комплекса. Он подразделяется на морской и речной флоты. Морской транспорт, в свою очередь подразделяется  на торговый флот и траулерный, или промысловый.

6. Основные преимущества водного  транспорта:

- меньшее сопротивление движению  на малых скоростях требует  меньшего тягового усилия, чем на сухопутном транспорте. Мощность применяемого двигателя в 6-7 раз ниже;

• нет габаритных ограничений;
• неограниченная пропускная способность по пути (пропускная способность снижается из-за плохих причалов портов);
• незначительный расход топлива, т.к. движение между портами происходит по кратчайшему расстоянию;
• более низкая себестоимость перевозок в 2 раза ниже, чем на железнодорожном;
• производительность труда на морском транспорте выше в 5 раз, чем на железнодорожном.

Недостатки водного транспорта:

• сравнительно невысокая скорость доставки;
• дорогие сооружения механизации порта, т.к. в результате сезонной работы механизмы простаивают;
• нерегулярность сообщения;
• извилистость речных путей, что удлиняет в 3-3,5 раза путь по сравнению с другими линиями.

7. Наметившийся в отрасли рост  хозяйственной деятельности в значительной мере обусловлен благоприятной конъюнктурой и не будет продолжительным и устойчивым, если не устранить следующие проблемы:

- недостаточное финансирование  внутренних водных путей и  гидротехнических сооружений для улучшения условий судоходства как необходимого фактора повышения эффективности функционирования внутреннего водного транспорта;

- дефицит современных судов  при избытке физически и морально  устаревших судов;

- дефицит современных погрузочно-разгрузочных  комплексов и портовых терминалов при избытке устаревших и малоэффективных перегрузочной техники и оборудования речных портов;

- низкая инвестиционная привлекательность  предприятий отрасли и недостаточный для кардинальной модернизации их основных фондов уровень инвестиций;

- недостаточное взаимодействие с другими видами транспорта, слабая организация смешанного (интермодального) перевозочного процесса, что лишает внутренний водный транспорт существенной части грузовой базы. Задерживается создание новой логистической сети, состоящей из транспортных, перегрузочных, складских и торговых звеньев, которая должна заменить ликвидированную административно-плановую систему управления грузопотоками.

8. Основной целью развития внутреннего  водного транспорта является  его превращение в современную, высокоэффективную и устойчиво функционирующую отрасль транспортного комплекса страны. Необходимо обеспечивать полное удовлетворение требований к осуществлению государственных перевозок, а также решение оборонных, природоохранных и других задач.

Достижение поставленной цели требует от органов государственного управления и хозяйствующих субъектов отрасли взаимодействия в решении задач по двум направлениям:

- создание условий для эффективного  функционирования внутреннего водного  транспорта и повышение конкурентоспособности предприятий отрасли;

- расширение и развитие рынков  транспортных услуг, предоставляемых  внутренним водным транспортом.

 

 

 

Список литературы

 

 

1. Колосовский Н.Н. Теория экономического районирования.- М., 2011-233 с.
2. Максаковский В.П. Географическая картина мира. - Ярославль, 2013-238 с.
3. Морозова Т.Г.  Региональная экономика: Учебное пособие для вузов – М.: Банки и биржи, Юнити, 2011-136 с.
4. Морозова Т.Г., Победина  М.П. Экономическая география России: уч.пособие для вузов.-М. Юнити, 2013-527 с.
5. Предпринимательский климат регионов России. Под ред. Лаврова А.М., Шувалова В.Е. и др. - М.: Начала-Пресс, 2011-278 с.
6. Размещение производительных сил. Под ред. Кистанова В.В., Копылова Н.В.- М., 2011.-289 с.
7. Региональная экономика: учебное пособие/ под.ред. Степанова М.В.-М.: Инфра-М, 2011-472 с.
8. Региональная экономика: учебник для вузов/ Морозова Т.Г., Победина М.П., Поляк Г.Б. и др.-2-изд., перераб. и доп.-М.:ЮНИТИ, 2013-472 с.
9. Хаггет П. География: современный синтез. -М., 2013-178 с.
10. Тавадов С.Н. Экономическая и социальная география России: уч. для Вузов.-М: Дрофа, 2011.-672 с.
11. Экономическая и социальная география России. Под ред. Смирнова В.В. - М.:Крон-Пресс, 2013-348 с.
12. Экономическая география России: Учебник /под общ. ред. акад. В.И.Видяпина. – М.: ИНФРА-М, Российская экономическая академия, 2011. – 533с. – (Высшее образование).

 

 

 

Приложения

 

 

Таблица 1

Протяженность транспортных путей и пассажирооборот различных видов транспорта 2012 год [11, c.108]

 

Вид транспорта	Протяженность тр. путей тыс. км	Грузооборот		Пассажирооборот
		Млрд. тыс. км	Удельный вес	Млрд. пассажиро-км	Удельный вес
Ж/Д транспорт	87	1214	35	192,2	35
Морской	---	297	8	0,2	---
Внутренний водный	84	90	3	1,1	---
Трубопроводный	210	1899	53	---	---
Автомобильный	745	31	1	182,2	34
Воздушный	---	1,6	---	71,7	13
Другие виды	---	---	---	99,5	18
Транспорт всего	---	3532,6	100	552,3	10

 

1 - железнодорожный транспорт

2 - воздушный транспорт

3 – автомобильный транспорт

4 – внутренний водный

 

Рис.1. структура пассажирооборота транспорта [11, c.109]

 

 

 

 

 

Рис.2. Морские и речные пути России [2, c.101]